Zeit: 4.9.2026 um 14:52, Gernot schrieb:

Eigentlich sind ja die Autos schlecht, aber die kann man nicht so schnell kündigen wie die Menschen.

Das Ende der Standorte ist mit dem Ende deren Fertigung verknüpft:

Zwickau ID.3 /Cupra Born
Emden ID.4/ ID.5/ ID.7 (Die Passat-Fertigung ist bereits in Bratislava)
Hannover ID.Buzz / T7 Multivan ( T7 in der Türkei, Caddy Poznan)
Neckarsulm A5/A6/A8

Die Produktstrategie ist mir nicht klar. OK, die Heidi Modelle sind Schrott. Das weiß jeder, der morgens keine VW Pille einwirft. Nun gibt es da Verbrenner, die man vielleicht einmal erneuern müßte, so in den nä. Jahren. Die Elektromobilität will man vielleicht auch nicht aufgeben.

Irgendwie fehlt mir da in der Geschichte etwas. Welche Autos will VW in der Zukunft wo bauen?

Gernot

ID.Polo (ID.2), T-Roc, T-Cross Pamplona
ID.Every 1 Palmela
ID.Golf, ID.3, ID.Roc, Tiguan, Tayron Wolfsburg
Golf VIII "Mexiko"
Touareg, Passat Bratislava

ID.Passat?

Das geht ja nicht auf. Auf Frontantrieb gezwungene Elektrobastarde auf einer mißlungenen Plattform und veraltete Verbrenner auf einer anderen Plattform werden VW nicht retten.

Gernot

Bearbeitet (Montag 14:212 Tage von Gernot)

Der neue Audi A2. Im Vergleich zu seinem Vorbild nur ein müder Abklatsch. Da der Audi Kunde schon den alten A2 nicht wollte, kann ich mir nicht vorstellen, dass er ein Erfolg wird.

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/audi/a2-etron-neuvorstellung/

Immerhin nur 1,79 m breit. Was man sich allerdings bei den A Säulen gedacht hat? Das hätte man mit einem Brett vor dem Kopf billiger hinbekommen. Vielleicht aber auch nur eine Verzerrung durch eine extreme Weitwinkelaufnahme.

https://assets.adac.de/image/upload/ar_16:9,c_fill,f_auto,g_auto,q_auto:eco,w_800/v1/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a2-e-tron-cockpit-2609_ulragl

Gernot

Vor einer Stunde, Gernot schrieb:

Was man sich allerdings bei den A Säulen gedacht hat?

Basis ist der ID.3

https://www.electrive.net/2026/09/06/volkswagen-id-3-neo-im-test-der-unterschaetzte/

Vor einer Stunde, Gernot schrieb:

Immerhin nur 1,79 m breit. Was man sich allerdings bei den A Säulen gedacht hat? Das hätte man mit einem Brett vor dem Kopf billiger hinbekommen. Vielleicht aber auch nur eine Verzerrung durch eine extreme Weitwinkelaufnahme.

https://assets.adac.de/image/upload/ar_16:9,c_fill,f_auto,g_auto,q_auto:eco,w_800/v1/ADAC-eV/KOR/Bilder/PR/audi-a2-e-tron-cockpit-2609_ulragl

Gernot

Die grauen Bereiche sehen aus, wie die Innenauskleidung von Budget-Särgen. Grauenvoll.

Von außen finde ich den ganz gelungen. Es braucht nicht alle 15cm eine Sicke, oder einen Knick im Blech. Warum er die Front des up! auftragen muss, erschließt sich allerdings nicht.

1 Stunde her, Auto nom schrieb:

Die grauen Bereiche sehen aus, wie die Innenauskleidung von Budget-Särgen. Grauenvoll.

Naja, passt doch bei dem Fahrstil, den die Audi Fahrer oft an den Tag legen. ;)

Wei groß ist eigentlich dieser kleinwüchsige Redakteur, der großzügige Platzverhältnisse suggerieren soll? Der Wagen ist 1,55 m hoch und mehr als 1,65 m werden das doch nicht.

Warum der Wagen dann nur einen cw Wert von 0,24 hat, erschließt sich mir auch nicht. Mit der extrem flach liegenden Windschutzscheibe müßte der unter 0,2 liegen.

Gernot

Zeit: 7.9.2026 um 15:28, Gernot schrieb:

OK, die Heidi Modelle sind Schrott. Das weiß jeder, der morgens keine VW Pille einwirft.

Naja, auch wenn ich bei dem unterschwelligen Bashing immer schmunzeln muss, da kommt zumindest noch was...Stellantis scheint ja irgendwie eingeschlafen...von der Marke Citroen ganz zu schweigen🫣

Jeckantrieb nach dem Prinzip der Schubkarre. Kennt jemand eine Kutsche, wo die Pferde von hinten drücken?

Das hat mit Drücken und Schieben und Bashing nichts zu tun.

Damit ein Körper in der Luft sich stabil geradeaus bewegt, muß der Schwerpunkt vor dem aerodynamischen Mittelpunkt liegen. Deswegen hat ein Pfeil eine schwere Spitze vorne und Federn hinten. Generationen von Kindern bauten Modelle aus Balsaholz oder Papier und mußten das lernen.

Bei einem Auto gilt das natürlich auch. Vorne schwer und hinten eher leicht.

Lustigerweise hat man nun an der schweren Vorderachse mehr Traktion als an der leichten Hinterachse. Sehr seltsam.

Nun hat die mißratene ID Plattform den Motor meist hinten. Man darf sich dann aussuchen, ob das Ding im Winter echt nicht so viel Traktion hat oder bei Wind Schlangenlinien fährt. Vielleicht hat jemand die Achslastverteilungen der Heidis. Die sind natülich nicht so hecklastig wie seinerzeit der KdF Wagen, der maximal 100 km/h fahren sollte. Das haben sie am Computer schon hingefritzt, daß das in etwa alles funktioniert und man muß ja auch gute Winterreifen fahren.

Die eigentliche Macke ist aber, daß die Heidi Plattform eine reine Elektroplattform ist. Da hat man nach einer durchgezechten Nacht die Boote etwas früh verbrannt. Jetzt hat man die alte Verbrennerplattform und die schrottige Elektroplattform am Hals, die dann mit der Brechstange auf Frontmotor und Frontantrieb gebogen wird.

Dann war da natürlich noch die Geschichte mit der Software und dem Bedienkonzept, aber die ist mir nicht physikalisch genug.

Gernot

Die KI meint:

liegen die VW-ID.-Modelle durch die MEB-Plattform meist relativ ausgewogen, aber leicht hecklastig, da der Hauptantrieb bei vielen Varianten an der Hinterachse sitzt. [volkswagen...wsroom.com], [volkswagen...wsroom.com]

Typische Werte:

• VW ID.3 (Heckantrieb): ca. 48 % vorne / 52 % hinten. [volkswagen...wsroom.com]

• VW ID.4 (Heckantrieb): ca. 49 % vorne / 51 % hinten. [volkswagen...wsroom.com]

• VW ID.4 GTX / 4MOTION: nahezu 50 : 50, da zusätzlich ein Motor an der Vorderachse verbaut wird. [volkswagen...wsroom.com]

• VW ID.5: ähnlich wie ID.4, also etwa 49 : 51 bei Heckantrieb bzw. nahezu 50 : 50 bei Allrad. [volkswagen...wsroom.com]

• VW ID.7: ebenfalls sehr ausgewogene Verteilung um 50 : 50 durch den langen Radstand und die zentrale Batterieanordnung. (Hersteller nennt üblicherweise keine exakten Werte öffentlich.)

Diese Verteilung ist deutlich günstiger als bei vielen frontgetriebenen Verbrennern (oft 60:40 oder 55:45), was sich positiv auf Traktion, Fahrstabilität und Reifenverschleiß auswirkt. Die große Hochvoltbatterie sitzt zudem tief im Fahrzeugboden und senkt den Schwerpunkt erheblich.

Ergo scheint nicht soooo schlimm...

Ferner.... außerhalb der üblichen "VW hat schlechte Software gebaut"-Debatte durchaus diskutiert wird.

Die MEB-Plattform wurde ursprünglich mit einer ziemlich klaren Annahme entwickelt:

Batterieelektrische Fahrzeuge werden relativ schnell einen großen Teil des Absatzes übernehmen, daher lohnt sich eine kompromisslose Elektroarchitektur.

Technisch hatte das durchaus Vorteile:

• langer Radstand bei kompakter Außenlänge

• Batterie als strukturelles Element im Unterboden

• Heckantrieb als Standard

• gute Gewichtsverteilung

• niedriger Schwerpunkt

• sehr effiziente Package-Ausnutzung

Der ID.3 ist physikalisch betrachtet eigentlich ein ziemlich clever konstruiertes Auto. Der Innenraum entspricht eher einem Passat, obwohl das Fahrzeug Golf-Abmessungen hat.

Das Problem entstand eher dadurch, dass sich der Markt nicht so entwickelt hat wie erwartet.

Die Plattformfalle

VW muss heute gleichzeitig:

• MQB (Verbrenner)

• MEB (Elektro)

• teilweise MLB/PPE (größere Modelle)

parallel betreiben.

Das bedeutet:

• doppelte Entwicklungsressourcen

• unterschiedliche Fertigung

• unterschiedliche Zulieferketten

• geringere Stückzahlen pro Plattform

Genau das wollten die Hersteller eigentlich vermeiden.

Das Ironische: Jetzt wird MEB verwässert

Die aktuelle Entwicklung zeigt tatsächlich etwas, das deiner Kritik entspricht.

Viele Kunden wünschen:

• günstigere Fahrzeuge

• kleinere Batterien

• vertraute Fahrcharakteristik

• Frontantrieb

Deshalb bewegen sich viele Hersteller wieder in Richtung "Multi-Energy-Plattformen".

BMW hat das nie vollständig aufgegeben. Mercedes ist inzwischen ebenfalls von der Strategie der komplett separaten Elektroplattformen teilweise abgerückt.

VW selbst geht mit SSP (der ursprünglich als große Zukunftsplattform gedacht war) inzwischen deutlich pragmatischer um als noch vor einigen Jahren.

Der Frontantrieb ist dabei besonders interessant

Der Heckantrieb der MEB-Fahrzeuge wurde oft als technischer Fortschritt verkauft.

Physikalisch stimmt das sogar:

• bessere Traktion beim Beschleunigen

• kleiner Wendekreis

• ausgewogenere Achslastverteilung

Aber:

Für ein Massenfahrzeug hat Frontantrieb enorme Vorteile:

• billiger

• kompakter

• vertraute Fahrdynamik

• geringere Systemkosten

Wenn jedes eingesparte 100 € über Gewinn oder Verlust entscheidet, gewinnt meistens nicht die eleganteste Lösung.

Mein Eindruck

Rückblickend war MEB technisch eher richtig als falsch.

Die eigentliche Fehlannahme war vermutlich nicht die Plattform selbst, sondern die Geschwindigkeit der Marktentwicklung.

VW hat um 2018 bis 2021 auf eine nahezu lineare Elektrifizierung gesetzt und eine reine BEV-Plattform genau dafür optimiert. Heute zeigt sich, dass der Markt viel länger hybrid bleibt als angenommen.

Deshalb sitzt Volkswagen nun tatsächlich zwischen zwei Welten:

• eine sehr ausgereifte Verbrennerplattform (MQB)

• eine physikalisch gute Elektroplattform (MEB)

und muss beide finanzieren.

Aus Ingenieurssicht ist MEB ein ziemlich sauberes Konzept. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann man aber argumentieren, dass die Wette auf eine schnelle und vollständige Elektrifizierung zu groß war. Das ist ein ganz anderer Vorwurf als "die Software war schlecht", aber wahrscheinlich der teurere.

Bearbeitet (vor 10 Stunden10 h von maggi77)

Eine nicht nachvollziehbare Argumentation. Die bessere Traktion kann die Heidi nur bei griffiger Straße ausnutzen. Und nur Elektro war ein Kardinalfehler.

Ganz vergessen habe ich die erforderliche Versteifung der Stummelschnauze, damit es mit der Sicherheit klappt. Da steckt VW ca. 200 kg zusätzlich in jedes Auto. Das kostet dann so etwa € 1000,- nur für das Material, die VW in jedes Auto baut. Das wird dann beim Heidi 2 mit einer zweckfreien Multilinkhinterachse abgerundet. Da feiert man nicht nur in China.

Gernot

Die Idee war ja, dass an den Achsen positionierte E-Motoren ein neues Karosseriedesign zugunsten z.B. der Passagiere ermöglichen. Wenn nun statt des Verbrennungsmotors nur ein Kabelfach unter die sonst leere Front kommt, ist es auch nicht der große Design-Entwurf.

Das ist so ein Irrglaube, daß ein Elektroantrieb nur aus dem kleinen zylindrischen Motor besteht. Es gibt da ab er noch u.a. den Umrichter, Spannungswandler und Bordlader, die sich oben auf dem Motor ziemlich wohlfühlen. Dann klappt es auch wieder mit einer höheren Blechhaube vorne, die den Kopf eines Fußgängers viel weicher auffängt als eine Windschutzscheibe.

Meine Kollegen hassen dann ja diesen Heidi Buz, selbst wenn sie sonst VW fahren. Zu schwer, zu teuer, zu sehr Lifestyle. Jahrzehnte hat das Volk auf den Microbus gewartet und dann dieser Fehlschlag.

Gernot

Das letzte Wort beim Design von Elektroautos ist noch nicht gesprochen. Heckantrieb ist durchaus reizvoll zu fahren, und wer das nicht will, lässt die Fahrassistenten an, die sowieso vorgeschrieben sind.

Zudem kenne ich die Faustregel, dass Frontantrieb bei >100kW sinnlos wird, weil die Vorderräder dann überfordert sind, wenn Lenk, Spur- und Antriebskräfte, nebst dem Löwenanteil der Bremsleistung übertragen werden müssen, durchaus nicht nur eins nach dem andern. Ausserdem hat der Heckantrieb bei Zugfahrzeugen Vorteile, weil die Anhängelast qua Gesetz höher ausfallen darf bei gleichem Gewicht des Zugfahrzeugs, und man kommt damit auch viel bequemer bergauf und bergab, weil bergauf die Angetriebene Achse talseits ist.

Dass der Elektroantrieb nicht nur aus dem Motor besteht, stimmt zwar. Man kann aber auch ein Kabel zum Motor legen und den Rest der Elektrik da hinbauen, wo es je nach Modell grad passt. Die Bahn macht das bei Elektroantrieben auch so, seit vielen Jahrzehnten. Auch bei Bussen nutzt man das aus, und LKW. Diese Flexibilität im Design ist im PKW noch nicht angekommen. Muss auch noch nicht, da Verbrenner immer noch vorgeben, wie Autos auszusehen haben, auch wenn das keine technische Ursache mehr haben muss.

Was bleiben wird, ist die Batterie in der Bodengruppe, weil der Tiefe Schwerpunkt ein physikalischer Vorteil ist und in der Regel die paar cm unten nicht stören. Man sitzt ja ohnehin gern hoch zu Ross, auch wenns mehr ein Elektromuli ist.

Alles andere werden die nächsten Jahrzehnte noch bringen. Bei Lieferwagen wird die Motorhaube vermutlich wieder wegfallen, bzw. so weit minimalisiert, dass wenig mehr als ein Kabelfach und der Waschwassertank vorn übrig bleiben. Einfach, weil da Wendigkeit und Ladelänge im Verhältnis zur Aussenlänge wirklich gute Verkaufsargumente sind. Heute ordnet man da die Sicherheit unter, und hunderttausende Nutzer kommen dafür kaum noch in Parkhäuser oder um enge und zugebaute Innenstadt-Ecken, und kurbeln sich beim Einparken nen Wolf und am Ende ist die Karre für die Parklücke fast nen Meter zu lang. Das geht besser, bei gleicher Ladelänge.

Früher hat man das mit schlechter Zugänglichkeit der Motoren und Getriebe und ggf. schwieriger Kühlung bezahlt. Bei fast wartungsfreien Elektroantrieben spielt das kaum noch eine Rolle.

Eine nicht zu steife Knautschzone vorne ist eine gute Idee. Und da kommt dann auch der Motor hin. Selbst VW hat das nach Jahrzehnten mit dem T4 gelernt. Keine Ahnung, wer da heute die Autos konzipiert.

Natürlich kann man den Frontantrieb mit einem Heckantrieb ergänzen, wenn es sportlich sein soll. Ich wäre da allerdings dafür, daß sportliche Autos verboten werden oder einen besonderen Führerschein benötigen, der beim kleinsten Verkehrsvergehen für immer weg ist.

Gernot

4 Stunden her, bluedog schrieb:

Zudem kenne ich die Faustregel, dass Frontantrieb bei >100kW sinnlos wird, weil die Vorderräder dann überfordert sind, wenn Lenk, Spur- und Antriebskräfte, nebst dem Löwenanteil der Bremsleistung übertragen werden müssen, durchaus nicht nur eins nach dem andern.

Eine schwache Theorie.

Xantia V6 140 kW Frontantrieb.
Audi A8 D2 128-191 kW Frontantrieb (Allrad ab 220 kW).
Audi A8 D3 154-191 kW Frontantrieb (Allrad ab 206 kW).

4 Stunden her, Gernot schrieb:

Eine nicht zu steife Knautschzone vorne ist eine gute Idee.

Eine gute Idee in genau einem einzigen Fall, den man nie erleben will. Nicht in jedem Fall vernünftig, dem bedingungslos alles andere unterzuordnen. Wer das anders sieht, wird auch in Zukunft sicher Autos kaufen können, die vorn eine Motorhaube haben.

Dass es auch anders geht zeigen Smart und bspw. Kia Preggio oder Mizubishi Canter/Fuso. Jahre nach dem T3. Auch bei Toyota konnte man noch lange nach dem T3 Lieferwagen mit Frontlenkung und Mittelmotor kaufen. Die waren nicht unbeliebt.

6 Stunden her, bluedog schrieb:

Dass der Elektroantrieb nicht nur aus dem Motor besteht, stimmt zwar. Man kann aber auch ein Kabel zum Motor legen und den Rest der Elektrik da hinbauen, wo es je nach Modell grad passt. Die Bahn macht das bei Elektroantrieben auch so, seit vielen Jahrzehnten. Auch bei Bussen nutzt man das aus, und LKW. Diese Flexibilität im Design ist im PKW noch nicht angekommen. Muss auch noch nicht, da Verbrenner immer noch vorgeben, wie Autos auszusehen haben, auch wenn das keine technische Ursache mehr haben muss.

Wäre mir neu, dass Tesla sich an der Verbrennertechnologie orientiert.
Dass der Inverter möglichst nahe am Motor sitzt hat mehrere technische Hintergründe, und auch finanzielle.
Mit "nicht angekommener Flexibilität im Design" hat das überhaupt nix zu schaffen.