Naja, Differential wäre ja am neuen Motor dran und Bremsen können bleiben, wenn sie nicht gerade am Getriebe sitzen. Aber stimmt schon, mechanisch ist es wohl einfacher, den Motor ans Getriebe zu flanschen als spezielle Antriebswellen fertigen zu lassen. Und auch die Motoraufhängung ist sicher einfacher. Dafür gewinnt man Platz (gut, der ist im HY nicht so knapp wie in anderen Basisfahrzeugen) und bekommt auf der elektrischen Seite vielleicht mehr plug&play. Beispielsweise sowas wie dieses Set:

https://evshop.eu/de/elektromotoren/259-nissan-leaf-gen-ii-fahrbereit.html

Aber was rede ich, ich träume bloß davon und ihr fahrt tatsächlich mit Elektroumbauten rum 🙂 Ich bin nur neugierig, vielleicht passt es ja auch irgendwann mal in mein Leben.

vor 11 Stunden schrieb NonesensE:

Naja, Differential wäre ja am neuen Motor dran und Bremsen können bleiben, wenn sie nicht gerade am Getriebe sitzen. Aber stimmt schon, mechanisch ist es wohl einfacher, den Motor ans Getriebe zu flanschen als spezielle Antriebswellen fertigen zu lassen. Und auch die Motoraufhängung ist sicher einfacher. Dafür gewinnt man Platz (gut, der ist im HY nicht so knapp wie in anderen Basisfahrzeugen) und bekommt auf der elektrischen Seite vielleicht mehr plug&play. Beispielsweise sowas wie dieses Set:

https://evshop.eu/de/elektromotoren/259-nissan-leaf-gen-ii-fahrbereit.html

Aber was rede ich, ich träume bloß davon und ihr fahrt tatsächlich mit Elektroumbauten rum 🙂 Ich bin nur neugierig, vielleicht passt es ja auch irgendwann mal in mein Leben.

Ja, das mit den Bremsen bezog sich jetzt eher auf die Ente. Das wäre schon aufwändig, die neu zu machen.

Dieses Nissan-Leaf-Angebot ist interessant. Aber noch interessanter finde ich, dass 2 von 3 Nachfragen dazu aus Afrika kommen.

Und 110kW wären für einen HY bissi viel, oder? Ob so eine enorme Leistungssteigerug dann noch zulassungsfähig wäre?

Bezüglich Motor: Ich habe mich dafür entschieden einen möglichst einfachen und möglichst nachhaltigen weg zu gehen. Zudem ist das beim HY mit Quereinbau ziemlich schwierig.  Auch so einen Nissan Motor in Querbauweise bedeutet das man ziemlich viel ändern muss. Es Passt dann weder die Antriebswellenaufnahme noch die Länge noch der Winkel. Auch am Fahrschemel muss einiges geändert werden um diese Motor-Getriebeeinheit dort überhaupt einzubauen. Ich habe zwei Nissan e-NV200 Fahrzeuge in nächster Nähe mit denen ich auch öfters mal fahre und habe das ebenfalls in Erwägung gezogen und genau nachgemessen. (Das sind tolle Autos btw.)

Aber der gleichzeitige Einbau eines Akkukastens vorn wäre mit diesem Nissan Motor z.b. nicht mehr möglich gewesen. Zudem ist man dann sofort beim Thema Wasserkühlung was die Komplexität erneut erhöht und damit den Preis.

Der original HY-Motor ist eben längs eingebaut weswegen eben ein Kegel/Tellerrad im Getriebe eh vorhanden ist. Klar wenn man das neu konstruiert würde man auf sowas immer verzichten, schon aus Kostengründen ist ein Längseinbau überhaupt nicht sinnvoll heutzutage. Damals war es aber anders und daher ist der Platz im Fahrschemel eben so wie er ist. Lang und schmal.

Des weiteren sind Asynchronmotoren einfacher aufgebaut und wesentlich robuster als AC Synchronmotoren wie der des Nissan Leaf. Nissan verwendet Magnete, Renault Schleifringe+Kohlen.  Dadurch konnte Renault bei der Zoe die Motorwicklungen (Stator) als riesigen Step-UP-Wandler/Gleichrichter mitverwenden und ein AC Laden @43kw ermöglichen ohne das das Fahrzeug dabei wegfährt. Mit dem Oszi auf IT-(Insel)netz darf man aber nicht gugn 😵‍💫. Diese Motoren sind beide steuerungstechnisch aufwendiger umzusetzen, die Anforderung an exakte Überwachung, Steuerung etc. steigt enorm da Drehzahl Frequenz = Drehzahl Motor. Sanftanlauf ist sehr komplex. Bei der Zoe reicht schon eine zu leichte Alufelge um im Bereich von 70km/h sich aufschaukelnde Oszillationen auszulösen. Das merkt man dann als Ruckeln. Beim Asynchronmotor haben wir aufgrund des prinzipbedingten Schlupfes eine sehr viel tolerantere Steuerung. Bei älteren Straßenbahnen (auch Asynchronmotor) gibt es oft nur 4 oder 5 Fahrstufen. So ist es beim Anfahren eben normal das der Motor auch bei kleinen Frequenzen sanft anläuft selbst wenn ich da "hart" 5 HZ durchschalte da über die Induktion eh erst ein Magnetfeld aufgebaut werden muss. Das alles im Detail zu erklären führt hier vermutlich etwas weit aber ich habe nicht vor den Elektromotor zu wechseln oder gar zu reparieren (wie ich das bei der Zoe nach 40k km machen musste wegen Isolationsproblemen) Also ja, prinzipiell wäre ein Tesla/Nissan/Renault e-Motor sehr gut und effizient aber es passt nicht (Quer vs. Längsbauweise) und die Steuerung und Kühlung ist wesentlich aufwändiger was den Preis erhöht. Und Extra ne Synchronmaschine für den HY mit 90° Getriebe zu entwickeln halte ich für etwas übertrieben wenn es das alte mit entferntem 1. 2. und Rückwärzgang auch tut (Ist aber kein Muss, man kann die Gänge auch einfach drin lassen und ignorieren). Ein Asynchronmotor ist komplett wartungsfrei und benötigt weder Kohlen zur Stromübertragung noch Magnete (seltene Erden). Es gibt außerdem kein Rastmoment sodass er problemlos "Segeln" kann. Dies ist bei allen anderen Motoren ebenfalls aufwändiger und muss elektronisch geregelt werden. Durch die variablere Drehzahl im Verhältnis zur Frequenz ist auch das Thema Lastwechsel bzw. umschalten von Motor auf Generator steuerungstechnisch einfacher und belastet die mechanischen Komponenten weniger. Eine Luftkühlung ist völlig ausreichend. Der Nachteil ist eine etwas geringere Effizienz (2-5%) und etwas mehr Gewicht sowie Lautstärke. Bei einem HY ist aber eh alles andere lauter daher macht das wirklich den Kohl nicht Fett.

Bearbeitet (26. Dezember 202526. Dez von dumdidum)

vor einer Stunde schrieb -martin-:

Und 110kW wären für einen HY bissi viel, oder? Ob so eine enorme Leistungssteigerug dann noch zulassungsfähig wäre?

Gibt ja auch noch die 80 kW-Variante und m.W. wurde auch schon öfter eine elektronische Drosselung akzeptiert. Außerdem wird ja die Dauerleistung eingetragen, die liegt bei vielen Modellen deutlich niedriger (beim Leaf allerdings nicht).

vor 14 Minuten schrieb dumdidum:

Bezüglich Motor:

Danke für den tiefen Einblick! Steckt eine ganze Menge mehr dahinter, als auf den ersten Blick zu sehen. 

ah.. eine witzige Sache noch. Wenn man's umrechnet haben wir jetzt den 3L HY:

25 kWh / 8,8 kWh/L ≈ 2,84 Liter

(E10 hat einen Energiegehalt von 8,8kWh pro Liter)

Selbst mein extrem optimierter HY-Motor mit 123, erhöhter Verdichtung, handgefertigten Kolben für Originalgewicht und Getriebeübersetzung y9 (Spezialanfertigung mit bearbeitetem Gehäuse) brauchte 10l/100km E10. Ich kahm mit dem 60L Tank stabil 600km weit.

wir haben also auf einen Schlag und ohne anderes Getriebe mal eben min. 70% Energie eingespart.

edit: auch andersherum sind diese rechenspiele interessant:

Der 60 Liter Tank im Hy fasst die fast unvorstellbar große Energiemenge von 528kWh. (60 x 8,8kWh/L ) Für den tatsächlichen Vortrieb werden genutzt: 150kWh. (bei angenommenen 25kWh/100km auf 600km aus dem Elektroversuch) 378kWh Energie im Tank hingegen werden daher (mindestens) in Wärme und Krach umgesetzt. Jedes mal.

Mit 378kWh könnte man 378 Stunden staubsaugen (1000W)

Das ist der Monats-Stromverbrauch einer Familie im Eigenheim (ohne Warmwasser) 

Oder 9 mal einen 1000 Liter Wasserspeicher von 25°C auf 60°C aufheizen. Was man da duschen könnte... 

Und wir schmeißen es weg. 😲 Eigentlich crazy.

Bearbeitet (23. Dezember 202523. Dez von dumdidum)

Der HY ist und bleibt ein fahrendes Scheunentor. Energiesparwunder sind damit bei flotter Fahrweise nicht zu erzielen.
Dazu kommt die antike Motortechnik der 30-iger Jahre, ein heutiger Benziner braucht da deutlich weniger Sprit und hat auch noch viel bessere Abgaswerte. Die Knautschzone vorne ist heute auch besser.... 
So gesehen gibt es keinen vernünftigen Grund so einen Oldtimer zu fahren, aber mir geht es darum diese Technik in ihrer ganzen Unvollkommenheit (aus heutiger Sicht) zu erleben und gleichzeitig zu staunen, was die Leute vor 75 Jahren schon auf die Räder gestellt haben (grandiose Straßenlage, präzise Lenkung etc..).

Und: Das von dumdidum oben geschriebene kann ich zu 100% bestätigen.

Und ich nutze meinen HY ausschließlich als Wohnmobil. Da ist er für mich bis jetzt alternativlos. Soviel Raum auf so wenig Grundfläche bietet nicht mal annähernd irgendeins der modernen Womos. Der ist so schön wendig, damit kommt man noch in die kleinste PKW Parklücke. Wenn ich nicht gerade einen frisch überholten Motor samt Y7 Getriebe eingebaut hätte, würde ich jetzt schwer über den Elektroumbau nachdenken. Ich bin sicher, in ein paar Jahren werden die Ladegeschwindigkeit und/oder Reichweite noch langstreckentauglicher sein. Für die Leistung, das so praxistauglich hinbekommen zu haben, hat Mario meine volle Hochachtung.

Allen ein frohes Fest wünscht

Thomas

 

Wäre ja schön wenn das Märchen mit den effizienteren Verbrennungsmotoren heutzutage stimmen würde. Wenn man sich aber mal den Mercedes Sprinter anschaut:

• Neuere 2.0 Turbo Benziner (ca. 190 PS): 9-11 l/100km (kombiniert).
• Ältere 314er Benziner (z.B. 2000-2006): Rund 14,6 l/100km (kombiniert), mit Stadtverbrauch bis 20 l/100km.
• Sprinter 316 NGT (Benzin/Gas): Ca. 10,9 l/100km außerorts, 13,5 l/100km kombiniert.
• Durchschnittliche Nutzerwerte: Oftmals um die 14-15 l/100km, aber auch Werte über 19 l/100km sind in der Praxis möglich, abhängig von der Beladung

siehe: https://www.sprinter-forum.de/viewtopic.php?t=29011

da steht der HY gar nicht so schlecht da finde ich. Klar sicherheitstechnisch sieht das ganz anders aus, Knautschzone? was ist das.  Der Fortschritt in der Motorenentwicklung wurde stets durch mehr Gewicht und Abgasaufbereitung (KAT+Partikelfilter machen einen immensen widerstand!) und Sicherheit aufgefressen. Die Rechnung genutzte Energie für den Vortrieb vs. Umsetzung in Wärme sieht prinzipbedingt bei allen Verbrennern eben ziemlich gleich aus -> siehe Link zum Artikel auf Seite 3.

Befor jetzt wieder das Diesel-Verbrauchs-Argument kommt: Das liegt einfach daran das in Diesel bis zu 10,7kWh/L gespeichert ist. Ist klar das der "Verbrauch" dann weniger ist, die verschwendete Energie bleibt aber nahezu gleich.

Ich denke auch, in ein Paar jahren wird man sich das schwer überlegen müssen ob man sich das Verbrennerthema bei einem HY noch gibt. Ich nutze jetzt Batterien mit einer Energiedichte von 180W/kg. Der aktuelle Labor-Rekord liegt bei 824W/kg (!) Und das kann man natürlich jederzeit umbauen wenn das Fahrzeug einmal einen E-Motor hat.

für den 22er akku aus 2012 in der zoe kann man heute einen 52er reinschieben, bei exakt gleichem Gehäuse. Ich hatte den auch schon mal ab, das ist in 30 Minuten erledigt.

https://www.ebay.de/itm/395866075332?srsltid=AfmBOoq-HNk83hQgaXqc6O8PlLBSMqV0WIX0Uc2-EP2Eay0GznCnK0b3

da meiner noch 98% SOH hat und wir die 160km völlig ausreichend finden bleibt das aber erst mal so.

https://taz.de/VW-Mercedes-und-die-anderen/!6124498/

Bearbeitet (25. Dezember 202525. Dez von dumdidum)

vor 1 Minute schrieb dumdidum:

Wäre ja schön wenn das Märchen mit den effizienteren Verbrennungsmotoren heutzutage stimmen würde. Wenn man sich mal den Mercedes Sprinter anschaut:

• Neuere 2.0 Turbo Benziner (ca. 190 PS): 9-11 l/100km (kombiniert).
• Ältere 314er Benziner (z.B. 2000-2006): Rund 14,6 l/100km (kombiniert), mit Stadtverbrauch bis 20 l/100km.
• Sprinter 316 NGT (Benzin/Gas): Ca. 10,9 l/100km außerorts, 13,5 l/100km kombiniert.
• Durchschnittliche Nutzerwerte: Oftmals um die 14-15 l/100km, aber auch Werte über 19 l/100km sind in der Praxis möglich, abhängig von der Beladung

siehe: https://www.sprinter-forum.de/viewtopic.php?t=29011

da steht der HY gar nicht so schlecht da finde ich...

Wer, um-Himmels-Willen, fährt denn Benziner im Sprinter ?

Moderne Verbrenner sind schon deswegen nicht effizient, weil es einen Technik Overkill braucht, um die Abgaswerte einzuhalten. Mit dem Nebeneffekt, daß um den Motor sehr viele Bauteile sind, die kaputt gehen können und die Gewicht mitbringen. Da kann der Verbrauch noch so gut sein, wenn ab 100.000 km jedes Jahr ein Bauteil von 1000€ + ersetzt werden muss.

Hallo zusammen,

9-11l Benzin in einem grossen Sprinter ist doch gar nicht so schlecht, unser C8 mit 2l Benziner und AL4 hat sich das Benzin in ähnlichen Mengen reingezogen. Mit 1,5t am Haken gerne auch mal über 16l.

Hatte vor ein paar Monaten einen Transit mit Dieselmotor gemietet, da ging auch nix unter 9l.

Was die alte tolle Technik betrifft: In den späten 90ern war ich öfters mit einem VW LT unterwegs. Verbaut war ein 2,4er Benziner mit 90PS (also 100PS weniger als der hubraumkleinere Sprinter). Der hat unserem Chef die Haare vom Kopf gesoffen - 20l und mehr. Ein Mercedes Benz 510 als Rettungswagen hat im Stadtverkehr ziemlich konstant 35l Benzin aus dem Tank gerüsselt...

Also früher war nicht alles besser! 

 

Vg Rene

Bearbeitet (24. Dezember 202524. Dez von C3 picasso)

...da ich eh noch auf ein Update das gerade läuft warten muss hier ein kleiner Fahrbericht zum HY unter Extrembedingungen:

 

Der Elektro-HY ist von Hamburg (diverse Stopps) über Celle (Stop) nach Hannover (Stop) und zurück nach Celle (Ende) gefahren - ohne Ladestopp.
ich habe die komplette Route über Maps aufgezeichnet und kann sagen das er auch unter diesen Elektroauto feindlichen Temperaturbedingungen + Schnee + Gepäckträger noch 200km bringt. Also echte Strecke ohne den WLTP-Quatsch.

Leer gefahren habe ich ihn aber nicht da ich unter diesen Bedingungen nicht irgendwo stehen bleiben wollte 😉 das mach ich dann mal lieber im Sommer als Test.

Die Temperaturen lagen dabei durchgehend unter 0°C. Gestartet bin ich mit -4°C früh am morgen:

...sehr schöne Landschaften btw:

Zwischenstopp... 

Das dass nicht soooo aerodynamisch ist alles kann man sich sicher denken 😉 (war aber alles sicher festgefrohren!)
Ein paar Infos noch zum laden:

Es ist erstaunlich das Aluminium wirklich nicht geht. Eine Aluminiumschiene T=3mm hat innerhalb weniger Sekunden 60°C. Kupfer in 2mm kein Problem.
Ja ich weiß die Berechnung sagt einem das auch vorher und theoretisch ist mir das klar (https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrische_Leitfähigkeit) aber dennoch sehr eindrucksvoll was das ausmacht.

Eine Edelstahlschraube an der Verbindungsklemme erhöht die Wärmeentwicklung messbar.
Man kann nicht (mehr?) mit Drehmoment angezogene Verbindungsklemmen der einzelnen Zellen leicht über die Temperaturansicht ausfindig machen.
Also Kupfer muss es leider sein, Drehmoment auch, seit dem ich alle wichtigen Anschlussklemmverbindungen in Kupfer habe komme ich der Sache näher:

Die Verbleibende Zeit ist noch nicht fertig. Die Prozent-Anzeige müsst ihr ebenfalls ignorieren. Diese Daten werden lediglich vom Fahrzeug an die Ladestation gesendet damit der Kunde etwas zu lesen hat. Ich verwende diese daher z.Z. als Debugging-Output sodass ich nicht mit dem Laptop im Fahrzeug sitzen muss sondern das bequem mit der APP des Ladesäulen Anbieters remote überwachen kann. Der Akku war hier tatsächlich recht leer, ich schätze 10%. Er war durch die lange Autobahnfahrt gut vor temperiert und ich konnte das erste mal mit über 40kw 30 Minuten laden bevor es dann langsam runter ging. Aufgrund einer noch nicht optimalen Verbindung zu einem Sicherungshalter. (Temperatur...) Wobei ich insgesamt auch die volle Spannung 3,65V mit 3,50V noch nicht ausnutze.
Durch jeden Test entdeckt man weitere Verbesserungsmöglichkeiten, bis zum vorerst selbst gesteckten Ziel von 50kw Ladeleistung ist es aber nicht mehr soooo weit. 😉

PS: JA der HY ist kein Winterauto, ne Makita Jacke mit 18V Akku und Heizfolien war schon ok 🥶

 

 

Bearbeitet (8. Januar8. Jan von dumdidum)

vor 9 Stunden schrieb dumdidum:

Es ist erstaunlich das Aluminium wirklich nicht geht. Eine Aluminiumschiene T=3mm hat innerhalb weniger Sekunden 60°C. Kupfer in 2mm kein Problem.
Ja ich weiß die Berechnung sagt einem das auch vorher und theoretisch ist mir das klar (https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrische_Leitfähigkeit) aber dennoch sehr eindrucksvoll was das ausmacht.

Eigentlich ist es eher nicht die Leitfähigkeit. Wenn ich kurz einen Vortrag zu so einem Nebenkriegsschauplatz halten darf?  

Die Leitfähigkeit unterscheidet sich nämlich nur um etwa Faktor 1,5. Dem hast du mit dem 1,5-fachen Querschnitt schon Rechnung getragen. 40kW bei was? 400V? Macht also maximal so 100A. Nach VDE-Tabelle braucht man dafür 16mm² Kupfer oder 25mm² Alu - wieder Faktor 1,5. Das entspräche Verbindern von lediglich 8mm Breite (ja, für Leitertemperatur max. 85°C, was du vermeiden möchtest, dementsprechend ist die Überdimensionierung natürlich sinnvoll). Die VDE-Grenzen gelten aber für lange Kabel. Ich habe mal für Flurförderfahrzeuge - damals noch mit Blei- und NiCd-Batterien - Testreihen betreut. Dort konnten wir die kurzen Batteriepolverbinder massiv überlasten, ohne an die Temperaturgrenzen zu kommen. Ich habe das Datenblatt noch hier liegen, ein 16mm²-Verbinder mit 10cm Länge war dort bis 500A belastbar. Warum? Weil die ganze Wärme von den Zellblöcken geradezu weggesogen wurde. Solange diese massive Wärmekapazität nicht auf Temperatur ist, bleiben die Verbinder kühl. Wie breit sind deine Verbinder, geschätzt 20 oder 25mm? Also mindestens 40mm², bei 10cm Länge sollten die knapp 1kA tragen.

Klar, Lithiumbatterien haben nicht ganz so viel thermische Masse wie Blei. Aber grundsätzlich gilt das gleiche Prinzip. Der Grund, weshalb Alu nicht geht, dürfte schlicht am schlechten Kontakt liegen. Große Übergangswiderstände erzeugen zusätzliche Wärme, schlechter thermischer Kontakt verhindert die Ableitung der Wärme in die Zellen. Es ist das klassische Problem mit Aluminiumleitern. Alu ist zu weich und fließt weg, auf der Oberfläche bildet sich die passivierende Oxidschicht. Kontakt war einmal.

Da hast du natürlich recht. Da hab ich mich unklar ausgedrückt. Bei mir war es auch nach meinem Gefühl immer wieder ein Kontaktproblem, die Drehmomente passten bei Kontrolle nach Auswertung eben nicht mehr. Es trat willkürlich auf, daher auch die Info mit der Materialstärke und der schon eingerechneten schlechteren theoretischen Leitfähigkeit. Also: trotz diesem Faktor funzt es nicht. Es war nicht zuverlässig umzusetzen. Kein (guter) Kontakt ist am ende eben auch schlechte Leitfähigkeit. An entsprechender Stelle abnehmen, erneut schleifen polieren und wieder aufsetzen brachte kurzfristig Besserung, dafür war's dann woanders wieder blöd. Im verlinkten Wiki Artikel steht auch genau das als Nachteil bei Alu (in der Praxis viel schlechterer Stromleitfähigkeit als in der Theorie durch Oxidation) Es ist sogar so das ich mittlerweile Verbinder nutze die aus mehreren 5/100mm Kupferblechen gepresst werden mit einem Mittelteil bei dem dies nicht passiert um Relativbewegungen der Zellen oder Ausdehnung bei Wärme zu ermöglichen. Diese eigentlich massiven Verbinder an den Schraub- und Kontaktflächen sind in der Mitte also flexibel. Dies brachte erhebliche Verbesserungen mit sich da die Anzugsdrehmomente konstanter gehalten werden. Das arbeitet alles trotz Verspannung der Zellen dann doch mehr als man auf den ersten Moment so denkt. 😉

Bearbeitet (10. Januar10. Jan von dumdidum)

Vielen Dank für deine Infos. Bei uns in der Kinotechnik, wo wir bei 7kw Xenonlampenleistung mit bis zu 170A Dauerstrom rumhantieren (Imax mit bis zu 16kW noch mehr), werden immer nur Messingverschraubungen, teilweise vernickelt verwendet. Kabelquerschnitt 35mm² bis 50mm², und auch das wird dann noch warm. Und warm ist es im Lampenhaus sowieso.

Verschraubungen M10 bis M12, drunter geht bei den Leistungen gar nichts.

Jens

Das ist ja ein beeindruckender Thread! Die Umrüstung eines Oldtimers fasziniert mich immer wieder. Auf der letzten Citroclassica habe ich mir mit einem Freund einen umgebauten Ami8 angesehen. Der niederländische Verkäufer war über unsere positive Reaktion etwas verwundert, wohl bei deutschen Oldtimerfahrern eher selten und manchmal eindeutig ablehnend. 2001 wollte ich mir auch einen HY im Elsaß kaufen. Vor Ort habe ich mich dann vom Händler zu einer Estafette überreden lassen. Habe ich eigentlich nie bedauert, zumindest hat der Bus den Vorteil, dass er in eine Standartgarage passt. Ich spiele nun mit dem Gedanken, meine Estafette auch umzubauen. Da sie wie der HY einen separaten Antriebsschemel hat könnte ich sogar alles vormontieren und den Elektro- gegen den Benzinblock tauschen. Im Netz habe ich jetzt zwei Anbieter gefunden. Fleck und Lorey, letzterer bietet ganze Umbausätze an. Das ist für einen Laien natürlich verführerisch. 

Jedenfalls vielen Dank für die Einblicke in die Umrüstung deines HY und den überzeugenden Wintereinsatz.

Hier noch ein Bild von meinen Franzosen.

Gruß  Michael

ja Kinotechnik insbesondere IMAX ist auch spannend, ebenso wie Notstromsysteme auf Schiffen, was da für Ströme geschaltet werden, auch im DC-Bereich ist wirklich übel 😉 
 

Anbieter von Kits: Aktuell gibt es keinen Anbieter der diese Umbauten auch mit CCS ermöglicht. Ich habe auch erst versucht ein fertiges Kit zu bekommen. Aber mit 6kw Ladeleistung und 10h warten war ich nicht zufrieden, zumal CCS mittlerweile einfach am weitesten verbreitet ist. Mir konnte da niemand von den genannten Personen / Firmen helfen. Es bieten alle nur 96 oder 144V Systeme an die nicht schnelladefähig sind da es damit erst ab 200V losgeht.

Ich habe daher selbst entwickelt. Ist leider umfangreicher als man so denkt die unterschiedlichen Lademöglichkeiten Hard- und Softwaretechnisch abzubilden. Mittlerweile kann ich aber überall einfach anstecken, egal ob Schuko, Typ2 oder CCS. 🙂 Mein System bietet in voller Ausbaustufe 6,6kw/je Phase Typ2 also ca 20kw wenn man dreiphasig laden möchte und 50kw über CCS am DC Lader. Schuko ist mit 10, 13 oder 16A möglich, CEE Campingstecker empfohlen bei 16A da Schuko eigentlich nur 10A zertifiziert ist.

PS: Ja stimmt leider viele (deutsche) ältere weiße Männer sind da sehr rückständig, das ist auch abseits von Oldtimern ein Problem 😉 Ich musste mir auch schon so einiges anhören, dazu passt wieder der verlinkte Artikel auf Seite 3... Aber an der Ladesäule ist das Interesse dafür meist sehr groß 🙂

Bearbeitet (1. Februar1. Feb von dumdidum)

Ripower bietet CSS an. Ich weiß nicht, wie heute der Stand ist, vor einigen Jahren habe ich mal Preise gelesen und das damals für uninteressant befunden. Mag sich aber geändert haben. 

https://ripower-group.com/produkte/batterien-ladetechnologie/

ja man kann auch ein ingenöörbüro beauftragen das für einen einzubauen, ich wollte es ja selbst machen und ein kit gabs wie gesagt nicht mit ccs, da haben alle abgewunken und wenn ich eh mehrere lösungen zusammenbasteln muss kann ich die auch selbst entwickeln dann passt es wenigstens auch zusammen und ist entsprechend verzahnt.

die open-source lösungen benutze ich aber ebenfalls, siehe: https://github.com/uhi22/pyPLC

Bearbeitet (1. Februar1. Feb von dumdidum)

Ich hab Ripower nur erwähnt, weil die auch Kits anbieten, aber Details - insbesondere ob CCS als Bestandteil eines Kits erhältlich ist - kenne ich natürlich nicht. 

Wirklich ein toller Thread, dumdidum hat ja tolle Arbeit geleistet!

Ich kenne mich ja nicht so aus (alter weißer Mann, Problem, ich weiß) und frage mal ein bisschen in die Runde.

"
ah.. eine witzige Sache noch. Wenn man's umrechnet haben wir jetzt den 3L HY:
25 kWh / 8,8 kWh/L ≈ 2,84 Liter 
"

Der Vergleich der Kosten den dumdidum anstellt, ist für die Umrüstung eines Oldtimers ok. 
Aber natürlich muss man im Allgemeinen da einen modernen Verbrenner dagegenstellen, sein E-Motor ist ja auch neu. 
Der Verbrenner braucht bei so einer Fahrweise vielleicht 7,5l Diesel. Da gibt es doch keinen Unterschied, 
weil man ja nicht immer eine supergünstige Ladestation hat?

Falls man der Klimareligion angehört, hat man eh reiche Eltern und interessiert sich nicht für
Banalitäten wie km-Kosten sondern eher ganz global für die Energiebilanz. Da ist es vielleicht auch nicht ganz 
korrekt, die benötigte Energie erst am Fahrzeug zu vergleichen. Also: "well to wheel": wie ist der 
Wirkungsgrad, rechnet man mit rein, wie der (deutsche) Strom erzeugt wird? 
Da und beim Leitungstransport fallen die Verluste an. Wie umweltschädlich ist die Herstellung im Vergleich? Hmmm...

Den von dumdidum genannten Artikel habe ich mal überflogen von diesem Heiner.
https://heinerm.substack.com/p/hocheffiziente-verbrenner-my-ass

Der (übrigens beeindruckend unsympathische) Autor vergisst vor lauter Pseudo-Technologieexpertengetue, dass das 
neoliberal komplett abgewirtschaftete Deutschland überhaupt nicht die Infrastruktur bereitstellen kann, 
damit alle elektrisch fahren können. Weder Stromerzeugung, noch Stromtrassen, noch Ladesäulen. Im Leben nicht.

Man stelle sich vor, die Ladevorgänge brauchen nur doppelt so lange wie das Tanken und die Reichweite ist nur 1,5 mal 
geringer. Somit brauchen wir dann drei Mal so viele Ladestationen wie heute Zapfsäulen. Verschwörungspraktiker behaupten 
natürlich, dass Massenmobilität gar nicht auf der Agenda steht, Zwinkersmiley.

Der Heiner schreibt auch was vom Wiederverkaufswert. Der sei beim E-Auto höher. Das ist glatt geschwindelt. Vergleicht 
einfach die Preise für einen VW Golf Verbrenner (aber mindestens den GTI, eher Golf R wg. Neupreis) und VW ID.4 nach vier Jahren.
Die Mietwagenfirmen haben aus Gründen fast keine E-Autos mehr. 

Ist die Herstellergarantie vorbei (8 Jahre), muss man die E-Autos vermutlich sehr, sehr billig abgeben. Und vorher, naja. 
Hat der Akku noch 70%, greift die Garantie nicht. Kann man sich ja ausrechnen, was dann bei Minusgraden mit einem 6 Jahre 
alten Akku dann so an Reichweite noch übrigbleibt. Ein 6 Jahre alter Verbrenner ist wie neu.

Und ja, natürlich muss auch die Reichweite erwähnt werden, tut mir leid: also 200 km bedeutet ja, 
dass man auf Reisen besser alle 100km nach einer Lademöglichkeit suchen muss, denn was macht man, wenn die nächste 
Ladestation gerade nicht funktioniert? Liegenbleiben wegen Spritmangels ist lästig. Holt man halt einen Kanister Sprit. 
Aber mit dem E-Auto ohne Strom? Nicht so schön, oder?

Dumdidum ist übrigens in bester Gesellschaft: ein ganz modernes E-Mietauto, das mit 450km Reichweite angegeben war
(nach welcher Norm auch immer), hat bei 20 Grad Außentemperatur regelmäßig nur 220km geschafft- und ich war extrem 
sparsam unterwegs, nie über 120km/h.

Und dabei habe ich noch nicht einmal mit dem Thema Fahrspaß angefangen, damit würde ich mich sogar auskennen.

 

 

 

vor 1 Stunde schrieb k.ta2410:

Wirklich ein toller Thread, dumdidum hat ja tolle Arbeit geleistet!

Ich kenne mich ja nicht so aus (alter weißer Mann, Problem, ich weiß) und frage mal ein bisschen in die Runde.

"
ah.. eine witzige Sache noch. Wenn man's umrechnet haben wir jetzt den 3L HY:
25 kWh / 8,8 kWh/L ≈ 2,84 Liter 
"

Der Vergleich der Kosten den dumdidum anstellt, ist für die Umrüstung eines Oldtimers ok. 
Aber natürlich muss man im Allgemeinen da einen modernen Verbrenner dagegenstellen, sein E-Motor ist ja auch neu. 
Der Verbrenner braucht bei so einer Fahrweise vielleicht 7,5l Diesel. Da gibt es doch keinen Unterschied, 
weil man ja nicht immer eine supergünstige Ladestation hat?

Falls man der Klimareligion angehört, hat man eh reiche Eltern und interessiert sich nicht für
Banalitäten wie km-Kosten sondern eher ganz global für die Energiebilanz. Da ist es vielleicht auch nicht ganz 
korrekt, die benötigte Energie erst am Fahrzeug zu vergleichen. Also: "well to wheel": wie ist der 
Wirkungsgrad, rechnet man mit rein, wie der (deutsche) Strom erzeugt wird? 
Da und beim Leitungstransport fallen die Verluste an. Wie umweltschädlich ist die Herstellung im Vergleich? Hmmm...

Den von dumdidum genannten Artikel habe ich mal überflogen von diesem Heiner.
https://heinerm.substack.com/p/hocheffiziente-verbrenner-my-ass

Der (übrigens beeindruckend unsympathische) Autor vergisst vor lauter Pseudo-Technologieexpertengetue, dass das 
neoliberal komplett abgewirtschaftete Deutschland überhaupt nicht die Infrastruktur bereitstellen kann, 
damit alle elektrisch fahren können. Weder Stromerzeugung, noch Stromtrassen, noch Ladesäulen. Im Leben nicht.

Man stelle sich vor, die Ladevorgänge brauchen nur doppelt so lange wie das Tanken und die Reichweite ist nur 1,5 mal 
geringer. Somit brauchen wir dann drei Mal so viele Ladestationen wie heute Zapfsäulen. Verschwörungspraktiker behaupten 
natürlich, dass Massenmobilität gar nicht auf der Agenda steht, Zwinkersmiley.

Der Heiner schreibt auch was vom Wiederverkaufswert. Der sei beim E-Auto höher. Das ist glatt geschwindelt. Vergleicht 
einfach die Preise für einen VW Golf Verbrenner (aber mindestens den GTI, eher Golf R wg. Neupreis) und VW ID.4 nach vier Jahren.
Die Mietwagenfirmen haben aus Gründen fast keine E-Autos mehr. 

Ist die Herstellergarantie vorbei (8 Jahre), muss man die E-Autos vermutlich sehr, sehr billig abgeben. Und vorher, naja. 
Hat der Akku noch 70%, greift die Garantie nicht. Kann man sich ja ausrechnen, was dann bei Minusgraden mit einem 6 Jahre 
alten Akku dann so an Reichweite noch übrigbleibt. Ein 6 Jahre alter Verbrenner ist wie neu.

Und ja, natürlich muss auch die Reichweite erwähnt werden, tut mir leid: also 200 km bedeutet ja, 
dass man auf Reisen besser alle 100km nach einer Lademöglichkeit suchen muss, denn was macht man, wenn die nächste 
Ladestation gerade nicht funktioniert? Liegenbleiben wegen Spritmangels ist lästig. Holt man halt einen Kanister Sprit. 
Aber mit dem E-Auto ohne Strom? Nicht so schön, oder?

Dumdidum ist übrigens in bester Gesellschaft: ein ganz modernes E-Mietauto, das mit 450km Reichweite angegeben war
(nach welcher Norm auch immer), hat bei 20 Grad Außentemperatur regelmäßig nur 220km geschafft- und ich war extrem 
sparsam unterwegs, nie über 120km/h.

Und dabei habe ich noch nicht einmal mit dem Thema Fahrspaß angefangen, damit würde ich mich sogar auskennen.

Was für ein Quatsch! 

vor 8 Stunden schrieb -martin-:

Was für ein Quatsch! 

Ein sehr gutes Beispiel, wie viel Energie Leute bereit sind zu investieren um die Realität zu verdrehen und um jegliche Anflüge von Vernunft zu verdrängen. 

genau solche leute meinte ich... sind leider in ihrer eigenen welt gefangen

egal wo du da aber anfängst. das führt zu nichts. alles nicht richtig. falsche angaben, unsinnige annahmen und vergleiche ohne technischen sachverstand... aber soll man sich da die mühe machen alle falschen angaben und behauptungen zu wiederlegen? ist vermutlich verschwendete zeit.

"Wenn eine Technologie stirbt oder eine Ära endet, reagieren wir nicht mit rationaler Anpassung, sondern mit Abwehr und Trotz."

Oder wie Max Grundig sagen würde: "Scheiß Japaner!"

Bearbeitet (3. Februar3. Feb von dumdidum)

vor 2 Stunden schrieb dumdidum:

"Wenn eine Technologie stirbt oder eine Ära endet, reagieren wir nicht mit rationaler Anpassung, sondern mit Abwehr und Trotz."

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Andreas_Reckwitz

Auch  noch relevant sind die Clarkeschen Gesetze.

Was aber etwas nervt, dass jegliche Kritik an der Elektromobilitaet als Ablehnung verstanden wird. Ich bin von der Elektromobilitaet ueberzeugt und helfe gerade einem Freund einen Tesla-Antrieb in einen alten VW-Bus einzubauen. Trotzdem gefaellt mir nicht alles und sehe, gerade auf dem Weg zum Massenprodukt, noch einige Probleme.

Bearbeitet (3. Februar3. Feb von MatthiasM)

auf dieser (sachlichen) basis kann man über alle noch auftretende probleme ja auch gerne diskutieren, es gibt ein haufen sachen die verbessert werden müssten, ganz dringend. ladechaos, abos, lieferketten, die unsäglichen reichweiteangaben die genau so nicht stimmen wie die verbrauchsangaben der diesel und benziner und vieles mehr.

man muss aber dennoch in der lage sein zu erkennen das die dampfmaschine aufgrund ihrer effizienz und kosten irgendwann vorbei war, auch wenn man alte dampfloks toll findet.

Bearbeitet (3. Februar3. Feb von dumdidum)