Ölverdünnung bei FAP Motoren, Biodiesel Anteil

[arconell]

So wie mehreren von uns sicherlich wissen hat der ADAC dieses Problem schon angesprochen. Link: http://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx. Das scheint aber doch nicht die komplette Geschichte zu sein, weil aus Untersuchungen der Uni Magdeburg hervor geht dass es vor allem das Biodiesel im Kraftstoff ist dass die Verdünnung verursacht. Das komplette Untersuchungsbericht: http://www.ufop.de/files/1213/3907/6092/Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf

Kurz zusammengefasst: Biodiesel hat ein hohes Siedepunkt und wo herkömmliche Diesel zum grössten Teil wieder aus dem Öl verdunstet reichert Biodiesel im Öl sich immer weiter an. Der ADAC macht hiervon nur am Rande eine Bemerkung wo genau das doch auch für Langstreckenfahrer ein Problem darstellt, nicht nur für Taxis und anderen Kurzstreckenfahrer.

Das könnte ein Argument sein um Biofreien Diesel zu tanken, In Deutschland, Österreich und Luxemburg gibt es da meines Wissens nur Aral Ultimate Diesel als Alternative. Aber aufgepasst: Wer in den Niederlanden unterwegs ist und BP Ultimate Diesel tankt bekommt bis 7% Biodiesel im Tank! Wie es z.B in F, CH oder I aussieht weiss ich leider nicht.

Gruss, Robert

Bearbeitet 29. September 2012 von arconell

[Gernot]

Hallo,

wieder so eine Lobbyistenkacke. Sollen wir jetzt auf FAP, Biodiesel oder extrem schwachsinnigen Kurzstreckenbetrieb verzichten?

Ich höre das heute wirklich zum ersten Mal, daß Verbrennungsmotoren kaputt gehen, wenn man sie immer nur eine paar Meter bewegt. Also früher hat es das nicht gegegeben. Da liefen die Motoren mit jeder auch noch so kurzen Fahrt immer besser.

Was wird denn jetzt bloß aus Start und Stop? Zeit für Elektroautos...

Gernot

[arconell]

Moin Gernot,

Da hast du wohl die falsche Schlussfolgerung gezogen. ADAC schreibt tatsächlich dass es nur ein Problem bei Kurzstreckenbetrieb sei. Und genau das stimmt nicht, es tritt auch bei Langstrecken- und Mischstreckenbetrieb auf. Dazu kommt dass das heutige aus Rapsöl hergestellte Biodiesel diese nachteilige Eigenschaften hat weil es mittlerweile andere Biodieselsorten gibt die dieses Problem nicht aufweisen aber vermutlich aus Kosten- oder Gewinnüberlegungen nicht von den Kraftstoffherstellern eingesetzt werden.

Robert

[Tim Schröder]

Hallo,

wieder so eine Lobbyistenkacke. Sollen wir jetzt auf FAP, Biodiesel oder extrem schwachsinnigen Kurzstreckenbetrieb verzichten?

Ich höre das heute wirklich zum ersten Mal, daß Verbrennungsmotoren kaputt gehen, wenn man sie immer nur eine paar Meter bewegt. Also früher hat es das nicht gegegeben. Da liefen die Motoren mit jeder auch noch so kurzen Fahrt immer besser.

Was wird denn jetzt bloß aus Start und Stop? Zeit für Elektroautos...

Gernot

ich weiß nicht, woher Du diese Weisheit hast. Ich habe auch schon "früher" beruflich Autos repariert und ich kann dir absolut das Gegenteil deiner Auffassung attestieren. Autos, die nur im Kurzstreckenverkehr betrieben werden haben viele Komponenten betreffend, und der Motor zählt dazu, eine deutlich geringere Lebenserwartung. Ölverdünnung mit Kraftstoff und Ölkohlebildung im Motor spielen dabei eine nicht unerhebliche Rolle.

Ich habe auch mehrere Studien zum Thema gelesen. Ich denke, dass da durchaus etwas dran ist. Dazu kommen möglicherweise noch unerwünschte Nebenwirkungen der Legierung von Longlife-Ölen. Ich werde deshalb nicht das teure Ultimozeug tanken begegne der Sache aber in der Form, dass ich mein Ölwechselintervall auf 15Tkm halbiert habe.

Bearbeitet 29. September 2012 von Tim Schröder

[lfb1963]

Lies die Zusammenfassung des Original Artikels:

Nennenswerte Beimischungen nur in der Regenerationsfase von Nicht- Additiv- DPF- Systemen (deutsche Hersteller) aufgrund der erhöhten Nacheinspritungsmenge während der Regenerierung des DPF. Dauerbetrieb und Startfase ansonsten ohne relevante Probleme.

Der normale Betrieb stell anscheinend kein Problem dar:

"Die geringen Kraftstoffeinträge im Schwachlastbetriebspunkt BP2 und bei den Starts mit anschließendem Leerlauf stellen für einen störungsfreien Betrieb des Motors in der Praxis offensichtlich keine Gefahr dar. Diese beiden untersuchten Betriebsarten des Motors bewirkten nur eine äußerst geringe Viskositätsverringerung. Der für ein SAE 30-Öl zulässige Viskositätsbereich wurde nicht unterschritten. "

Ansonsten bin ich weiterhin froh und glücklich, dass der RME Anteil die SChmierfähigkeit des Dieselkraftstoffes verbessert, da darf er mit gerne das Öl ein wenig verdünnen ;-)

(http://www.ufop.de/files/1213/3907/6092/Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf)

[Gernot]

ich weiß nicht, woher Du diese Weisheit hast. Ich habe auch schon "früher" beruflich Autos repariert und ich kann dir absolut das Gegenteil deiner Auffassung attestieren. Autos, die nur im Kurzstreckenverkehr betrieben werden haben viele Komponenten betreffend, und der Motor zählt dazu, eine deutlich geringere Lebenserwartung. Ölverdünnung mit Kraftstoff und Ölkohlebildung im Motor spielen dabei eine nicht unerhebliche Rolle.

...

Hallo,

vielleicht hättest Du Dich auch einmal mit Ironie und Humor beschäftigen sollen...

Gernot

[Tim Schröder]

Hallo,

vielleicht hättest Du Dich auch einmal mit Ironie und Humor beschäftigen sollen...

Gernot

Mach ich dann als nächstes

[Hartmut51]

OK, jetzt oute ich mich mal. Zu Biodieselzeiten, als RME noch nicht in normalen Diesel gekippt wurde haben wir unsere TDDiesel BX/XM2,5TD/Xantia ausschließlich mit RME betankt und zusätzlich noch einen Traboldfilter, somit kein Ölwechsel, installiert. Nicht einer von den 3en hat geschwächelt. Sie sind mit Laufleistungen von 400 bzw. 250 Tsd km mit intakten Motoren ausgemustert worden. Pumpenundichtigkeiten hatte alle einmal, dann hat eine Werkstatt hier auf dem Land die Pumpen abgedichtet und Ruhe war.

Ich vergaß ein Transit war auch noch dabei.

Alle Fahrzeuge hatten Km-Leistungen von 30...50.000 km / Jahr, also Kurzsstrecke eher wenig.

So dramatisch wird der Fall somit wohl nicht sein.

Machts gut

Hartmut

Bearbeitet 29. September 2012 von Hartmut51

[Tim Schröder]

Du kannst aber diese alten Dieselmotoren nicht mit den FAP-Motoren vergleichen. Bei denen ist die Gefahr der Ölverdünnung durch Dieseleintrag eine ganz andere.

[Gernot]

Hallo,

das stimmt. Früher sind die Motoren im Extremkurzstreckenverkehr verreckt. Heute kacken die ab. Das ist was ganz anderes.

Gernot

[Hartmut51]

Sorry Tim, das verstehe ich nun wirklich nicht. Mir ist die Sache mit dem RME ausschließlich wegen der HDI Pumpen zu heiß geworden.

Den Traboldfilter habe ich mangels Platz in den HDIs nicht verbaut.

Im Motoröl selbst spielt sich zwischen den verschiedenen Motorgenerationen nur wenig ab. Der Sprit kondensiert also und suppt in den Sumpf ??

Ich kann gerne einmal mein C6-Öl per FTIR auf Rückstände von Biodiesel prüfen lassen. Das geht auf dem kleinen Dienstweg. Da ich den C6 niedrigtourig bewege und bestimmt keine Spitzentemperaturen im Öl erreiche, bin ich mal gespannt was dabei herauskommt.

Machts gut

Hartmut

[Tim Schröder]

Biodiesel hat einen höheren Siedepunkt und verdunstet nicht so schnell wie die alte Plörre. Das Problem des höheren Dieseleintrags ins Öl hängt mit den Nacheinspritzungen für den Freibrennprozess zusammen. Dabei wird zusätzlich Kraftstoff in den Auslasstakt eingespritzt, um die Partikel im Filter zu verbrennen. Deshalb kondensiert mehr Diesel ins Öl und dann eben noch mit höherem Siedepunkt. Ich glaube, dass das um so problematischer wird, um so mehr das Fahrzeug auf Kurzstercken gefahren wird, weil dann längere Fahrten mit hohen Öltemperaturen ausbleiben, bei den der Diesel verdampfen könnte. Da hilft auch kein Ölfilter.

Bearbeitet 29. September 2012 von Tim Schröder

[arconell]

Ich glaube wir sollten in dieser Zusammenhang die Begriffe Kurz- und Langstrecken doch etwas anders, moderner vielleicht, interpretieren. Wichtig ist dass es vor allem die Nacheinspritzungen während des DPF Reinigungsprozesses sind die für der Kraftstoffeintrag im Motoröl verantwortlich ist. Bei 2000 U/m fahre ich (C6) über 120Kmh, oft geht es hier in NRW auf der Autobahn gar nicht schneller, auf die A61 z.B. ist fast überall 130 angesagt. Bei rund 2000 U/m im Teillast sind die EGRs geöffnet. Die Abgastemp. sind also relativ niedrig und Nacheinspritzung zwecks FAP Reinigung wird sicherlich mehrmals durchgeführt auf der Strecke zwischen Goch und Koblenz. Sind das jetzt Kurzstreckenfahrten? Noch schlimmer sind die Fahrten nach Amsterdam oder Den Haag in NL, mit Tempo 100, Staus über insgesamt 30 Km im Schnitt und zwischendurch mal ganz kurz 120.

Robert

[Gernot]

Hallo,

steigt Dein Ölstand? Wenn nicht, dann gibt es auch keine Ölverdünnung.

Ich hatte im C6 HDI170 jedenfalls keine Ölvermehrungsprobleme trotz vieler eher kurzer Strecken. FAP benutzt bekanntermaßen ein Additiv, um die Regenrationstemperatur des PArtikelfilters abzusenken. Daher werden FAP Motoren weniger betroffen sein, als andere Motoren mit DIeselpartikelfilter. Vielleicht auch gar nicht.

Gernot

[Tim Schröder]

Kurzstrecke ist für mich ganz klar der Betrieb auf kurzen Strecken, bei denen der Motor nicht seine Betriebstemperatur erreicht und das ist eigentlich maßgeblich. Ein Taxi fährt im Prinzip auch Kurzstrecken ist aber ständig auf Betriebstemperatur.

Die Freibrennprozesse finden (bei PSA) je nach Betriebsbedingungen alles 600 - 1000 Km statt. Erzwingt man einen solchen Prozess über eine Diagnosestation, hat man die Wahl das im Stand oder während der Fahrt zu machen. Ich habe das noch nicht im Stand gemacht, weiß aber, dass der Motor dann eine gewisse Zeit mit hoher Drehzahl läuft. Während der Fahrt (das habe ich schon gemacht) darf man eine bestimmte Geschwindigkeit / Drehzahl nicht länger als (ich glaube es waren) 20 oder 40 Sekunden unterschreiten, sonst wird der Prozess unterbrochen. Die Bedingungen waren auf jeden Fall so, dass das in der Stadt mit Stopp and Go kaum zu machen ist.

Es kommt meines Erachtens darauf an, ob und wie oft im normalen Betrieb der FAP Prozess beim Kurzstreckenbetrieb abgebrochen und dann später neu gestartet wird. In Zusammenhang mit niedrigen Betriebstemperaturen findet hier ganz sicher eine vermehrte Ölverünnung statt. Dabei muss der Ölstand aber nicht zwangsläufig ansteigen. Es kann auch so sein, dass verbrauchtes Öl (jeder Motor verbraucht Öl) durch das Kondensat ergänzt wird. Zudem ist das genau Ablesen (und Erinnern) des Ölpegels am Peilstab ja auch eher eine grobe Messmethode.

Ja es ist richtig, dass das Additiv die Verbrennungstemperatur der Rußpartikel absenkt. Dadurch muss die Abgastemperatur nicht so weit erhöht werden, wie bei Motoren ohne Additiv. Folglich muss auch weniger Diesel in den Auslasstakt eingespritzt werden. Dennoch wird eine gewisse Menge Nacheingespritzt die nicht vollständig verbrennt und im Öl landet.

[xmpoint Schmidt]

Hi, mein Jumper 3,0 hat einen Sensor der die Ölverdünnung misst. Nach 8000km hat der Alarm geschlagen und ich musste wechseln. Über die Reinigung des Dpf. Kam zuviel Diesel ins Öl. Grüße Bernd

[Tim Schröder]

Hi, mein Jumper 3,0 hat einen Sensor der die Ölverdünnung misst. Nach 8000km hat der Alarm geschlagen und ich musste wechseln. Über die Reinigung des Dpf. Kam zuviel Diesel ins Öl. Grüße Bernd

Interessant! Ich wusste gar nicht, dass es so etwas bei Cit gibt. Aber der Jumper hat doch ziemlich lange Wartungsintervalle, richtig? Möglich, dass das der Grund für diesen Sensor ist?

[xmpoint Schmidt]

So ist es. Aber alle 6-8 tkm das Öl zu wechseln ist auch nicht so billig.

[Tim Schröder]

Das ist wohl war.