Na ja, dann könnte man das Wort "Programm" ersetzen durch "Möglichkeiten". Dann ist die Birne geschält. Es sei denn diese Verstellung wird nicht durch eine lineare Verengung eines einzigen Ventils (oder was auch immer dieser Aktuator sein mag) bewirkt, sondern durch eine zusammengesetzte Bewegung von zum Beispiel 2 Ventilen oder 2 Kanälen (Pass und Bypass usw.) in Abhängigkeit voneinander. Dann wäre das Wort Programm deutlicher. Wenn es nur eine simple Verengung oder Weitung mit 16 Stufen, würde ich das allgemeine Wort "Möglichkeiten" setzen. Das würde dem Laien genug erklären. Es muss halt nur möglichst nahe an der Wirklichkeit sein.

Ich finde es toll, dass jetzt auf höchstem Niveau hier über Details des Artikels diskutiert wird. Genau so habe ich es mir vorgestellt. Der ACC sollte sein geballtes Fachwissen mit einbringen. Und das verteilt sich ja bekanntlich auf vielen Schultern. Und -albert- hat ja gottseidank hier einen mutigen Anfang gemacht. Und mit der differnzierten Hilfe der anderen wird es schon werden.

zurigo

Es gibt pro Rad 16 unterschiedliche Dämpfereinstellungen -- mehr gibt es dazu eigentlich nicht zu sagen. :-)

Grüße,

Dirk

Es gibt pro Rad 16 unterschiedliche Dämpfereinstellungen -- mehr gibt es dazu eigentlich nicht zu sagen. :-)

Grüße,

Dirk

Vielleicht wie sie zustandekommt?

Dass sogar der Druck pro Rad und auch die Aussentemperatur gemessen wird?

Dass die Dämpfung für den Vorgang der Kompression und Entspannung unterschiedlich ist?

Und dass es wie Zurigo vermutet hat wie bei der normalen Hydractive eigentlich eine zusammengesetzte Dämpfung ist, nämlich einerseits rein mechanisch und fix vorgegeben sowie andererseits den variablen Teil, den Jürgen Schlitzblende genannt hat.

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

Und dass diese Menge von Sensoren und Parametern superb sind wenn sie funktionieren und jede Menge Probleme machen werden wenn sie alt werden.

Bearbeitet (23. Juli 201313 J. von jozzo_)

Und dass es wie Zurigo vermutet hat wie bei der normalen Hydractive eigentlich eine zusammengesetzte Dämpfung ist, nämlich einerseits rein mechanisch und fix vorgegeben sowie andererseits den variablen Teil, den Jürgen Schlitzblende genannt hat.

Das stimmt so nicht. Die Dämpfung resultiert aus Querschnittsverängungen in den Kugeln. "Mechanisch" und "variabler Teil" ist daher nicht richtig. Beide Drosseln sind geometrisch nicht zu ändern. Mann kann sie nur zusammen schalten.

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

Das stimmt auch nicht. Das ist möglich seit es Steuergeräte im Fahrzeug gibt. Auch ein XM konnte die Feder und Dämpfer über zu- und Abschaltung der Hydractivkugeln beeinflussen.

Und dass diese Menge von Sensoren und Parametern superb sind wenn sie funktionieren und jede Menge Probleme machen werden wenn sie alt werden.

Dafür gibt es Diagnosesoftware :-)

Das stimmt so nicht. Die Dämpfung resultiert aus Querschnittsverängungen in den Kugeln. "Mechanisch" und "variabler Teil" ist daher nicht richtig. Beide Drosseln sind geometrisch nicht zu ändern. Mann kann sie nur zusammen schalten...

Wir hatten uns etwas weiter oben eigentlich gerade darauf geeinigt , dass es bei "Hydractive III+ und AMVAR" keinerlei Dämpfereinsätze mehr in den Federkugeln gibt.*

Ausserdem darauf, dass die externen Dämpfungselemente sehr wohl elektrisch verstellt werden, nämlich die Schlitzbreite (geometrisch!) verstellt wird. Das ist im ganz oben verlinkten Video sehr anschaulich visualisiert. Demzufolge werden auch keine Drosseln zusammengeschaltet, wohl aber Federvolumina.

*Edith sieht gerade, dass Du, HuberoFN, das mehrfach bestätigt hast. Wieso redest Du dann jetzt von Querschnittsverengungen in den Kugeln als Dämpfer und dass es keinen variablen Teil gebe. AMVAR bedeutet doch gerade "variable Dämpfung", zusätzlich zu Hydractive.

Bearbeitet (24. Juli 201313 J. von Juergen_)

Also doch Programm?

zurigo

Nö, wieso?

Muss zugeben, das ist mir doch etwas zu hoch, das Ganze. Wollte nur den Begriff Programm ausloten.

zurigo

Im Falle von AMVAR besitzen die Kugeln keine Dämpfer. Die Dämpfung erfolgt über die Magnetventile.

Mal so, mal so :-)

Das stimmt auch nicht. Das ist möglich seit es Steuergeräte im Fahrzeug gibt. Auch ein XM konnte die Feder und Dämpfer über zu- und Abschaltung der Hydractivkugeln beeinflussen.

Dann spiel doch eine neue Software in den XM :-)

Wir hatten uns etwas weiter oben eigentlich gerade darauf geeinigt , dass es bei "Hydractive III+ und AMVAR" keinerlei Dämpfereinsätze mehr in den Federkugeln gibt.*

Das ist so richtig.

jozzo_ sprach in #53 allerdings von "normalen Hydractive" und da gibt es eben Drosseln im Zulauf.

Das stimmt so nicht. Die Dämpfung resultiert aus Querschnittsverängungen in den Kugeln. "Mechanisch" und "variabler Teil" ist daher nicht richtig. Beide Drosseln sind geometrisch nicht zu ändern. Mann kann sie nur zusammen schalten.

Citroen sieht das anders.

Aber die haben ja keine Ahnung :-)))))))

Bearbeitet (25. Juli 201313 J. von jozzo_)

Das ist so richtig.

jozzo_ sprach in #53 allerdings von "normalen Hydractive" und da gibt es eben Drosseln im Zulauf.

Ich sprach von

und dass es wie Zurigo vermutet hat wie bei der normalen Hydractive eigentlich eine zusammengesetzte Dämpfung ist, nämlich einerseits rein mechanisch und fix vorgegeben sowie andererseits den variablen Teil, den Jürgen Schlitzblende genannt hat.

Es haben Dir einige durch die Blume schon gesagt, aber leider war es wirkungslos, daher deutlicher:

Du hast AMVAR weder durchgelesen noch verstanden, postest aber allerlei dazu.

Bearbeitet (25. Juli 201313 J. von jozzo_)

Wir drehen uns hier im Kreise.

Vielleicht solltest Du Dir überlegen, die Begriffe etwas exakter zu benutzen.

1. schreibst du

Und dass es wie Zurigo vermutet hat wie bei der normalen Hydractive eigentlich eine zusammengesetzte Dämpfung ist, nämlich einerseits rein mechanisch und fix vorgegeben sowie andererseits den variablen Teil, den Jürgen Schlitzblende genannt hat.

-> bei "normaler Hydractive" gehe ich von einem System ohne variabler Dämpfung aus. und da gibt es kein "mechanisch fix" oder "variabler Teil".

Wenn das nicht richtig ist, kläre mich auf. Was ist "normal".

2. Ist Deine Aussage

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

nicht richtig, das es bereits vor Hydra. III Systeme gab, die über das Zu- und Abschalten einer weiteren Kugel zur Kugel am Federbein eine Veränderung der Feder- und Dämpfereigenschaften zuließ.

die variable Dämpfung erkennt man deutlich,

sie ist auch unterschiedlich zwischen meinem 2006er C6

und meinem 2011 C6.

beim überfahren einer Schwelle hat er 2006er 2-3 mal nachgeschaukelt,

der 2011 macht das 1-2 mal. (müsste allerdings nur ne Softwareeinstellung sein)

uwe

die variable Dämpfung erkennt man deutlich,

sie ist auch unterschiedlich zwischen meinem 2006er C6

und meinem 2011 C6.

beim überfahren einer Schwelle hat er 2006er 2-3 mal nachgeschaukelt,

der 2011 macht das 1-2 mal. (müsste allerdings nur ne Softwareeinstellung sein)

uwe

Genau das ist ja der Clou.

Durch Einspielen einer neuen Software kann die Federung verändert werden.

Probier das mal bei Hydractive III :-)

Leider hat der C6 eine zu geringe Stückzahl erreicht, sonst gäbs schon Softwaretools am Markt damit jeder seine individuelle Lieblingsfederungseinstellung haben könnte.

Bearbeitet (25. Juli 201313 J. von jozzo_)

Wir drehen uns hier im Kreise.

Vielleicht solltest Du Dir überlegen, die Begriffe etwas exakter zu benutzen.

1. schreibst du

-> bei "normaler Hydractive" gehe ich von einem System ohne variabler Dämpfung aus. und da gibt es kein "mechanisch fix" oder "variabler Teil".

Wenn das nicht richtig ist, kläre mich auf. Was ist "normal".

2. Ist Deine Aussage

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

nicht richtig, das es bereits vor Hydra. III Systeme gab, die über das Zu- und Abschalten einer weiteren Kugel zur Kugel am Federbein eine Veränderung der Feder- und Dämpfereigenschaften zuließ.

Zu und Abschalten ist für Dich Software?

Viel interessanter als die Dampfspalterei hier finde ich, dass lt. #2 das AMVAR im C6 ein eigenes Steuergeraet besitzt.

Moeglicherweise handelt es sich also weniger um eine Weiterentwicklung von Hydraktiv, sondern um eine Kombination

aus Hydraktiv und dem AMVAR der stahlgefederten Modelle des Konzerns.

Das wuerde zumindest einige "seltsame" Reaktionen des Fahrwerks bzw. der Federung erklaeren,

die mir in meinen C6-Probefahrten aufgefallen sind.

Obwohl wir uns vom eigentlichen Thema dieses Beitrages inzwischen weit entfernt haben und uns nun an Kleinklamüsereien erfreuen:

Zum Betreiben eines Magnetventil gehört das entsprechende Signal. Und das wird über ein Steuergerät, in dem eine entsprechende Software hinterlegt ist, erzeugt.

Und da sind wir wieder beim Thema: Fachbegriffe richtig und klar anwenden...

Vielleicht gehen in Österreich die Uhren aber auch einfach ein wenig anders....

Ich denke wir können die Diskussion über "normal" "mechanisch fix" "usw.." damit gerne beenden.

Obwohl wir uns vom eigentlichen Thema dieses Beitrages inzwischen weit entfernt haben und uns nun an Kleinklamüsereien erfreuen:

Zum Betreiben eines Magnetventil gehört das entsprechende Signal. Und das wird über ein Steuergerät, in dem eine entsprechende Software hinterlegt ist, erzeugt.

Und da sind wir wieder beim Thema: Fachbegriffe richtig und klar anwenden...

Vielleicht gehen in Österreich die Uhren aber auch einfach ein wenig anders....

Ich denke wir können die Diskussion über "normal" "mechanisch fix" "usw.." damit gerne beenden.

Ich schrieb

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

VERÄNDERN. VERÄNDERN. VERÄNDERN.

Das geht beim Magnetventil nicht, beim Regensensor nicht, beim automatischen Licht nicht, beim Memo der Sitzeinstellung nicht. Hat alles Software. Die ist aber fix installiert. NICHT veränderbar.

AMVAR ist veränderbar über das Einspielen neuer Software

Bearbeitet (25. Juli 201313 J. von jozzo_)

@HuberOFn, die neuen Kugeln haben wie die alten innen eine Membran, sie trennt das Gas vom Hydrauliköl.

Einziger Unterschied ist die fehlende Nachfüllbarkeit, was sie billiger macht.

Was meinst Du mit Dämpfungselement?

@ jozzo: Deine Posts sind wiedersprüchlich.

Du schreibst in #53:

Und dass es wie Zurigo vermutet hat wie bei der normalen Hydractive eigentlich eine zusammengesetzte Dämpfung ist, nämlich einerseits rein mechanisch und fix vorgegeben sowie andererseits den variablen Teil, den Jürgen Schlitzblende genannt hat.

Desweiteren ist

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

aus #53 und #

Nicht richtig

Ich habe bereits dargelegt, dass wenn der Titel des Threas über AMVAR geht, im Laufe der Diskussion Unterschiede zwischen Hydra. III (+) und Systemen mit AMVAR herausgestellt werden, der Leser bei "normaler" Hydractive an Systeme ohne AMVAR denkt. Und in diesem Zusammenhang ist Dein Post eben einfach falsch.

Desweiteren ist

Und dass es erstmals bei einem Citroen möglich ist die Federung über Software zu verändern.

nach wie vor falsch.

Auch bei den älteren Hydrauliksystemen ist es möglich über einen Softwareeingriff am Steuergerät das Eingangssignal des Ventils zu ändern, das der Federbeinkugel die Hydractivkugel zuschaltet.

Oder wie würdest Du ein Magnetventil ansteuern?

Dein Post ist deshalb fachlich nicht richtig und wird auch durch die darauf folgenden Posts nicht besser.

@ Simpson57: Wie bereits in diesem Thread beschrieben besitzen AMVAR-Systeme das im Federbein integrierte Ventil (siehe Abbildung in #63).

Systeme ohne AMVAR dämpfen über Drosselblenden, die in den Kugeln integriert sind.

Bei AMVAR Kugeln befinden sich in den Kugeln nur Durchgangsbohrungen ins Innere der Kugel.

Ohne jetzt den Diskussionsteilnehmern zu nahe treten zu wollen: aber außer ein wenig heiße Luft hat sich das Thema nicht wirklich weiter entwickelt.

Es wäre schön, wenn wir weitere fachlich fundierte Beiträge bekommen würden.