auf einen kaputten 3Liter HDI auf dem Hof meines Freundlichen..

ich hoffe nicht Jan seiner..

Danke für die Erläuterung

Hallo zusammen

Nach dem ich mich im Anschluss daran, dass ich mich mit meinem C6-240Hdi eingedeckt habe auch das zugehörige Öl (INEO ECS mit C2 Kennung (Aschearm, dem Partikelfilter zu Liebe)) besorgt habe - man will ja nichts verkehrt machen und nicht am falschen Ende sparen - komme ich immer mehr ins Grübeln.

Gemäss Hersteller sollte in den 240Hdi ein 5W30 C2 (zB obgenanntes INEO ECS vom Hauslieferanten Total).

In Wiki (http://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l) können wir ganz unten nachlesen, dass es ggf besser wäre ein C3 Öl zu fahren (zB Castrol EDGE FST 5W30 C3)...

Unter uns, ich "opfere" lieber den DPF als den Motor. Beim Vergleich der Scherstabilität >2.9 zu >3.5mPa×s sind das doch 20% Unterschied!

Alternativ wäre ein 40 statt 30er Öl auch eine Variante - nur habe ich da keines mit "Cx" Kennung gefunden...

Was war bei den hops gegangenen Motoren drin?

Viele Grüsse

Philippe

Auf Wikipedia wird nicht nur richtiges verbreitet, weshalb ich da gar nicht mehr reingucke und auch keine Links anklicke, mit denen hier und anderswo "argumentiert" wird.

Nimm das Ineo ECS und verkürze das Wechselintervall auf mindestens 20- besser 15Tkm.

OK, ein möglicher Weg, mittlerweile gibt es auch eine C4 Norm... C2 mit höherer Scherfestigkeit...

für nicht link müde:

http://www.adac.de/_mmm/pdf/Motor%C3%B6l_Spezifikation_91KB_27902.pdf

Grüsse

Philippe

Ich rede speziell von Wikipedia-Links.

Das Problem bei den heutigen Ölen sind die Legierungen die es sehr haltbar, zum Longlifeöl machen. Das kann für gehärtete Metalle gefährlich werden. Je härter der Stahl, desto riskanter ist die Sache. Ich werfe das Wort: Wasserstoffversprödung in den Ring.

Da hat man was zu googeln und zu lesen - auch ohne Wikipedia.

Mein Rat und den meine ich ernst: Bei den Hdi Motoren das vorgeschriebene Ineo ECS einfüllen und das Wechselintervall verkürzen. Dann wird einem wegen des Öls kein Motor kaputtgehen

Dass verkürzen der Ölwechselintervalle gut für den Motor ist glaube ich sofort.

Der Hdi240 hat Euro 5, sollte als nicht mehr in den Zylinder einspritzen (wie bei Euro 4) zum DPF reinigen, entsprechend sollte das Thema Ölverdünnung kein Thema mehr sein... hier bitte reingrätschen, falls ich falsch liege...

Die Häufung der Ausfälle im Bereich Pleuel-Lager etc. (alles ähnlich) deutet für mich aber schon eher Richtung "knapp ausgelegt" - deshalb der Denkansatz bei der Öl Scherstabilität zu suchen.

Renault, Daimler und Nissan (OK, auch Renault) scheinen da weiter zu sein als PSA und setzen bereits C4 Öle ein. Renault von Elf, der Mutterkonzern und Citroen Hoflieferant Total hat noch kein Öl dieses Standards.

Ich grübel mal weiter... wahrscheinlich kombiniere ich ACEA C4 und verkürtzter Intervall... hab aber noch Zeit, erst 8000km seit Ölwechsel und zuvor waren es auch nur 15'000km, weil ich Citroen gebeten habe einen (vorzeitigen) zu machen bevor ich das Auto übernehme....

Viele Grüsse

Philippe

die Frage ist,sind die Motoren am Ende des Ölwechselintervalls hops gegangen?

also bei,sagen wir mal 29.500km nach dem letzten Wechsel?

überzüchtet lasse ich nicht gelten,

Jaguar hat 275PS und 650NM aus dem gleichen Motor....

uwe

Der Hdi240 hat Euro 5, sollte als nicht mehr in den Zylinder einspritzen (wie bei Euro 4) zum DPF reinigen, entsprechend sollte das Thema Ölverdünnung kein Thema mehr sein... hier bitte reingrätschen, falls ich falsch liege...

Die Euro-Normen geben ja die Grenzwerte vor. Mit welchen Maßnahmen die erreicht werden, bleibt den Herstellern überlassen. Ich ging bisher davon aus, dass auch der HDI240, wie die anderen PSA-Diesel auch, das additivbasierte Regenerationsverfahren HDI-FAP verwendet, bei dem zur Regeneration nacheingespritzt wird. Da aber Jan eher Langstrecken fährt, würde ich Ölverdünnung jetzt auch nicht als wahrscheinliche Ursache ansehen.

überzüchtet lasse ich nicht gelten,

Jaguar hat 275PS und 650NM aus dem gleichen Motor....

Spekulation: Möglicherweise sind durch den Quereinbau im C6 die thermischen Verhältnisse ungünstiger, was auf Dauer dann insbesondere der hinteren Zylinderbank zusetzt?

Viele Grüße

Juwe

Dass verkürzen der Ölwechselintervalle gut für den Motor ist glaube ich sofort.

Citroen hat die Wartungsintervalle für viele Modelle von 30 auf 20TKm reduziert

Der Hdi240 hat Euro 5, sollte als nicht mehr in den Zylinder einspritzen (wie bei Euro 4) zum DPF reinigen, entsprechend sollte das Thema Ölverdünnung kein Thema mehr sein... hier bitte reingrätschen, falls ich falsch liege...

BLUTGRÄTSCHE

Die Häufung der Ausfälle im Bereich Pleuel-Lager etc. (alles ähnlich) deutet für mich aber schon eher Richtung "knapp ausgelegt" - deshalb der Denkansatz bei der Öl Scherstabilität zu suchen.

Wenn dem wirklich so wäre würde da ein anderes Öl auch nichts dran ändern.

..... der Mutterkonzern und Citroen Hoflieferant Total hat noch kein Öl dieses Standards.

wozu auch? Wenn die Lönglife-Anforderungen durch verkürzte Wechselintervalle herabgesetzt werden.

Ich grübel mal weiter... wahrscheinlich kombiniere ich ACEA C4 und verkürtzter Intervall... hab aber noch Zeit, erst 8000km seit Ölwechsel und zuvor waren es auch nur 15'000km, weil ich Citroen gebeten habe einen (vorzeitigen) zu machen bevor ich das Auto übernehme....

Mit Grübeln alleine wirst Du da nicht weiterkommen. Das Thema ist ziemlich komplex und da heißt es lesen - nicht ADAC oder Wiki sondern z.B. Forschungsberichte oder Doktorarbeiten, die sich mit solcher Thematik befassen. Das macht aber keinen besonderen Spaß

Spielt die Ölmenge eine Rolle? Der V6 hat laut C5 Bedienungsanleitung Seite 211 5,25 Liter, der 2.2 HDI 6,25 Liter Wechselvolumen. Sogar der 2,0 HDI hat 5,5 Liter. Meine naive Vorstellung ist: je größer der Motor um so mehr Öl wird benötigt. Ist das so? Und: hat der V6 eine größere zu schmierende Oberfläche als der 2.2 HDI?

Bearbeitet (21. Januar 201511 J. von c5berline)

Es fühlt sich zumindest so an. Denn es ist so, dass Hubraum auch Schmierflächen bedeutet. Die Kurbelwelle und Nockenwellen sind beim V6 aber u.U. kürzer als beim 4 Zylinder Reihenmotor. Die Ölmenge muss der thermischen Belastung und dem Eintrag von Fremdstoffen (die das Öl aufnehmen und in der Schwebe halten muss) entsprechend bemessen werden. Ein Liter Öl würde wohl ausreichen, den Motor zu schmieren. Die Ölmenge ist größer, damit es sich besser abkühlen und mehr Partikel festhalten kann. Vorwiegend zur inneren Kühlung hat der XM 2,5td eine 8 Liter Ölfüllung.

Mit Öl kann man so ziemlich alles falsch machen wenn man sich geschickt anstellt. Wenn da nur 5.25l reinpassen wird der Motor über einen Liter MEHR sicher nicht glücklich sein.

Wenn C2 reingehört wird das wohl reichen C3 oder C4 kann man bestimmt auch nehmen nur bringt das sicher nicht soviel wie ein rechtzeitige Ölwechsel. Mit rechtzeitig meine ich nicht unbedingt den im Kundendienstcheckheft angegebenen Wert. Es ist auch von den Kosten her nicht wirklich wesentlich ob ich meinen Ölwechsel etwas öfter mache, insbesondere bei den Selberwechslern geht sowas nicht ins Geld.

Bei den Hdi Motoren das vorgeschriebene Ineo ECS einfüllen und das Wechselintervall verkürzen. Dann wird einem wegen des Öls kein Motor kaputtgehen

So halte ich es auch, und bei Preisen um die 40 Euro für fünf Liter und selbermachen ist das völlig indiskutabel. Ich nehme allerdings das Mobil1 ESP, da es wohl eine neuere Entwicklung und etwas besser additiviert ist.

Gruß Higgins

So halte ich es auch, und bei Preisen um die 40 Euro für fünf Liter und selbermachen ist das völlig indiskutabel. Ich nehme allerdings das Mobil1 ESP, da es wohl eine neuere Entwicklung und etwas besser additiviert ist.

Gruß Higgins

Also C3 hin C4 her, ich nehme das hier

http://www.mobil1.de/produkte/esp-0w-40-dexos-2-lizenziert.aspx?tabs=Produktbeschreibung#tabs

Habe damit gute Efahrungen gemacht, hat eien etwas größeren Visco-Bereich und reingigt stärker als das Total. Mit Total hatte mein Motor Ölverbrauch, mit Mobil keinen.

Bearbeitet (21. Januar 201511 J. von FSB164)

Ich habe neue vorläufige Infos zu meinem HDI 240 - Motor im C6 erhalten. Zwei Zylinder sind ohne Kompression. Ursache könnten (mechanisch) defekte Injektoren sein (deshalb auch keine Fehlermeldung). Dadurch würden die betroffenenZylinder partiell überhitzt, was zu den Schäden führe. Das würde auch die Kaltstartauffälligkeiten in den vergangenen Wochen erklären.

Die Kosten für den Austauschmotor werden vorläufig mit etwa 19.900 Euro (!!) veranschlagt, der Lohnanteil liege bei etwa 34 Stunden, gleich ca. 3.400 Eur. Die CG-Cargarantie schickt einen Gutachter, da ein wirtschaftlicher Totalschaden nicht auszuschließen ist. Sofern die Versicherung grünes Licht gibt, könnte die Reparatur bzw. der Austausch in 4 Tagen durchgeführt werden.

So, und jetzt brauche ich einen Cognac VSOP...

Gruß Jan

Bearbeitet (21. Januar 201511 J. von Audi 5000)

Tarife wie beim SM....

Carsten

Hallo Jan,

nicht, daß Du direkt die ganze Pulle austrinkst ;-)

Nein, im Ernst: Was für eine Sch...! Wenn ich richtig gerechnet habe, würde Dein Anteil bei 5.000,- Euronen für den Motoraustausch liegen. Da fragt man sich bei aller Liebe zum C6 doch, ob man Dir nicht die Feststellung eines wirtschaftlichen Totalschadens wünschen soll. Und man fragt sich, ob man Citroens bzw. "moderne" Fahrzeuge künftig nicht ausschließlich leasen sollte, damit dieses Risiko nicht an einem hängen bleibt.

Wie auch immer: Starke Nerven und einen glimpflichen Ausgang wünscht Dir

Marcus

... Und man fragt sich, ob man Citroens bzw. "moderne" Fahrzeuge künftig nicht ausschließlich leasen sollte, damit dieses Risiko nicht an einem hängen bleibt.

...

Hallo Marcus,

in Leasingverträgen wird eine Haftung des Leasinggebers in aller Regel ausgeschlossen.

Gruß, Albert

Hallo Marcus,

in Leasingverträgen wird eine Haftung des Leasinggebers in aller Regel ausgeschlossen.

Gruß, Albert

Hallo Albert,

hmm, da sieht man, daß ich noch nie geleast habe... Aber da man ja in der Regel Neuwagen least und häufig innerhalb der Laufzeit der Herstellergarantie zurückgibt, müßte man doch auf diese Weise vor dem Totalausfall geschützt sein.

vermutlich leicht naiv grüßt,

Marcus

Hallo Jan,

nicht, daß Du direkt die ganze Pulle austrinkst ;-)

Nein, im Ernst: Was für eine Sch...! Wenn ich richtig gerechnet habe, würde Dein Anteil bei 5.000,- Euronen für den Motoraustausch liegen. Da fragt man sich bei aller Liebe zum C6 doch, ob man Dir nicht die Feststellung eines wirtschaftlichen Totalschadens wünschen soll. Und man fragt sich, ob man Citroens bzw. "moderne" Fahrzeuge künftig nicht ausschließlich leasen sollte, damit dieses Risiko nicht an einem hängen bleibt.

Wie auch immer: Starke Nerven und einen glimpflichen Ausgang wünscht Dir

Marcus

Die 5.000 Euro entsprechen exakt den von mir errechneten Anteil. Wenigstens kann ich das als Geschäftskosten absetzen. Als Privatmann - womöglich ohne Garantie - könnte man sich die Kugel geben. Teuer Spaß so eine Madame. Langsam beneide ich die C6 HDI 170 Owner... Die Garantieversicherung besteht nun auf dem Ausbau des Motors und Abbau des hinteren Zylinderkopfes zur Feststellung des Schadens. Kosten allein insoweit über 1.600 Euro. Immerhin hat man mir soeben tel. bestätigt, dass im Falle einer generellen Einstandspflicht (wovon ich ausgehe) diese als Prüfarbeiten unter die Einstandspflicht der Versicherung fallen. Das korrespondiert so auch mit den mir vorliegenden Garantiebedingungen.

Denke nicht, dass ein Totalschaden vorliegt. Lt. Garantiebedingungen haften die für Reparaturkosten bis zum Zeitwert im Zeitpunkt des Schadeneintritts. Und der dürfte dann doch deutlich über 20.000 Euro liegen, zumal für dieses Modell ja mittlerweile Liebhaberpreise aufgerufen werden. Aber die Luft ist schon dünn.

Gruß Jan

Verkürzung des Ölwechselintervalle ist sicher ein Thema, das sollte zur Haltbarkeit des Triebwerkes deutlich beitragen. Ich werde das jetzt bei meinem HDi 205 auch machen, der

kleine 1.6 HDi im Berlingo kriegt schon alle 10tkm frisches Öl aufgrund der bekannte Turboproblematik.

Man kommt aber schon ins Grüblen - ohne Garantie können die heutigen (gerade) Diesel schnell zu einem unangenehmen Groschengrab werden.

Hallo Albert,

hmm, da sieht man, daß ich noch nie geleast habe... Aber da man ja in der Regel Neuwagen least und häufig innerhalb der Laufzeit der Herstellergarantie zurückgibt, müßte man doch auf diese Weise vor dem Totalausfall geschützt sein.

vermutlich leicht naiv grüßt,

Marcus

In Zukunft werde ich wohl auch eher Neufahrzeuge leasen. Unter dem Strich nimmt sich das gegenüber dem Kauf junger Gebrauchter nicht viel betr. der Kosten. Hatte nur noch für Madame - notgedrungen - eine Ausnahme gemacht. Und ob meine Diva dann nach Instandsetzung noch längerfristig mein fahrbarer Untersatz bleibt, das steht noch in den Sternen. Das Kostenrisiko wird mit der Zeit ja nicht gerade geringer.

Und dann ist man gleich wieder bei der Frage, was es denn werden könnte... DS5 nein, zu eng, C5 schön gefedert aber insgesamt in der "letzten Lebensphase" und nicht auf dem neuesten Stand i.S. Connectivity und Assistenzsystemen. Also auf den neuen DS warten? Hmm, das dauert. Hilfe, sehe mich schon bald bei freundlichen V.A.G. - Partner, wenn das so weiter geht...

Gruß Jan

Ohne jetzt nochmal alles konkret nachgelesen zu haben erinnere ich mich doch richtig, dass bei den anderen bisher hier diskutierten Motorschäden eine echte Diagnostik nie durchgeführt worden ist, oder? Der Lagerschaden (Kurbelwelle, Pleuel) war immer eine Verdachtsdiagnose. Jan liefert damit als erster einmal konkrete Informationen. Und da war es offensichtlich kein Problem mangelnder Schmierung. Unterscheiden sich die Injektoren vom 2,7er und 3,0er? Können letztere Vorsorgen durch Tausch derselben?

Bin gespannt ob im aktuellen Fall hier die Ursache zweifelsfrei ermittelt werden kann. Würde mich sehr freuen, wenn wir das Ergebnis mitbekommen würden.

Ein Injektorschaden kündigt sich auch an - die Werte der einzelnen Injektoren incl. der jeweiligen Korrekturmenge kann man auslesen und daraus mögliche,

ggf. erst sich anbahnende, Defekte ableiten.