PSA zeigt Benzin / Druckluft Hybrid Prototyp "Hybrid Air"

[schmitz]

genau das passiert doch beim rekuperieren...

also rekuperativ das öl mit bremsenergie zurück gefördert? gasdruckspeicher und ölvorrat alles rekuperativ?

[Ehrwuerden]

Gernot,

Flüssigkeiten gelten innerhalb des hier geltenden Rahmens als inkompressibel.

Und auch wenn es nicht so erscheint: das System ist kein geschlossenes im Sinne der Physik. Beim Bremsen wird Öl in einen Druckspeicher gepumpt. Das dort enthaltene Gas wird dabei komprimiert und erwärmt sich dabei. Wäre das nicht so, gäbe es keine Dieselmotoren.

Was passiert nun mit dieser Wärme ? Ein im physikalischen Sinn geschlossenes System verwendet als Gedankenmodell einen riesigen Wasserbehälter, der die Wärmemenge aufnehmen und abgeben kann, ohne dabei seine Eigentemperatur messbar zu ändern. Das nennt man ein ideales Modell, da es nur als Idee Bestand hat. In der realen Welt gibt es keine geschlossenen Systeme.

Nun kommen wir zum umgekehrten Fall, wo die gespeicherte Energie wieder abgerufen wird. Dem komprimierten Gas ist es dabei egal, ob es dabei eine Membran oder die Lamelle eines Luftmotors wegdrückt, es wird sich in gleichem Mass abkühlen, wie es sich zuvor beim Komprimieren aufgeheizt hat.

Da bei der hier vorgeschlagenen Technik keinerlei mechanische Bauteile im Gasbereich liegen, ist interne Vereisung kein Thema. (Allerdings wird gerne vergessen, dass die bekannte Vereisung von Luftmotoren nur zum Teil durch das dekomprimierende Gas verursacht wird. Ebenso beteiligt ist die Aussenluft, die an den kalten Bauteilen des Druckluftgeräts kondensiert und wenns dumm geht auch einfriert.)

Als Konstrukteur würde ich versuchen, mein System soweit wie möglich an ein geschlossenes System anzunähern. Dies würde bedeuten, dass ich die Wärmeabfuhr des Systems unterbinden muss, beispielsweise indem ich den Druckspeicher grosszügig thermisch isoliere.

Andernfalls sieht mein Fahrzyklus nämlich so aus: Beim Bremsen erzeuge ich Druck im Speicher, dieser erwärmt sich dabei und gibt von dieser Wärme dummerweise erstmal etwas an die Aussenwelt ab. Beim Beschleunigen hingegen holt sich das dekomprimierende Gas dieselbe Wärmemenge zurück, als Resultat kühlt der Speicher wieder ab. Im Idealfall wäre er nachher wieder genau gleich warm wie vorher. Aber da er zwischenzeitlich Wärme an die Aussenwelt abgegeben hat, ist die Bilanz innerhalb des Systems negativ, das heisst: es verliert Energie.

Womit wir gewissermassen auf elegante Art und Weise die Wärmepumpe neu erfunden haben.

Allerdings gibt es auch physikalische Effekte, die diesem System zugute kommen. Solange das System Kompressionswärme an die Aussenwelt abführt, kühlt es über die Trennmembran das Öl ab. Und das ist nicht unerwünscht, da Hydraulikpumpen und -motoren ihrerseits ebenfalls einen Teil der in sie gesteckte Energie in Wärme verwandeln und dabei u.a. das Öl aufheizen.

Dass dem System an sich enge Grenzen beschieden sind zeigt die Tatsache, dass Dieselmotoren schon bei einer Verdichtung von 16:1, also 16bar, so heiss werden, dass sie zünden.

Dem lässt sich natürlich gegensteuern, indem man das System auch im "ungeladenen" Zustand unter relativ hohem Gasdruck fährt. Dies ist auch der einzige gangbare Weg, um wenigstens ansatzweise so etwas wie eine minimale Energiedichte hinzubekommen. Aber hohe Drücke verlangen nach schwerer Technik und einem hohen Sicherheitsniveau. Und wir reden hier trotz der prinzipiellen Ähnlichkeit nicht von ein paar kleinen Federkugeln.

Bin gespannt auf meine Denkfehler.

Gruss

Oliver

[schmitz]

gut, jetzt hab ich auch kapiert wie das system funktioniert.

Wenn ich einen druckspeicher habe, der einen stickstoffvordruck von z.b. 150 bar hat mit einigen bremsungen auf 300bar bringe ist die ewärmung vernachlässigbar. beim diesel erfolgt die druckerhöhung im millisekundenbereich auf das 20 fache, das ist doch eine andere nummer.

[Ehrwuerden]

Genau das meinte ich mit meinem letzten Absatz. Bei hohem Vordruck sinkt das Verdichtungsverhältnis und die thermische Problematik tritt in den Hintergrund. Den Diesel von 1 auf 20 bar zu bringen bedeutet ein Verdichtungsverhältnis von 20:1 bei sehr niedriger Energiedichte, während der Tank von 150 auf 300 bar nur ein Verdichtungsverhältnis von 2:1 braucht bei höherer Energiedichte. Allerdings sind 300bar Druck auch nicht ganz ohne, besonders wenn gasbeladene Speicher beteiligt sind.

Der Faktor Zeit hat mit dem kompressionsbedingten Temperaturanstieg an sich nicht viel zu tun. Die physikalischen Formeln dazu kommen ohne t aus. Beim Dieselmotor spielt die Zeit aber trotzdem eine Rolle, da hier die Wärmeübertragung zwischen Gas und Maschine mitspielt. Wenn der Motor zu langsam dreht, wird die Wärme über die Zylinderwände abgeführt, bevor sie die Zündtemperatur erreicht.

Aber so langsam komme ich drauf, was das System wirklich tut.

Noch eine saudumme Frage zum Schluss: Ich habe eine ideale Federkugel, d.h. sie ist so gut isoliert, dass sie keine Wärme abführen kann. Nun erhöhe ich den Innendruck, indem ich Öl hineinpumpe. Dabei erwärmt sich das Gas. Bekanntlich steigt der Gasdruck bei steigender Temperatur. Also steigt dadurch der Innendruck in der Kugel. Durch den steigenden Innendruck erwärmt sich das Gas weiter, was wiederum zu einem weiterhin steigenden Innendruck führen muss.

Warum explodiert die verdammte Federkugel nicht ?

Es ist aber auch sonst ein lustiger Abend...

grüsst

Oliver

[-albert-]

...... Beim Bremsen wird Öl in einen Druckspeicher gepumpt. Das dort enthaltene Gas wird dabei komprimiert und erwärmt sich dabei. ...

Hallo, es gibt zwei Druckspeicher: Einen "Hochdruckspeicher" und einen "Niedrigdruckspeicher". Wenn beim Verzögerungsvorgang das Öl aus dem "Niedrigdruckspeicher" in den "Hochdruckspeicher" gepumpt wird, dann wird im "Hochdruckspeicher" das Gas komprimiert und im "Niedrigdruckspeicher" das Gas dekomprimiert.

Beim Beschleunigen kehrt sich der Vorgang wieder um.

Ich denke, man darf annehmen, dass die Druckspeicher gut isoliert werden, um Energieverluste zu verringern.

Gruß, Albert

Ich habe eine ideale Federkugel, d.h. sie ist so gut isoliert, dass sie keine Wärme abführen kann. Nun erhöhe ich den Innendruck, indem ich Öl hineinpumpe. Dabei erwärmt sich das Gas. Bekanntlich steigt der Gasdruck bei steigender Temperatur. Also steigt dadurch der Innendruck in der Kugel. Durch den steigenden Innendruck erwärmt sich das Gas weiter, was wiederum zu einem weiterhin steigenden Innendruck führen muss.

Warum explodiert die verdammte Federkugel nicht ?

Wer sagt denn, dass sie nicht explodiert oder zu glühen beginnt?

Ich nehme an, dass die Temperaturerhöhung in Folge der ersten Innendruckerhöhung eine nachfolgende geringere Innendruckerhöhung bewirkt. Daraus würde folgen, dass die Temperaturerhöhungen und Innendruckerhöhungen in Abhängigkeit von t gegen Null gehen. Dennoch wären sie größer Null, weshalb in einem ideal isolierten System, ein System also, das eine zugeführte Energie nicht abführen kann der Körper irgendwann zu glühen beginnen müsste - und das bei jeder zugeführten Energiemenge, die größer ist als Null.

Oder irre ich mich in diesem idealen, irrealen Paradigma?

Bearbeitet 26. Mai 2013 von -albert-

[Ehrwuerden]

Interessant. Wobei die Kompressionsrate im Niederdruckspeicher möglichst gering bleiben muss, um das System nicht unnötig auszubremsen. Im Prinzip würde hier sogar ein Gummiballon seinen Zweck erfüllen: luftfreies Öl bevorraten.

So wild muss die Isolation da gar nicht mehr sein. Aber die Hydraulikelemente, die 300bar aushalten, sind auch nicht gerade filigran.

Was die wohl doch nicht explodierende Federkugel betrifft: des Rätsels Lösung dürfte in der Energiebilanz liegen. Irgendwoher muss die zum Vorglühen nötige Energie kommen, und genau da haperts.

frohen Wochenanfang wünscht

Oliver

[-albert-]

Interessant. Wobei die Kompressionsrate im Niederdruckspeicher möglichst gering bleiben muss, um das System nicht unnötig auszubremsen. Im Prinzip würde hier sogar ein Gummiballon seinen Zweck erfüllen: luftfreies Öl bevorraten.

..

Hallo,

das sehe ich nicht.

Die Dekompression des Gases im Niedrigdruckspeicher erhöht das Druckgefälle im System. Wäre der Niedrigdruckspeicher ein Gummiballon, so wäre das Druckgefälle im System bei gleichbleibender Kompressionserhöhung im Hochdruckspeicher kleiner.

Gruß, Albert

[MatthiasM]

Noch eine saudumme Frage zum Schluss: Ich habe eine ideale Federkugel, d.h. sie ist so gut isoliert, dass sie keine Wärme abführen kann. Nun erhöhe ich den Innendruck, indem ich Öl hineinpumpe. Dabei erwärmt sich das Gas. Bekanntlich steigt der Gasdruck bei steigender Temperatur. Also steigt dadurch der Innendruck in der Kugel. Durch den steigenden Innendruck erwärmt sich das Gas weiter, was wiederum zu einem weiterhin steigenden Innendruck führen muss.

Warum explodiert die verdammte Federkugel nicht ?

Oh, ein

Perpeduum Mobile (der ersten Art?)? Ich denke das Problem ist das sich das Gas nicht nach sondern mit der Verdichtung erwaermt, die Erwaermung also schon in der Verdichtungsarbeit enthalten ist.

Ich denke, man darf annehmen, dass die Druckspeicher gut isoliert werden, um Energieverluste zu verringern

Nach Gay-Lussac entstehen da aber ganz schoen hohe Temperaturen:

p1/p2=T1/T2

Woraus soll den der hochtemperaturfeste, hochdruckfeste, hochisolierte und leichte Druckspeicher bestehen?

Gruss

Matthias

[-albert-]

...

Nach Gay-Lussac entstehen da aber ganz schoen hohe Temperaturen:

p1/p2=T1/T2

...

Hallo,

aus diesem Grund muss ja das System vorkomprimiert sein. Auf diese Weise entstehen trotz großer Druckdifferenzen kleine Relationen.

Gruß, Albert

[-albert-]

...Ich denke das Problem ist das sich das Gas nicht nach sondern mit der Verdichtung erwaermt, die Erwaermung also schon in der Verdichtungsarbeit enthalten ist.

...

So ähnlich kann man das sehen, wenn man sich durch die beiden zeitlich versetzten gegenseitig beeinflussenden Vorgänge (Druckerhöhung -> Temperaturerhöhung -> Druckerhöhung...) nicht schwindelig denken möchte.

Wer dennoch schwindelig werden will, kann sich mit den Logikern befassen (Konrad Zuse sagte einst: Es gibt die angewandten Mathematiker. Das sind die Ingenieure - und es gibt die abgewandten Mathematiker. Das sind die Logiker ;-))

Berühmt ist Bertrand Russels Lügner-Paradoxon: "A man says: I am lying"

Wenn nun der Mann tatsächlich lügt, dann sagt er also die Wahrheit. Sagt er aber die Wahrheit, dann lügt er aber nicht. Lügt er hingegen, dann ist die Aussage "Ich lüge gerade" eine Wahrheit, denn es trifft ja zu. Ist es aber wahr, dass er lügt, dann sagt er die Wahrheit indem er behauptet, er würde lügen... usw.... ;-)

Gruß, Albert

[MatthiasM]

Hallo,

aus diesem Grund muss ja das System vorkomprimiert sein. Auf diese Weise entstehen trotz großer Druckdifferenzen kleine Relationen.

Gruß, Albert

Die Temperaturehoehung ist aber trotzdem beachtlich, bei Verdopplung des Druckes, eine verdoppelung der absoluten Temperatur wird schon einige Kunststoffe ueberfordern. Zwar weicht man mit einem vorkompremierten System den extremen Erhoehungen aus, trotzdem wird aber auch mehr Masse erwaermt.

Ich habe leider nur das was ich aus dem Pysikuntericht noch weiss, aber ich bin sehr misstrauisch ob sich der hohe Aufwand und dem Mehrgewicht auch wirklich lohnt. Die Reduzierung des Stadtverbrauchs auf die Haelfte scheint mir doch sehr optimistisch.

Gruss

Matthias

[-albert-]

...aber ich bin sehr misstrauisch ob sich der hohe Aufwand und dem Mehrgewicht auch wirklich lohnt. Die Reduzierung des Stadtverbrauchs auf die Haelfte scheint mir doch sehr optimistisch.

...

Hallo,

das System ist ja nicht wirklich neu. Es wird bereits in Maschinen eingesetzt, die in großen Wiederholungen und kurzen Intervallen beschleunigen und verzögern. Dort lohnt es sich angeblich.

Neu ist nur, dass es nun auch in PKW zur Anwendung kommen soll. Hier wird es vom persönlichen Fahrzyklus des Nutzers abhängen, ob es sich wirtschaftlich lohnt.

Gruß, Albert

[bluedog]

Berühmt ist Bertrand Russels Lügner-Paradoxon: "A man says: I am lying"

Wenn nun der Mann tatsächlich lügt, dann sagt er also die Wahrheit. Sagt er aber die Wahrheit, dann lügt er aber nicht. Lügt er hingegen, dann ist die Aussage "Ich lüge gerade" eine Wahrheit, denn es trifft ja zu. Ist es aber wahr, dass er lügt, dann sagt er die Wahrheit indem er behauptet, er würde lügen... usw.... ;-)

Da halte ich es lieber mit Wittgenstein. Ich gehe davon aus, er hätte das obige Paradoxon als in seinem Philosophischen Sinne Unsinn qualifiziert. Er soll ja mal gesagt haben, Philosopen behandelten Fragen wie Ärzte Krankheiten...

[-albert-]

Da halte ich es lieber mit Wittgenstein. Ich gehe davon aus, er hätte das obige Paradoxon als in seinem Philosophischen Sinne Unsinn qualifiziert. Er soll ja mal gesagt haben, Philosopen behandelten Fragen wie Ärzte Krankheiten...

Da hätte Wittgenstein aber viel zu tun gehabt, zumal Russel nicht der erste Logiker ist, der auf ein Paradoxon gestoßen ist. Bereits Epimenides, der Kreter, soll in der Antike gesagt haben: "Alle Kreter sind Lügner". Von ihm übernahm vermutlich Russel die "Lügnerlogik".

Aber du hast natürlich recht. Für Wittgenstein waren Sätze, die sich auf sich selbst beziehen, unsinnig.

Btw: Als Allemanne kennst Du doch bestimmt die Allgäuer Kriminalromanfigur "Kluftinger". Sogar er kennt den Wittgenstein. Wie heißt die Metzgererei, in der er seine Wurschtsemmeln kauft? ;-) Genau!

Bearbeitet 27. Mai 2013 von -albert-

[bluedog]

Ich bin leider kein sehr fleissiger Krimigucker... auch wenn ich mir hin und wieder mal einen Tatort ansehe, mit dem Namen Kluftinger verbinde ich keine konkrete Erinnerung.

[MatthiasM]

Hallo,

elektrische Installationen können auch undicht werden. Das gibt zwar keinen Fleck am Boden, aber zwischen Fehlfunktion und tödlichem Stromschlag ist da auch alles drin.

Gernot

Im Auto?

http://de.wikipedia.org/wiki/KERS#Kritik

[-albert-]

Ich bin leider kein sehr fleissiger Krimigucker... auch wenn ich mir hin und wieder mal einen Tatort ansehe, mit dem Namen Kluftinger verbinde ich keine konkrete Erinnerung.

Völlig OTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOT OTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOT

http://www.youtube.com/watch?v=3NogxDNKDYc

OTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOT OTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOTOT

[bluedog]

[OT]Netter Versuch. Vielen Dank für die Geduld. Ich kenn den aber wirklich nicht.

Irgendwie hab ich es nicht so mit den Technologieverweigerern... Ich schau mir eher nen Hakan Nesser oder nen Wallander an, wenns denn so ne geerdete Figur sein soll.

Meistens mag ich es eher leicht und blutig, so wie bei "Bones" oder so...

Bei den Tatorten mag ich eher die modernen Charakterfiguren wie den Börne, der dem Thiel die Show stielt oder dann richtig provinziell, wie bei den schweizer Tatorten, wobei die nicht alle gut sind...

Ich weiss nun nicht mehr so recht, ob der auch zum Tatort gehörte, aber den Tauber, den mocht ich auch. Wenn, dann RICHTIG eigensinnig... Ich fand immer, der hat so ein bisschen was vom Dr. House. Marke geniales Arschloch.

Die alten Folgen von "Das Duo" fand ich auch gut. So die von so um 2000... hab vergessen, wie die Schauspielerin hiess, oder dann, neuer, Anna Phil (wahrscheinlich hab ichs jetzt falsch geschrieben).

[/OT]

[Gast Jo_Cit]

Hydropneumatische Hybrid-Technik (HydroHyb)

Vorbemerkung:

Die Nutzung der bei Bremsvorgängen oder beim Gaswegnehmen freigesetzten Energie, kann auf verschiedene Weise kollektioniert (gesammelt) oder rekuperiert (zurückgewonnen) und gespeichert und bei Bedarf in Bewegungsenergie umgewandelt werden. Hierzu wird im PKW-Bau i.d.R. eine Kombination aus Benzin-/Diesel- und Elektromotor verwendet (Elektrohybridtechnik). Der Einsatz der HydroHyb-Technik in PKW kleiner bis mittlerer Größe folgt einem anderen Prinzip. Denn hier wird Energie via Hydrauliköl kollektioniert, die in einem Reservoir gespeichert wird, das 17 l Stickstoff beinhaltet und dessen Speicherkapazität bei max. 250 bar liegt.

Um mir das System zu verdeutlichen, habe ich die Aussagen von Claus Simon (hier ist er wirklich klasse!) in der Ausgabe von Mai/Juni’13 der ACZ und die Aussagen von Karim Mokaddem, dem PSA-Projektleiter „Hybrid Air“ (vgl. „Luftiger Antrieb“) genutzt.

Wesentliche Elemente der HydroHyb-Technik:

• Verbrennungsmotor (Benzin)
  
• Automatik-Getriebe (CVT: Continuously Variable Transmission, d.h. ein stufenloses Getriebe, in diesem Fall ein Planetenräder- oder Umlaufrädergetriebe, damit sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Hydraulikmotor Kraft zur Fortbewegung überragen können)
  
• Hydraulikeinheit, bestehend aus Hydraulikpumpe, Hydraulikmotor und Hydraulikflüssigkeit. (Die Hydraulikflüssigkeit befindet sich als druckübertragende Komponente in diesem Teil des HydroHyb-Systems [bestehend aus Hydraulikmotor, -pumpe, Hochdruckanteil des Speichers und Stickstoff]).
  
• Stickstoffreservoir (bestehend aus Hochdruckspeicher und Nieder- oder Ausgleichsdruckspeicher)
  

Einsatzbereich:

• PKW: Kompaktklasse mit 82 PS Benzinmotor; Mittelklasse mit 110 PS Benzinmotor
  
• Leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t ?)
  

Aufbau und Funktionsweise:

• Eine Hydraulikpumpe ist mit einem spezifischen Automatikgetriebe (Planetenrädergetriebe) gekoppelt. Die beim Bremsen oder beim Gaswegnehmen freiwerdende Energie treibt diese Hydraulikpumpe an. Hierdurch wird Hydraulikflüssigkeit in einen Stahlzylinder gedrückt. In diesem Stahlzylinder befindet sich Stickstoff. Damit aber keine Vermischung von Hydraulikflüssigkeit mit dem Gas stattfindet, befindet sich das Gas in einer elastischen Blase, die der Innenseite des Zylinders anliegt. Die vom Bremsen und/oder Gaswegnehmen („negative Energie“) stammende und die Hydraulikpumpe antreibende Energie, drückt Hydraulikflüssigkeit gegen diese Blase.
  Wie von der HP bekannt, läßt sich hierdurch das Gas zusammendrücken. Während aber bei der HP diese Gaskompression als E-Speicherung zur Nutzung fürs Fahrwerk dient, dient die Kompression hier der E-Speicherung zur Bewegungsenergienutzung.
  Als Bewegungsenergie (Antriebsenergie oder „positive Energie“) wird diese Speicherenergie (stationäre Energie“) abgegeben über die Hydraulikflüssigkeit, die, da sie nicht komprimierbar ist, diese Energie direkt an einen Hydraulikmotor abgibt, der diese Energie, via Planetenrädergetriebe, auf die Räder überträgt, wodurch das Fahrzeug in Bewegung gesetzt, bzw. beschleunigt wird.
  Mit Hilfe elektronischer Steuerung läßt sich der gewünschte Antriebsmodus regeln:
  

• rein mechanische Kraftübertragung (Verbrennungsmotor)
  
• rein hydraulische Kraftübertragung (Abgabe stickstoffgespeicherter E via Hydraulikmotor)
  
• hybridische Kraftübertragung (Verbrennungsmotor/Hydraulikmotor)
  

Vorteile:

• Im HydroHyb-System besteht die Hydraulikeinheit aus einem Antriebsaggregat (Hydraulikmotor) und einem zur Verdichtung (via Hydraulikflüssigkeit) von Gas dienendem Aggregat (Pumpe, die nur deshalb nicht Verdichter heißt, weil ihr Medium eine Flüssigkeit ist).
  Diese Hydraulikeinheit entspricht dem Gewicht des Elektromotors bei herkömmlichem Hybridantrieb. Der Druckspeicher ist aber leichter als ein Akku des herkömmlichen Hybridantriebs. Damit liegt das Gewicht eines HydroHyb-Antriebs nur bei ca. 100 kg (was etwa der Hälfte eines elektrischen Hybridantriebs entspricht. Auch der Platzvorteil ist erheblich: weder die Fahrgastzelle noch der Kofferraum werden eingeschränkt.
  
• Der Wechsel zwischen pumpeninduziertem Druck der Hydraulikflüssigkeit gegen das kompressible Gas (Gaskompression) und Gasdekompression gegen die Hydraulikflüssigkeit, wodurch der Hydraulikmotor angetrieben wird, ermöglicht eine beliebig wiederholbare E-Speicherung (im komprimierten Gas) und E-Abgabe (via Expansion des Gases gegen die Hydraulikflüssigkeit). Die Kombination aus Hochdruckgas-Speicher und Niederdruckgas-Speicher erlaubt hierbei immer die größtmögliche E-Abgabe via Hydraulikflüssigkeit.
  
• Ein weiterer Vorteil liegt im temperaturstabilen Speichersystem: Kälte beeinträchtigt nicht die Speicherkapazität – im Gegensatz zu elektrischer Speicherung. Ebenso ist keine Kühlung notwendig.
  
• Der Wirkungsgrad der im HydroHyb-System gespeicherten Energie liegt, je nach „Auslegung, Fahrzeug und Fahrzyklus bei rund 60%“ (Aussage von Bosch Rexroth, vgl. ACZ, Mai/Juni ’13, p. 21), d.h. damit liegt er um 20-25% höher als bei chemischer E-Speicherung (Wasserstoff hat beispielsweise einen Wirkungsgrad von ca. 35-40%).
  
• Es kommen einfache, robuste und wartungsarme Techniken zum Einsatz.
  
• Keine seltenen Rohstoffe werden benötigt.
  
• Kein aufwendiger Schutz gegen Kurzschlüsse und Fehlsteuerungen ist nötig, wie bei Lithium-Ionen-Speichern (sogenanntes „thermal runaway“, also Überhitzung durch Abgabe von Wärme an die eingekapselte Umgebung: schlecht löschbare Brände).
  
• Als „Boots-Effekt“ können 68 PS zusätzlich abgerufen werden. Hierdurch verbessern sich die Fahrdynamik und die Beschleunigung deutlich.
  
• 30%ge Spriteinsparung im NEFZ-Zyklus soll möglich sein.
  
• Verbrauch liegt bei ca. 3l/100 km (bezogen auf einen C3 1.2 VTi).
  Die Einsparung ist aber genau dort am höchsten, wo normalerweise der meiste Spritverbrauch entsteht und die meisten Schadstoff sich konzentrieren: im Stadtverkehr. Hier soll eine Einsparung von 45% möglich sein. (Das heißt im Stadtverkehr kann der Verbrennungsmotor in 60 – 80% der Zeit abgeschaltet bleiben (abhängig von der Verkehrsdichte).
  
• Innerhalb von 10 Bremssekunden ist die volle Speicherkapazität erreicht.
  

Nachteile:

• Die Speicherkapazität des Hochdruckgefäßes ist sehr gering: 35 Wh (im Gegensatz zu 700 Wh im Hybrid4). Deshalb ist die Reichweite im reinen Hydraulikbetrieb sehr gering: 200 bis 300 Meter.
  Allerdings wird dieser Nachteil kompensiert durch die sehr schnelle Speicherung (in 10 Bremssekunden ist die volle Speicherkapazität wieder verfügbar).
  
• Der HydroHyb-Antrieb ist z.Z. noch lauter als ein Hybrid4-Antrieb. (Bisher habe ich aber noch nichts vernommen, das die Hybrid4-Lautstärke bemängelt hätte.) Laut Claus Simon „ist PSA aber zuversichtlich, dazu eine Lösung zu haben“. (vgl. ebenda)
  

Fazit:

Abgesehen davon, daß dieses System nicht mit einen Druckluftsystem vergleichbar ist, daß atmosphärische Luft nutzt, handelt es sich in vielfacher Hinsicht um eine interessante Technikentwicklung die relativ kostenarm, robust, wartungsarm und relativ umweltfreundlich ist, sich sehr gut für den automobilen Massenmarkt und als eine zukunftsträchtige Brückentechnologie eignet – bis zur ausgereiften Entwicklung echt alternativer Antriebe. (Die 80 Patente dieser Technik liegen übrigens bei PSA, nicht bei Bosch Rexroth.)

Das heißt ich bin davon überzeugt, daß die HydroHyb-Technik, in Verbindung mit u.a. der (weiterzuentwickelnden) Hybrid4-Technik, der Hybride-Eco-Technik, der Stickoxid-Partikelfilter-Technik und der Stop&Start-Technik, PSA Peugeot Citroën nicht nur retten wird, sondern deren innovative Kraft wird sie dahin bringen, wo sie hingehören: nach vorn.

Das heißt die forcierte Investition in Innovationen à la HydroHyb wird den Durchbruch bringen – weniger der Druck auf die Löhne. Zumal die aktuelle Absatzkrise (nicht nur) in der Auto-Branche nicht auf grundsätzliche Überkapazitäten zurückzuführen ist, sondern wirtschaftspolitisch induziert ist, d.h. insbesondere auf falscher Wirtschaftspolitik im Euroraum beruht.

^Jo_Cit^

Bearbeitet 27. Mai 2013 von Jo_Cit

[bluedog]

Mich macht eine Zahl skeptisch: Wasserstofftechnologie soll einen Wirkungsgrad von nur 35-40% haben? Für die Brennstoffzelle hatte ich einen Wirkungsgrad von 80% oder so im Kopf. Selbst wenn der nachgeschaltete E-Motor auf weniger als 80% kommt, ist das immer noch mehr als 35%.

Die Zahl müsste also zustande gekommen sein, indem man die Produktion des Wasserstoffs auch miteinbezogen hat. Um das aber vergleichbar zu machen, müsste man, wenn schon, mindestens noch den Wirkungsgrad des Verbrenners in die Kette einrechnen, der indirekt den Hydraulikspeicher speist. Dann kommt man aber mit Sicherheit nicht mehr auf einen Wirkungsgrad von 60%, denn Dieselmotoren kommen kaum über 40%, und davon geht auch noch was verloren.

Wollte man ganz ehrlich sein, müsste man beim Vergleich mit der Wasserstofftechnologie (welche denn eigentlich, Kolbenmotor mit Wasserstoff als Brennstoff, oder Brennstoffzelle?) auch die Kette der Erdölförderung bis zur Tankstelle einbeziehen... Wasserstoff könnte zwar, muss aber nicht zwingend erst um die halbe Welt herangeschippert werden... da ist das Konzept potentiell weit im Vorteil...)

[Ehrwuerden]

Ich geselle mich zu den Skeptikern.

War gestern in Bern auf dem Bundesplatz güllen. Hin- und Rückweg je 125km über Landstrassen. Mit einem vollgeladenen 17-jährigen Audi A6 Tdi und einem Durchschnittsverbrauch von 4,8 Litern feinsten Dieselöls.

Gebremst habe ich wie üblich nur sehr selten, bin lieber etwas früher vom Gaspedal gegangen. Dabei hatte ich immer den Hydrohybriden im Hinterkopf. Ich fürchte, dass ich den Speicher kaum je ernsthaft befüllt hätte.

Wäre ich über die Autobahn gefahren, dann hätte das alles ganz anders ausgesehen. Denn dort war zur gleichen Zeit sehr dichter Verkehr mit reichlich Stop-and-Go.

Was mich schlussendlich am Hydrohybriden stört: er wird mit zunehmend idiotischer Fahrweise wirksamer.

Und was mich nach wie vor stört: das ewige Marketinggelaber. Die Autoindustrie hat längst bewiesen, dass es kein Problem ist, sparsame Autos zu bauen. Die 3l-Autos sind auch schon ein Jahrzehnt alt. Der erste Prototyp mit drei Litern Verbrauch und annehmbaren Fahrleistungen wurde vor über fünfzig Jahren bei Mathis gebaut.

Ausserdem stört es mich, dass seither alle Spartechnologie in Richtung technischer Komplikation geht.

Weiterhin stört es mich, dass europäische Elektroautos sich sowohl vom Design her als auch von der Reichweite an Dixiklos orientieren, während es andernorts Teslas gibt.

Und am allermeisten stört mich heute, dass das Thema Automobil sich mittlerweile weiter denn je vom Thema Vernunft entfernt hat.

Zum Schluss noch eine Prophezeiung: Kolbenmotoren werden unsere Strassen noch bevölkern, wenn unsere Epoche der unbeschränkten und idiotischen Mobilität schon längst Geschichte ist. Indiz dafür; die grössten Sparerfolge wurden bisher durch die Weiterentwicklung des Viertaktmotors erzielt. Und der ist in Punkto Thermobilanz noch lange nicht ausgereizt.

Und ganz zum Schluss noch eine Frage: wie lange sollen sich denn die genannten 68PS aus dem an sich recht kleinen Speicher saugen lassen ? Zwei Sekunden ?

rätselt

Oliver, der Halbwissende

[Manfred Heck]

Zum Schluss noch eine Prophezeiung: Kolbenmotoren werden unsere Strassen noch bevölkern, wenn unsere Epoche der unbeschränkten und idiotischen Mobilität schon längst Geschichte ist.

Da habe ich eine andere Prophezeiung: Die Zukunft fährt, soweit es den Individualverkehr betrifft, elektrisch. Dazu wird die Infrastruktur (Schnellladestationen auf der Autobahn alle 150 km bzw. in allen Tankstellen und mit Kaffeeservice) geschaffen und die Reichweite auf mind. 300 km vergößert (Iststand heute: Leaf mit 199 km, Version ab Juni 2013). Für weitere Fahrten ist die Bahn bequemer, in Urlaub geht es ohne Auto, am Ziel wird ein E-Auto gemietet.

So werden die Innenstädte und die Atemluft sauberer und viel leiser, die Abhängigkeit von den Ölscheichs wird geringer und außerdem sind die Ölvorräte irgndwann aufgebaucht.

Wegen der funamentalen Vorteile des E-Autos solle man hier die Enwicklungsmillionen reinstecken, statt sie unnötig zu verpulvern. Wer einmal den Nissan Leaf zur Probe gefahren ist, kann erkennen, was schon jetzt auf diesem Gebiet möglich ist. Es ist frappierend.

Jaja, ich mache mich mal wieder unbeliebt in diesem Forum. Aber: PSA war hier sehr früh dran und hat dann Renault/Nissan das Feld überlassen, so scheint es. Angesichts knapper Kassen und der momentanen Verschlafenheit der deutschen Autoindustrie auf diesem Gebiet sollte m. E. PSA seine finanziellen und entwicklungstechnischen Kräfte bündeln und überzeugende E-Autos auf den Markt bringen, sich hier einen technologischen Vorsprung erarbeiten. Ich bin sicher: Die Infrastruktur wird entwickelt (wir tanken ja auch nicht mehr bei den Apotheken wie Frau Benz), die Batterietechnik verbessert und dann geht´s richtig los.

Bearbeitet 28. Mai 2013 von Manfred Heck

[Manfred Heck]

Nachtrag: Der Berlingo als praktischer PKW (statt Nutzfahrzeug für Handwerker) mit mehr Reichweite (mind. 200, besser 300 km, das dann real 220-250 km wären) könnte m.E. af dem Markt einschlagen und bei vernünftiger Preisgestaltung für breite Käuferschichten interessant sein. Den würde ich einem Nissan Leaf jederzeit vorziehen.

[DSpecial]

Da habe ich eine andere Prophezeiung: Die Zukunft fährt, soweit es den Individualverkehr betrifft, elektrisch. Dazu wird die Infrastruktur (Schnellladestationen auf der Autobahn alle 150 km bzw. in allen Tankstellen und mit Kaffeeservice) geschaffen und die Reichweite auf mind. 300 km vergößert (Iststand heute: Leaf mit 199 km, Version ab Juni 2013). Für weitere Fahrten ist die Bahn bequemer, in Urlaub geht es ohne Auto, am Ziel wird ein E-Auto gemietet.

So werden die Innenstädte und die Atemluft sauberer und viel leiser, die Abhängigkeit von den Ölscheichs wird geringer und außerdem sind die Ölvorräte irgndwann aufgebaucht.

Wegen der funamentalen Vorteile des E-Autos solle man hier die Enwicklungsmillionen reinstecken, statt sie unnötig zu verpulvern. Wer einmal den Nissan Leaf zur Probe gefahren ist, kann erkennen, was schon jetzt auf diesem Gebiet möglich ist. Es ist frappierend.

Jaja, ich mache mich mal wieder unbeliebt in diesem Forum. Aber: PSA war hier sehr früh dran und hat dann Renault/Nissan das Feld überlassen, so scheint es. Angesichts knapper Kassen und der momentanen Verschlafenheit der deutschen Autoindustrie auf diesem Gebiet sollte m. E. PSA seine finanziellen und entwicklungstechnischen Kräfte bündeln und überzeugende E-Autos auf den Markt bringen, sich hier einen technologischen Vorsprung erarbeiten. Ich bin sicher: Die Infrastruktur wird entwickelt (wir tanken ja auch nicht mehr bei den Apotheken wie Frau Benz), die Batterietechnik verbessert und dann geht´s richtig los.

Darf man fragen wann du diese Zukunft siehst? 2100 oder evtl. schon 2050? 90% der Autohersteller haben nicht wirklich Lust auf E-Mobilität und fast so viele Nutzer auch nicht. Ausserdem sind die Autos teuer und zu 95% einfach nur hässlich anzuschauen. Elektroautos werden noch über Jahre ein Nischendasein haben und nur für bestimmte Einsatzzwecke sinnvoll sein. Wenn man mal mit so einem Wagen 600-1000km fahren kann, dann wird es interessant. Aber dafür reichen die Akkus nicht und die Infrastruktur auch nicht...und das bleibt auch für längere Zeit noch so.

[5imon.]

Ausserdem sind die Autos teuer und zu 95% einfach nur hässlich anzuschauen.

Dieses "Totschlagargument" mit den hässlichen E-Mobilen kann ich nicht mehr hören.

Ob ein Auto hässlich ist oder nicht, hat erst mal sehr wenig mit dem Antriebskonzept zu tun. Elektroantrieb bietet eigentlich sogar die grössere gestalterische Freiheit, die man nutzen kann, um spannende Designs mit neuen Proportionen zu kreieren. Natürlich verschreckt man damit Herrn Otto N., woraus dann solche Sprüche wie oben resultieren.

Ich finde eigentlich, die heutigen Elektromobile (und auch reinrassigen Hybriden) sehen nicht schlecht aus. Vielleicht, weil sie sich nicht an das Publikum richten müssen, das mit meterbreiten Schlappen, viel Chrom und "dynamischem" Gesicke Eindruck schinden wollen. So gesehen sind die 95% Hässlichkeit eine gute Quote; bei den aktuellen Benzinkutschen liegt sie eher bei 99%...