neuer C6

[blende16]

Frage wenn C6 welche Farbe steht im am Besten , Aluminium Grau M in schwarzem oder braunem Leder , oder in Perla Nera schwarz M mit branem Leder oder welche Combi ? ich weiß es ist Geschmackssache , würde mich aber trotzdem freuen über Anregungen .

[Gast BX-Hempel]

in Echternach auf dem Pfingsttreffen standen zwei nebeneinander, in schwarz und in weiss mit Glasdach. Der weisse gefiel mir besser.

[Nichtkürzerals6Zeichen]

Meine Madame ist schwarz/schwarz - nicht nur, weil sie uns so am besten gefiel, sondern auch, weil wir oft in Jeans unterwegs sind und die leider auch auf dem braunen Leder abfärben. Natürlich kann man das wieder saubermachen, aber... Ich finde auch die Kombi von schwarzem Amaturenbrett und braunem Leder nicht so toll (und schwarz wird das A-Brett sein).

Ich könnte mir den C6 allerdings auch sehr sehr gut in weiß vorstellen (mit schwarzem Innenleben); in anthrazit eher nicht, wenn, dann in einem helleren Grau.

Falls es braunes Leder sein soll: dann außen blau, falls es wenigstens diese Farbe noch gibt.

Gruß,

Marcus

P.S.: Guido, falls es Dich in den nächsten Tagen nach Wiesbaden verschlagen sollte - PN schicken und Madame fahren, das Trauerspiel kann man sich ja nicht mehr anschauen.

[Mad Earl]

Ich würde heute das Blau wählen, aber ich glaube, das gibt es nicht mehr. Sehr schöne Farbe. Alternativ: Aluminium- oder thoriumgrau mit schwarzem Dach. Mir gefällt das braune Leder in Verbindung mit den vielen schwarzen Flächen und dem eher grauen Holz im Innenraum nicht. Ohne praktische Erwägungen (Empfindlichkeit des hellen Leders) und mit der schweizer Farbauswahl hätte ich mich für das helle Grün mit beigem Leder entschieden. Dezent und hochelegant.

[blende16]

in Echternach auf dem Pfingsttreffen standen zwei nebeneinander, in schwarz und in weiss mit Glasdach. Der weisse gefiel mir besser.

könnte mir auch gefallen , und dann mit dem braunen Leder .

[blende16]

Meine Madame ist schwarz/schwarz - nicht nur, weil sie uns so am besten gefiel, sondern auch, weil wir oft in Jeans unterwegs sind und die leider auch auf dem braunen Leder abfärben. Natürlich kann man das wieder saubermachen, aber... Ich finde auch die Kombi von schwarzem Amaturenbrett und braunem Leder nicht so toll (und schwarz wird das A-Brett sein).

Ich könnte mir den C6 allerdings auch sehr sehr gut in weiß vorstellen (mit schwarzem Innenleben); in anthrazit eher nicht, wenn, dann in einem helleren Grau.

Falls es braunes Leder sein soll: dann außen blau, falls es wenigstens diese Farbe noch gibt.

Gruß,

Marcus

P.S.: Guido, falls es Dich in den nächsten Tagen nach Wiesbaden verschlagen sollte - PN schicken und Madame fahren, das Trauerspiel kann man sich ja nicht mehr anschauen.

Zunächst mal ein herzliches Danke für Dein Angebot , leider ist Wiesbaden eine Ecke zu weit weg , aber mal sehen . Blau gibts leider nicht mehr , ist braun den wenn man mit Jeans unterwegs ist so empfindlich .

Kann sein , dass ich diese Woche mit einem C6 Pallas Jahrg.2008 eine Probefahrt in Aachen machen kann , der sieht in schwarz allerdings sehr runter gekommen aus , vor allem von innen . Aber ich glaube von 2008 bis jetzt hat sich ja einiges getan , oder ?

[blende16]

Hallo C6 Fangemeinde ,

hatte Freitag mal die Gelegenheit einen gebrauchten C6 Pallas von 2008 Probe zu fahren . War schon ein Erlebnis , die Ruhe im Innenraum beim Fahren zu genießen . Leider war was mit der Klima , die konnte ich stellen wie ich wollte , selbst in LO Stellung nur lauwarme Luft . Die Sitzeinstellung fand ich klasse , beim Hochstellen des Sitzes hatte ich das Gefühl in einem Van zu sitzen , einen so großen Stellbereich ist mir bisher noch nie auf gefallen , auch beim C5 nicht ; ist dies auch bei der neuesten Generation mit V6 so ? Er hatte 17" Felgen drauf , beim Neuen gibts soweit ich weiß aber nur 18" , schadet dass der Dämpfung ? Der Federungskomfort ist schon sehr gut , kurze Querfugen z.B.Bahnübergänge drangen jedoch meines Erachtens stärker durch wie bei meinem E 200CDI W212 , kann das sein oder war womöglich an dem C6 was nicht i.O.

Die neueren C6 haben ja nur noch einen Motor zur Wahl V6 , ist bei diesen Fahrzeugen die Dämpfung verbessert worden im Prospekt steht : die neue aktive Federung mit elektronisch geregelter Abstimmung und Dämpfung .... da jedes Rad einen Sensor mit einem elektronisch gesteuerten Dämpfer hat . Hatten die älteren Modelle das nicht , sondern nur die reine Hydropneumatic ? Wenn dem so wäre , müßte doch die Dämpfung von einem neuen C6 noch besser sein . Die BMW,s sowie Mercedes und Audi mit ihren in Autozeitschriften hoch gelobten Luftfederungen sind die genau so effektiv oder wie die Tester einem zu vermitteln versuchen , besser ? Ich wäre Euch über Antworten sehr dankbar , denn ich möchte nichts falsch machen und bin nicht mehr weit von einer Bestellung des C6 entfernt . Weiß vielleicht auch jemand ob man den direkt ab Werk mit 17" Räder bestellen kann ?

Gruß Guido

Bearbeitet 24. Juni 2012 von blende16

[BennoD]

Lieber Guido,

die Federung ist auch im neuen Modell dieselbe.

wird sie erklärt. Ich fahre ein 2008er Modell mit 18 Zoll Rädern und sehe keinen Grund (vor allem keinen logischen) warum kleinere Reifen den Federungskomfort verbessern sollten. Dann müsste ein alter Mini ja einen unfassbar guten Komfort bieten... Die Wahrnehmung von Querfugen kann ich bestätigen, gebe allerdings zu bedenken, dass man sie mehr hört als tatsächlich spürt. Dadurch, dass es im Fahrzeug sonst sehr leise ist, nimmt man das stärker wahr. Wenn man sich aber nur aufs Gefühl konzentriert, stellt man fest, dass man fast nichts feststellt... Bearbeitet 25. Juni 2012 von BennoD

[uwe.v11]

dann hol dir ne DS

die ist um Klassen besser :-)))

[zurigo]

Was BennoD sagt, kann ich nur bestätigen. Ich vergleiche ja abwechselnd den C5 und den C6. Der C6 ist durch gute Abschirmung innen sehr leise. Da sind Geräusche, die über die Karosserie kommen, subjetiv lauter als bei einem Wagen, der ohnehin höheres Geräuschniveau aufweist. Und für mich sind vor allem die flachen Reifenquerschnitte schuld an den Querrillen-Stößen. Ist aber nur schwer quantifizierbar.

Was mir an der Federung des C6 imponiert, ist die Anpassung an die Fahrgeschwindigkeit. Bei schneller Fahrt legt er sich etwas niedriger und - vermutlich - etwas härter. Die Fahrstabilität wirkt auf mich absolut sicher und souverän.

Und die Lenkung ist für meinen Geschmack 1. Sahne. Von schwammig kann ich nichts fühlen. Wahrscheinlich sind Audifahrer verkappte Formel 1 Adepten. Die mögen es, wenn das Auto sich aufmantelt bei jeder Lenkbewegung. Das gibt ihnen das Gefühl, dass sie existieren.

zurigo

[Nichtkürzerals6Zeichen]

Federung: Querfugen und insbesondere Gullydeckel hört man - in einem sehr leisen Auto, das ansonsten das meiste wegfedert.

Klima: die beste die ich je hatte - bläst einen nicht an, ist super effektiv.

17 Zöller: Ich fahre im Sommer 18 Zöller, die bedeutend besser in den Radhäusern aussehen, und im Winter 17 Zöller, die noch komfortabler federn. Bei 3,0 C6 dachten lange Zeit alle, dass nur 18 Zöller erlaubt sind. Irgendjemand hier im Forum hat dann aber wohl doch 17 Zöller beim Strassenverkehrsamt eingetragen bekommen.

Gruß,

Marcus

[uwe.v11]

die neuen C6en haben größere Bremsscheiben

ich glaube nicht,daß die kleinen Felgen da drauf gehen.

ich mußte meine Winterräder vom Vorgänger C6 abgeben und neue kaufen..

uwe

[-albert-]

...ch fahre ein 2008er Modell mit 18 Zoll Rädern und sehe keinen Grund (vor allem keinen logischen) warum kleinere Reifen den Federungskomfort verbessern sollten. Dann müsste ein alter Mini ja einen unfassbar guten Komfort bieten...

Hallo,

die 18-Zoll-Räder und die 17-Zoll-Räder des C6 besitzen denselben Durchmesser!

Aus zweierlei Gründen wird der C6 mit den 17-Zoll-Rädern besser gefedert:

1. Ihr Luft/Gummi-Anteil ist größer, weshalb hier die Reifen einen größeren Anteil an der Federung übernehmen. Die kleinen Querrillen werden mit dieser Räderkombination besser gefedert, weil die Hydropneumatik relativ große Losbrechkräfte erfordert. (Umgangssprachlich auch Losbrechmomente genannt. Tatsächlich handelt es sich jedoch um Kräfte, nicht um Momente) D.h. Die Hydropneumatik spricht auf die kleinen Querrillen noch gar nicht an. Die Reifen dagegen schon - und je größer der Gummi/Luftanteil ist, desto besser wird der Wagen bei Querrillen gefedert.

2. Die Masse ist etwas geringer. Aus den Massen der Räder resultieren die Kräfte, die auf die Karosserie einwirken (F = m * a)

Gruß, Albert

Bearbeitet 25. Juni 2012 von -albert-

[uwe.v11]

http://de.wikipedia.org/wiki/Stick-Slip-Effekt

;-) uwe

[C-ficx]

Bin die letzten Wochen diverse C6 zur Probe gefahren (allerdings nur V6, d.h. alle mit AMVAR) und kann

das Gesagte insofern bestaetigen, als dass Querfugen zwar akustisch auffallen, aber nicht bis in den

Sitz und damit zur Wirbelsaeule vordringen. Das ist aber ein uraltes Problem aller Hydropneumaten und

offenbar prinzipbedingt (es gibt diverse Erklaerungsversuche dafuer, was aber an der Tatsache nichts aendert ).

Ergaenzen moechte ich aber noch eines:

AMVAR im C6 ist eine sehr gute Federung, in der Summe ihrer Eigenschaften wahrscheinlich die beste,

die Citroen je verbaut hat, aber sie hat auch Schwaechen!

Insbesondere bei Strassen mit groeberen einseitigen Bodenwellen (z.B. am Fahrbahnrand), wirkt

AMVAR recht steifbeinig und schuettelt die Insassen unangenehm um die Laengsachse, d.h.

die Koepfe werden seitlich beschleunigt.

Ich habe das bei drei C6en festgestellt und muss daher zu dem Schluss kommen, dass

das entweder ein haeufiger Defekt ist oder eben Stand der Serie.

Ich fuehlte mich jedenfalls spontan an die Auslassungen eines ehemaligen Forenmitglieds aus ROW erinnert

und kann das nicht wirklich gut finden.

Solche Strecken sind zwar selten, aber wenn man da oefters durch muss, kann das schon nerven.

Das ist natuerlich Jammern auf hohem Niveau. Ansonsten ist die Federung im C6 schon extrem gut.

[-albert-]

http://de.wikipedia.org/wiki/Stick-Slip-Effekt

;-) uwe

Losbrechkraft

[-albert-]

...

Insbesondere bei Strassen mit groeberen einseitigen Bodenwellen (z.B. am Fahrbahnrand), wirkt

AMVAR recht steifbeinig und schuettelt die Insassen unangenehm um die Laengsachse, d.h.

die Koepfe werden seitlich beschleunigt.

..

Hallo,

die Bewegungen um die Längsachse bei einseitigem Einfedern werden unabhängig von AMVAR durch die Stabilisatoren verursacht. Die starke Wirkung beim C6 dürfte eine Folge seiner hohen Federrate und seiner niedrigen Dämpferrate in dieser Situation sein. Da die Hydropneumatik den hinwirkenden Kräften entgegenwirkt, dürften die Bewegungen um die Längsachse aber immer noch kleiner ausfallen, als bei einem konventionell gefederten Fahrzeug gleicher Federrate und Dämpferrate.

Gruß, Albert

Das ist aber ein uraltes Problem aller Hydropneumaten und

offenbar prinzipbedingt (es gibt diverse Erklaerungsversuche dafuer, was aber an der Tatsache nichts aendert

Welche "Erklärungsversuche" gibt es denn noch?

Bearbeitet 25. Juni 2012 von -albert-

[C-ficx]

Die Stabis moegen ihren Anteil daran haben, aber die Steifbeinigkeit tritt deutlich fuehlbar nicht unmittelbar ein.

Ich hatte den Eindruck, dass die Steuerung -- im wahrsten Sinne des Wortes -- "krampfhaft" versucht, die

Karosseriebewegungen zu reduzieren und dabei offenbar des Guten zu viel tut.

Fakt ist aber, dass der C6 kaum Seitenneigung in Kurven aufbaut, was mit dem beobachteten Effekt

sehr wahrscheinlich zusammenhaengt. Man kann eben nicht alles haben

[-albert-]

Die Stabis moegen ihren Anteil daran haben, aber die Steifbeinigkeit tritt deutlich fuehlbar nicht unmittelbar ein.

Ich hatte den Eindruck, dass die Steuerung -- im wahrsten Sinne des Wortes -- "krampfhaft" versucht, die

Karosseriebewegungen zu reduzieren und dabei offenbar des Guten zu viel tut.

Hallo,

die Bewegungen um die Längsachse bei einseitigem Einfedern werden von den Stabilisatoren und nicht von den Dämpfungsaktivitäten des AMVAR verursacht. Im Gegenteil: Würde in dieser Situation stärker gedämpft, so fielen die Bewegungen um die Längsachse geringer aus.

Gruß, Albert

Bearbeitet 25. Juni 2012 von -albert-

[blende16]

Was BennoD sagt, kann ich nur bestätigen. Ich vergleiche ja abwechselnd den C5 und den C6. Der C6 ist durch gute Abschirmung innen sehr leise. Da sind Geräusche, die über die Karosserie kommen, subjetiv lauter als bei einem Wagen, der ohnehin höheres Geräuschniveau aufweist. Und für mich sind vor allem die flachen Reifenquerschnitte schuld an den Querrillen-Stößen. Ist aber nur schwer quantifizierbar.

Was mir an der Federung des C6 imponiert, ist die Anpassung an die Fahrgeschwindigkeit. Bei schneller Fahrt legt er sich etwas niedriger und - vermutlich - etwas härter. Die Fahrstabilität wirkt auf mich absolut sicher und souverän.

Und die Lenkung ist für meinen Geschmack 1. Sahne. Von schwammig kann ich nichts fühlen. Wahrscheinlich sind Audifahrer verkappte Formel 1 Adepten. Die mögen es, wenn das Auto sich aufmantelt bei jeder Lenkbewegung. Das gibt ihnen das Gefühl, dass sie existieren.

zurigo

mit dem tieferlegen bei höheren Geschwindigkeiten macht der C5 ja auch , aber wenn du beide nur auf die Federung beziehst , wer hat denn da das bessere Ende für sich , C5 mit 17Zoll oder C6 mit 18 Zoll ?

[C-ficx]

Welche "Erklärungsversuche" gibt es denn noch?

Da auch Luftfederungen anderer Hersteller fuer das gleiche Problem bekannt sind,

koennte die Ursache moeglicherweise im Gas als Federmedium liegen.

Gegenueber einer Stahlfeder hat das Gas in den Federkugeln naemlich praktisch keine Masse

und damit auch nicht die Massentraegheit einer Feder. Entsprechend "schneller" werden

Schwingungen auf die Karosserie uebertragen.

Die neulich von mir gefahrene E-Klasse (212, Kombi) hat an der Hinterachse ja

Luftfederung serienmaessig und die kam mit Querfugen aehnlich schlecht klar wie die HP.

Das ist zumindest die Beobachtung.

[blende16]

Prinzipell eine Frage zur Hydropneumatic : womit erreicht man die beste Dämpfung , wenn er ganz hochgefahren ist oder ganz tief ? Ein Meister bei Ci sagte mir je höher er wird umso härter würde er , und das kann ich nicht ganz glauben , da doch die Federwege bei hohem Fahrzeugstand länger sind , oder ?

[-albert-]

...

Gegenueber einer Stahlfeder hat das Gas in den Federkugeln naemlich praktisch keine Masse

und damit auch nicht die Massentraegheit einer Feder. Entsprechend "schneller" werden

Schwingungen auf die Karosserie uebertragen.

...

Hallo,

die geringe Masse der Gasfeder hat sogar Vorteile gegenüber der Stahlfeder. Denn letztere neigt in Folge einer einmaligen Krafteinwirkung aufgrund ihrer hohen Massenträgheit dazu, mehrfach nachzuschwingen, was im Falle eine Anregung in der Eigenresonanzfrequenz zu einem heftigen Flattern führen kann.

...und für die Einwirkung einer Kraft auf die Feder gilt die Frage: Wenn diese Feder nicht einfedert - aus welchen Gründen auch immer - wo geht diese Kraft dann hin?

Mit anderen Worten: Die Kraft, die aus der Querrille resultiert, kann nicht in einer Massenträgheit der Feder verschwinden. Wird die Kraft von der Feder nicht durch Verformung aufgenommen, so wird sie über die Karosserie an die Fahrzeuginsassen abgegeben.

Gruß, Albert

Bearbeitet 25. Juni 2012 von -albert-

[-albert-]

Prinzipell eine Frage zur Hydropneumatic : womit erreicht man die beste Dämpfung , wenn er ganz hochgefahren ist oder ganz tief ? Ein Meister bei Ci sagte mir je höher er wird umso härter würde er...

Hallo,

das trifft tatsächlich zu.

Aus diesem Grund fahre ich schlechte Wegstrecken zumeist mit normalem Fahrwerk, wenn ich den Eindruck habe, dass eine erweiterte Bodenfreiheit nicht erforderlich ist.

Fährt man dann allerdings in der mittleren Stellung, was bis max. 40 km/h möglich ist, so hat man sich an das härtere Fahrwerk schnell gewöhnt. Normale Autos federn grundsätzlich auch nicht besser.

Gruß, Albert

[C-ficx]

...und für die Einwirkung einer Kraft auf die Feder gilt die Frage: Wenn diese Feder nicht einfedert - aus welchen Gründen auch immer - wo geht diese Kraft dann hin?

Die Feder federt ja ein, aber eben anders als Gas.

Die Verformung der Feder ist nicht gleichmaessig.

Die Druckaenderung, die beim Einfedern im Gasballon entsteht,

ist dagegen ohne zeitlichen Verzug ueberall in der Federkugel gleich.

Mit anderen Worten:

Wenn man mit einem Hammer auf ein Ende einer Stahlfeder schlaegt, regt man

die Feder zum Schwingen an, d.h. ein Teil der Energie geht auf dem Weg

zum anderen Ende (der Karosserie) verloren.

Ob das reicht, um den Effekt zu erklaeren, muesste man natuerlich noch nachweisen.