Genau deshalb spielen sich die Amis nun auf und ändern ihre Testmethoden noch mal, nachdem sie gerade geändert worden waren.

Der Unterschied zum EPA-Verbrauch und dem bei Real-Life-Messungen wird nämlich in den USA nur marginal sein. In Europa käme der Unterschied einer Katastrophe gleich. Die Ehrlichkeit des EPA-Zyklus zahlt sich dann also aus und Europa wird für seine korrupte Lügenpolitik, von der alle wussten, abgestraft. Am Ende zu Recht. So hart das auch ist. So sehr man versucht, die Amis in die Verschwörerecke zu reden. Die Europäer hatten ein unseriöses System kreiert und verteidigt, das nun durch einen Betrüger aus den eigenen Reihen gefährdet wird.

Bearbeitet (28. September 201510 J. von e-motion)

Hier nun die Bezifferung der betroffenen Audi:

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/audi-2-1-millionen-autos-von-abgas-affaere-betroffen-a-1055054.html

Wie die Sache ins Rollen kam, ist durchaus amüsant:

http://www.welt.de/wirtschaft/article146936400/Tester-glaubten-ihre-Messgeraete-seien-defekt.html

Hier nun die Bezifferung der betroffenen Audi:

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/audi-2-1-millionen-autos-von-abgas-affaere-betroffen-a-1055054.html

"...Derzeit arbeitet der Konzern an einer Lösung der Abgasprobleme. Liegt diese vor, sollen alle betroffenen Autos in die Werkstatt gerufen werden...."

Ich bin schon gespannt, wie diese Lösung aussehen wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass alle Kunden damit einverstanden sein werden, wenn ihr Auto nach der Korrektur weniger leistet und mehr verbraucht.

Müsste ein Kunde das akzeptieren, oder könnte er vom Verkäufer einen Ausgleich der damit verbundenen Wertminderung verlangen?

Bearbeitet (28. September 201510 J. von -albert-)

Ich fürchte, man sucht derzeit eher nach politischen Spielräumen als nach ehrlichen technischen Lösungen.

Ich stelle mir gerade vor, wie die Hersteller jammernd vor der Kanzlerin sitzen und gleichzeitig mit der Arbeitsplatzkeule drohend um Kompromisse feilschen.

Eine Umstellung auf ehrlich ist nach meinem Verständnis weder finanziell noch logistisch darstellbar. Jedenfalls nicht kurzfristig.

Diese Relation bezieht sich aber auf die viel strengeren amerikanischen Grenzwerte. Dort sind maximal 70 mg NOx je Meile (= 1,6 km) zulässig, in Europa sind es bei Euro 5 (und um die EA 189- Euro5-Motoren soll es ja laut VW ausschließlich gehen. Euro 6-Motoren sind angeblich nicht betroffen) 180 mg je Kilometer.

Genau, aber 7 x 70 / 1,6 sind 306,25. Also für Euro4 zu viel. Und die 7fache Überschreitung ist ja das untere Ende des Vorwurfes. Schon die Überschreitung um das 12fache würde nur noch für Euro2 reichen.

Darüber hinaus liegt der amerikanische Prüfzyklus näher an der Realität, als der europäische NEFZ-Zyklus. Denn auch vom Schleichfahrt-Prüfzyklus profitieren die Europäer. Denn wenn die streckenbezogene Abgasmenge klein ist, dann ist auch die streckenbezogene NOx-Menge klein. Schon alleine aus diesem Grund wird es in Europa viele Autos geben, die auch ganz ohne Schummelsoftware die Grenzwerte am Prüfstand einhalten, jedoch nicht im Straßenbetrieb.

Gruß, Albert

Meinst Du, VW hätte die Schummelsoftware in Europa auch eingebaut, wenn das gar nicht notwendig gewesen wäre?

Martin

Bearbeitet (28. September 201510 J. von -martin-)
Rechenfehler korrigiert

Die VW-Aktie hat dann heute die 100.-€-Marke erreicht. Zum Vergleich: 01.07.15 216 €

Genau, aber 7 x 70 sind 490. .

Die Bezugsgröße ist die Meile.

Meinst Du, VW hätte die Schummelsoftware in Europa auch eingebaut, wenn das gar nicht notwendig gewesen wäre?

Martin

Wie kommst Du auf so etwas?

VW hat die Schummelsoftware eingebaut, weil ihre EA 189 - Motoren mit ihrer regulären Motorsteuerung selbst im schadstoffbegünstigendem NEFZ-Zyklus die Grenzwerte nicht einhalten hätten können.

Wenn aber heute festgestellt werden sollte, dass es auch andere Motoren gibt, die im Alltagsbetrieb die Grenzwerte überschreiten, sie aber im Prüfzyklus einhalten, so lässt sich nicht daraus schließen, das auch hier eine "Schummelsoftware" im Prüfzyklus zum Einsatz kommt. Es verhält sich vielmehr so, dass ein niedriger streckenbezogener NOx-Wert leichter zu erreichen ist, wenn die Abgasmenge klein ist. Dies ist beim NEFZ-Zyklus der Fall.

Da die europäischen Abgasnormen lediglich die Einhaltung im NEFZ-Zyklus vorschreiben, darf angenommen werden, dass es viele Autos gibt, die die Grenzwerte in einem Fahrprofil überschreiten, in dem eine größere streckenbezogene Abgasmenge anfällt.

Es hat doch kürzlich eine Meldung der AutoBild gegeben, wonach ein BMW 20d die Grenzwerte im Alltagsbetrieb überschreite, woraufhin sofort einige Pressepublikationen den Verdacht geäußert haben, dass auch BMW eine Schummelsoftware einsetzt. Dabei ist dies gar nicht nötig! Denn der BMW 20d verwendet zur Abgasreinigung einen NOx-Speicherkat, dessen Leistungsfähigkeit sehr begrenzt ist. Für den NEFZ-Zyklus reicht seine Leistung aus. Für den realen Praxisbetrieb jedoch nicht!

Das Problem das wir in Europa haben, besteht also nicht nur im Einsatz illegaler "Schummelsoftware" (VW), sondern auch darin, dass die Prüfbedingungen realitätsfern sind, weshalb es viele Autos geben dürfte (so wie dieser BMW), die ganz legal die vorgeschriebenen Grenzwerte erfüllen und im Alltag dennoch "Dreckschleudern" sind.

Albert

P.S.

Derzeit gibt es weltweit drei verschiedene Systeme zur NOx-Reduktion.

1. MAZDA:

Hier erzeugt der Motor konstruktionsbedingt so wenig NOx, dass Euro 6, die EPA-Norm und die japanische Abgasnorm eingehalten werden. Es dürfte aber ziemlich sicher sein, dass dieser Motor bei Vollast zur Dreckschleuder wird.

2. NOX-Speicherkatalysator:

Dieses System gilt als ausreichend bei kleinen Motoren und als unzureichend bei größeren Motoren. Der BMW 20d mit seinen 190 PS dürfte viel zu leistungsstark sein, um auch bei Volllast die Grenzwerte einzuhalten.

3. SCR-Kat (Harnstoff)

Dieses System ist leistungsfähig genug, um auch die stärksten Dieselmotoren bei Vollast sauber halten zu können, wenn dem Abgas genügend Harnstoff hinzugefügt wird. Genau hier scheint aber das VW-Problem in den USA zu liegen. Es wurde viel zu wenig Harnstoff dem Abgas hinzugefügt, was damit zusammenhängt, dass in den USA die mitgeführte Harnstoffmenge von Inspektionsintervall zu Inspektionsintervall ausreichen muss, was wohl einen 40-50 Liter-Tank erfordert hätte. Dieses Problem könnte es aber auch in Europa geben! Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es auch hier Hersteller gibt, die mit dem Harnstoff geizen.

Bearbeitet (28. September 201510 J. von -albert-)

Die Bezugsgröße ist die Meile.

Ja, sorry, den Rechenfehler hatte ich aber oben schon korrigiert. Also stimmt meine Aussage prinzipiell.

Meinst Du, VW hätte die Schummelsoftware in Europa auch eingebaut, wenn das gar nicht notwendig gewesen wäre?

Wie kommst Du auf so etwas?

Du hattest geschrieben:

Schon alleine aus diesem Grund wird es in Europa viele Autos geben, die auch ganz ohne Schummelsoftware die Grenzwerte am Prüfstand einhalten, jedoch nicht im Straßenbetrieb.

Ok, Du meintest in diesem Zusammenhang mit "viele Autos" nicht VW. Hatte ich anders interpretiert, sorry.

Martin

bitte übernehmt ihr doch nicht auch noch den falschen Begriff "Schummelsoftware" der auto-motor-und-sport!

Es ist eine Betrugssoftware!

Staatsanwälte ermitteln gegen Winterkorn

nicht wegen Schummelns!

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/audi-109.html

...

Ok, Du meintest in diesem Zusammenhang mit "viele Autos" nicht VW. Hatte ich anders interpretiert, sorry.

Martin

Hallo,

ja, ich meinte damit weitere Autos jenseits des Herstellers VW. Denn, dass VW "Schummelsoftware" einsetzt, ist ja unstrittig.

Gruß, Albert

Bearbeitet (28. September 201510 J. von -albert-)

bitte übernehmt ihr doch nicht auch noch den falschen Begriff "Schummelsoftware" der auto-motor-und-sport!

Es ist eine Betrugssoftware!

..

Ja, Du hast recht. Dieser Begriff wirkt verharmlosend und wurde sicherlich von der AMS aus diesem Grund gewählt.

Staatsanwälte ermitteln gegen Winterkorn

nicht wegen Schummelns!

Diesem "kleinen Schummler" stehen die Verantwortlichen bei VW ja kaum nach:

Wolfgang Beltracchi ist ein deutscher Maler und Urkundenfälscher. Er wurde am 27. Oktober 2011 in einem der größten Kunstfälscher-Prozesse der Welt seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wegen gewerbsmäßigen Bandenbetrugs zu sechs Jahren Haft verurteilt. Insgesamt gehen Ermittler von einem Betrugsgewinn von 20 bis 50 Millionen Euro aus

https://de.wikipedia.org/wiki/Wolfgang_Beltracchi

Mal sehen ob das Strafmass fuer die Betrueger bei VW in der gleichen Groessenordnung liegt.

Hat jemand Zugriff auf Emmissionswerte eines Turbodiesels OHNE Abgasreinigung,

bzw. nur mit einem "Dieselkat" ohne FAP ?

Und gibt es dann etwa einen Vergleich zu einem gefakten "EURO5" TDI ?

Es ist doch schon ohne jegliches Studium und nur mit gesundem Menschenverstand logisch, daß ein Auto, das auf dem Prüfstand z.B. 4.3 Liter Diesel / 100 km braucht und dabei

alle Abgaswerte einhält/unterschreitet, in der Realität aber über 5,0 Liter braucht auch höhere (zu hohe?) Abgaswerte pro Strecke erzielt.

So gesehen haben alle jahrelang billigend die Augen geschlossen.

Lustig:

Ein Artikel des amerikanischen "Green Car Reports" aus dem Jahr 2011.

Es wird über den kommenden neuen MAZDA-Diesel berichtet und die Frage gestellt, ob er sogar noch sauberer sein könnte, als der bekannte Clean Diesel TDI von VW:

"..the initial information we've gleaned about the Sky-D engine will most certainly place it at the top of the clean list—and likely, significantly cleaner than the current TDI....

...the Sky-D has a large oxidation catalyst, as well as a particulate filter system, but there's no need for any other measures—like urea injection, a NOx catalyst, or a NOx trap—downstream..."

Der Clean Diesel von VW als Benchmark. Wenn die damals schon gewusst hätten...

http://www.greencarreports.com/news/1064599_mazda-next-gen-sky-d-diesel-cleaner-than-vw-tdi

...

Derzeit gibt es weltweit drei verschiedene Systeme zur NOx-Reduktion.

1. MAZDA:

Hier erzeugt der Motor konstruktionsbedingt so wenig NOx, dass Euro 6, die EPA-Norm und die japanische Abgasnorm eingehalten werden. Es dürfte aber ziemlich sicher sein, dass dieser Motor bei Vollast zur Dreckschleuder wird.

2. NOX-Speicherkatalysator:

Dieses System gilt als ausreichend bei kleinen Motoren und als unzureichend bei größeren Motoren. Der BMW 20d mit seinen 190 PS dürfte viel zu leistungsstark sein, um auch bei Volllast die Grenzwerte einzuhalten.

3. SCR-Kat (Harnstoff)

Dieses System ist leistungsfähig genug, um auch die stärksten Dieselmotoren bei Vollast sauber halten zu können, wenn dem Abgas genügend Harnstoff hinzugefügt wird. Genau hier scheint aber das VW-Problem in den USA zu liegen. Es wurde viel zu wenig Harnstoff dem Abgas hinzugefügt, was damit zusammenhängt, dass in den USA die mitgeführte Harnstoffmenge von Inspektionsintervall zu Inspektionsintervall ausreichen muss, was wohl einen 40-50 Liter-Tank erfordert hätte. Dieses Problem könnte es aber auch in Europa geben! Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es auch hier Hersteller gibt, die mit dem Harnstoff geizen.

Wie schon gesagt...

bei NFZ ist die Bezuigsgröße KW/h, 400mg/kwh sind erlaubt. Es gibt meines wissens keinen Hersteller mehr, der Tier 4 final oder NFZ Euro 6 ohne SCR Kat erreicht. Selbst mit gleichzeitigem einsatz von Abgasrückführung liegt der Ad Blue einsatz bei mindestens 5 % (sonst bis zu 10%) des Dieselverbrauchs.

Bei NFZ muss man jedesd mal auch Ad Blue tanken. Das ist ein Aufwand, den man beim PKW sparen wollte...

saubere dieseltechnik geht, aber sie lohnt sich beim PKW nicht. Es gibt schliesslich bessere alternativen...

Wie schon gesagt...

bei NFZ ist die Bezuigsgröße KW/h, 400mg/kwh sind erlaubt. Es gibt meines wissens keinen Hersteller mehr, der Tier 4 final oder NFZ Euro 6 ohne SCR Kat erreicht. ....

Hallo,

diese drei gelisteten Methoden kommen bei Euro 6 und PKW zur Anwendung:

1. konstruktionsbedingt

2. NOx-Kat

3. SCR-Kat

Die Euro 6-Norm erlaubt 80 mg NOx je Kilometer bei PKW.

Beim LKW dürfte schon allein aufgrund der großen Abgasmengen nichts anderes mehr als Harnstoff in Frage kommen.

Gruß, Albert

Bearbeitet (28. September 201510 J. von -albert-)

3. SCR-Kat (Harnstoff)

Dieses System ist leistungsfähig genug, um auch die stärksten Dieselmotoren bei Vollast sauber halten zu können, wenn dem Abgas genügend Harnstoff hinzugefügt wird. Genau hier scheint aber das VW-Problem in den USA zu liegen. Es wurde viel zu wenig Harnstoff dem Abgas hinzugefügt, was damit zusammenhängt, dass in den USA die mitgeführte Harnstoffmenge von Inspektionsintervall zu Inspektionsintervall ausreichen muss, was wohl einen 40-50 Liter-Tank erfordert hätte. Dieses Problem könnte es aber auch in Europa geben! Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es auch hier Hersteller gibt, die mit dem Harnstoff geizen.

Demnach blieben den Wobbern in den USA mindestens drei Optionen. Nach 3000 Meilen zur Inspektion, die Leistung drastisch verringern oder den Kofferraum mit einem Pipi-Kanister verkleinern.

Hier mal eine britische Sicht auf das Thema Volkswagen:

http://www.theguardian.com/business/2015/sep/26/volkswagen-vw-hitler-herbie-wolfsburg

Zum Thema Nazi-Vergangenheit und Nazi-Erbe: Es waren die Briten, die das VW-Werk nach dem Krieg wieder in Betrieb genommen und aufgebaut haben. Es waren auch die Briten und die Expertise, die sie aus ihrer Autoindustrie mitgebracht haben, die dafür gesorgt haben, dass die VWs als solide Qualitätsautos angesehen wurden, denn die ersten Käfer, die in Wolfsburg vom Band liefen, waren alles andere als gut. Qualitätskontrolle, Service, Aufbau des Händlernetzes, Aufbau des Exports, Qualifikation der Mitarbeiter - für all das haben erst die Briten gesorgt. Und das haben sie getan, weil sie die riesige britische Besatzungszone, für die sie die Verantwortung hatten, möglichst schnell wieder wirtschaftlich autark machen wollten. Und wenn nicht ein früherer GM-Manager wie Nordhoff (Opel) schnell VW-Chef geworden wäre, würde heute wohl kein einziger VW-Schlot mehr rauchen.

Anders gesagt: Allein mit dem Erbe der Nazi-Zeit wäre VW heute längst Geschichte. Die Weichen für den heutigen Weltkonzern VW haben die Briten in den ersten drei, vier Jahren nach Kriegsende gestellt.

Die zentrale Aussage aus dem Link um die Verkaufszahlen des Käferrrrrs zu erklären ist für mich:

“The Federal Republic [of West Germany] for obvious reasons shied away from national symbols,†he told the Observer. “One of the very few things that emerged as a unifying symbol, along with the football team and the deutsche mark, was Volkswagen. VW retains its salience in modern Germany; otherwise you wouldn’t get this brouhaha.â€

Übrigens, es stört mich extrem, dass du "Käferrr" schreibst, offensichtlich um das Geplärre Hitlers zu imitieren, der allerdings vom KdF-Wagen sprach. Die Produktion des zivilen Käfers wurde ja mit Erlaubnis und unter Aufsicht der britischen Militärregierung aufgenommen, mit der Absicht, dem in Trümmern liegendem Land zum Aufbau zu verhelfen und vielen Menschen Lohn und Brot zu geben. Das ist gelungen und an und für sich nicht verwerflich.

Also lass das doch bitte mit dem "Käferrr". Ich finde, du beschimpfst damit auch viele rechtschaffene Arbeiter und Angestellte bei VW. Die sind jetzt nicht seit einer Woche plötzlich alle Betrüger und Verbrecher!

Vielleicht kannst Du lernen damit zu leben, dass ich eine eigene Meinung habe und diesbezüglich keine Rücksicht auf Deine Empfindungen zu diesem Thema nehmen werde. Ohne Adolf keinen Käferrr, dass kannst Du unter anderem dem von Dir mit 'gefällt mir' geadelten Beitrag mit Link zu einem Beitrag im Guardian entnehmen.

Dirk, statt immer neuer Postings mit deiner "Sicht" auf VW würde ich mir wünschen, dass du mal dazu Stellung beziehst:

... Übrigens, es stört mich extrem, dass du "Käferrr" schreibst, offensichtlich um das Geplärre Hitlers zu imitieren, der allerdings vom KdF-Wagen sprach. Die Produktion des zivilen Käfers wurde ja mit Erlaubnis und unter Aufsicht der britischen Militärregierung aufgenommen, mit der Absicht, dem in Trümmern liegendem Land zum Aufbau zu verhelfen und vielen Menschen Lohn und Brot zu geben. Das ist gelungen und an und für sich nicht verwerflich.

Also lass das doch bitte mit dem "Käferrr". Ich finde, du beschimpfst damit auch viele rechtschaffene Arbeiter und Angestellte bei VW. Die sind jetzt nicht seit einer Woche plötzlich alle Betrüger und Verbrecher! ...

Edith:

Oh erledigt, das hat sich gerade überschnitten, wenn auch - wie ich finde - ziemlich unerfreulich.

Immerhin wissen wir jetzt, dass du im Zusammenhang mit VW tatsächlich immer wieder auf Hitler anspielst:

... Ohne Adolf keinen Käferrr ...

Ich bleibe dabei, ich find's unanständig, auch gegenüber 600.000 Beschäftigten.

Der von mir gelikte Beitrag zum Guardian bestreitet übrigens genauso wenig wie ich die Ursprünge des KdF-Wagens. Er schildert aber für mich gut nachvollziehbar die Nachkriegshistorie und das Entstehen und Wachsen von VW mit dem Typ1. Ich hatte eigentlich unmißverständlich deutlich gemacht, um welche Passage es mir ging:

Hier mal eine britische Sicht auf das Thema Volkswagen:

...

Anders gesagt: Allein mit dem Erbe der Nazi-Zeit wäre VW heute längst Geschichte. Die Weichen für den heutigen Weltkonzern VW haben die Briten in den ersten drei, vier Jahren nach Kriegsende gestellt.

Bearbeitet (28. September 201510 J. von Juergen_)

Eines der raren Interviews mit Peter Mock:

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/peter-mock-vom-icct-ueber-den-vw-abgasskandal-a-1054157.html

'mm.de: Der Jetta und der Passat haben bei den Tests offensichtlich versagt. Was war mit dem BMW?

Mock: Der Wagen hat gute Ergebnisse erzielt. Es hat sich offenbar ausgezahlt, dass BMW zwei verschiedene Abgasfiltersysteme kombiniert.

m m.de: Und Volkswagen?

Mock: In den VW-Modellen hat der Hersteller jeweils nur ein Reinigungssystem eingebaut. Beim Passat handelt es sich um ein SCR-System, bei dem Harnstoff - auch "Ad Blue" genannt - zugefügt wird. Beim Jetta ist es ein LNT-System, bei dem der Filter regelmäßig gereinigt werden muss.

mm.de: Und beides hat nur auf dem Prüfstand richtig funktioniert...

Mock: Richtig. Auf der Straße hat die Passat-Abgasreinigung offenbar zu wenig Harnstoff bekommen und das System des Jetta wurde zu selten gereinigt.

mm.de: Beim Passat wollte Volkswagen den Kunden offenbar nicht zumuten, häufig stinkenden Harnstoff nachzufüllen. Und was war beim Jetta los?

Mock: Je häufiger der Abgasfilter gereinigt wird, desto mehr Sprit verbraucht der Wagen. Hersteller können in solchen Fällen aber auch einen größeren Filter einbauen. Der kostet nur 100 bis 200 Euro mehr.'

Dirk, statt immer neuer Postings mit deiner "Sicht" auf VW würde ich mir wünschen, dass du mal dazu Stellung beziehst:

Edith:

Oh erledigt, das hat sich gerade überschnitten, wenn auch - wie ich finde - ziemlich unerfreulich.

Immerhin wissen wir wir jetzt, dass du im Zusammenhang mit VW tatsächlich immer wieder auf Hitler anspielst. Ich bleibe dabei, ich finds unanständig, auch gegenüber 600.000 Beschäftigten.

Der von mir gelikte Beitrag zum Guardian bestreitet übrigens genauso wenig wie ich die Ursprünge des KdF-Wagens. Er schildert aber für mich gut nachvollziehbar die Nachkriegshistorie und das Entstehen und Wachsen von VW mit dem Typ1. Ich hatte eigentlich unmißverständlich deutlich gemacht, um welche Passage es mir ging:

Das ist Deine Unterstellung, die nicht den Tatsachen entspricht, die ich aber nicht weiter kommentieren werde.

Die taz hat in 2014 einen sehr aufschlussreichen Bericht über das europäische Messverfahren veröffentlicht:

http://www.taz.de/Abgastest-schon-immer-fragwuerdig/!5235834/

'Alexander Sauer lässt sich beim Beschleunigen des Mercedes-Kombi Zeit. Von null auf 50 Kilometer pro Stunde braucht er ganze 26 Sekunden - viel mehr als die zehn Sekunden, mit denen der Autokonzern in seinen Prospekten wirbt. Nie fährt Sauer schneller als 120 Stundenkilometer, Radio und Klimaanlage sind immer aus.

Man könnte denken, Sauer sei entweder einer dieser zögerlich dahintuckernden Rentner, die die Straße blockieren. Oder ein ziemlich konsequenter Spritsparer. Jedenfalls kein gewöhnlicher Autofahrer. Und genau das ist das Problem.'

'Sauer arbeitet als Betriebsingenieur im Testzentrum von Mercedes-Benz in Sindelfingen bei Stuttgart, im Herzen des milliardenschweren Weltkonzerns Daimler. Er ist 48 Jahre alt, trägt Pullover und sagt statt „verschiedenste“ schwäbisch „verschiedentschte“. Gerade führt er vor, wie eine Testfahrt abläuft, mit der sie „beim Daimler“ und anderen Autoherstellern für die Behörden messen, wie viel Abgase ein Wagen ausstößt.'

'Die verdreckte Luft aus den Auspuffrohren fließt durch Schläuche und Messgeräte in vier durchsichtige Beutel aus Kunststoff, die in Metallschränken mit Glastüren hängen. Die Bedingungen, unter denen Sauer hier fährt, sind so unrealistisch, dass die Messwerte meist niedriger sind als draußen auf der Straße. So schaffen es viele Wagen durch die Zulassung, obwohl sie die Luft stärker verschmutzen, als das Gesetz erlaubt.'

'Den Herstellern kommen die wirklichkeitsfremden Tests gelegen. Würde Ingenieur Sauer im Mercedes kräftig Gas geben, auch mal bis 140 oder 160 Kilometer pro Stunde, dürften viele neue Autotypen gar nicht zugelassen werden. Zudem geht dem Staat Kfz-Steuer verloren, denn die bemisst sich auch nach dem Ausstoß von Treibhausgasen. Und die Autokäufer werden mit unrealistisch niedrigen Verbrauchsangaben getäuscht. Der International Council on Clean Transportation hat gerade wieder in einer Studie gezeigt, wie stark die Angaben der Hersteller vom wirklichen Verbrauch abweichen: Im vergangenen Jahr waren es dem Forschungsinstitut zufolge im Schnitt 38 Prozent.'

'Die Tachonadel klettert gemächlich auf 70 Kilometer pro Stunde. Kein einziges Mal drückt Sauer das Gaspedal während des Tests weiter als zur Hälfte durch. „Wenn sie da Vollgas geben, sind sie bei einem Auto mit so einem starken Motor gleich draußen“, sagt der Ingenieur. Denn eine EU-Verordnung verlangt, dass er nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“, kurz NEFZ, fährt. Der gilt bereits seit 1996.'

'Die Vorschriften erlauben auch, dass Sauers Kollegen die Testfahrzeuge erst einmal stundenlang in einer „Saugkammer“ parken, wo es immer 23 Grad warm ist. Die NEFZ-Regeln gehen davon aus, dass in Europa immer und überall sommerliche Temperaturen herrschen: „Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 Kelvin und 303 Kelvin (20 und 30 Grad Celsius) liegen“, heißt es dort. Auch deshalb stoßen die Autos im Test weniger Abgase aus als im normalen Betrieb, zum Beispiel weil Motoren bei niedrigen Temperaturen oft mehr Kraftstoff verbrauchen und Katalysatoren schlechter funktionieren.

Die Hersteller dürfen auch weitgehend selbst entscheiden, welches Motoröl sie im Test verwenden. Möglich sind teure Leichtlauföle, mit denen sich der Motor leichter dreht, also weniger Energie verbraucht sowie weniger Abgase produziert. Laut ADAC lassen sich etwa auf Kurzstrecken auf diese Weise 4 bis 6 Prozent Sprit sparen. Dabei handelt es sich aber selten um das Öl, mit dem das Auto geliefert wird.'

Demnach blieben den Wobbern in den USA mindestens drei Optionen. Nach 3000 Meilen zur Inspektion, die Leistung drastisch verringern oder den Kofferraum mit einem Pipi-Kanister verkleinern.

Eigentlich kein Problem, ich kenne einige VW- Kunden, die ständig Öl nachfüllen müssen.

Dass ich an meinem HDI in 8 Jahren erst ein oder 2 mal zwischen Ölwechseln nachgefüllt habe, hält man da für Propaganda.

Denn Ölverbrauch ist normal, sagt man.

Dann kann man ja auch Pipi nachfüllen.

Gruß CJ