BMW plans new hydrogen-fuelled i5

Toyota tech destined for third i-brand model as BMW races to beat rivals to market with a fuel cell car

http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5

Das dritte Modell der i-Serie soll mit Toyota-Brennstoffzellentechnik kommen - als BMW i5

Also auch der i5, wie schon der i8, wird ein Hybridfahrzeug sein.

hs

Bearbeitet (22. November 201411 J. von e-motion)

Der Mirae gefällt mir besser!;)

Zu meinem BZ-Artikel. Ich wollte keines Falls falsch zitieren oder den wahren Inhalt verfälschen. Mir ging es einfach darum, aufzuzeigen, mit welchen Problemen sich unsere Politiker demnächst herumschlagen müssen. Aber eben, die Kernfusion ist ja vielleicht bis 2050 auch Wirklichkeit!

Gruss Jürg

BMW plans new hydrogen-fuelled i5

Toyota tech destined for third i-brand model as BMW races to beat rivals to market with a fuel cell car

http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5

Das dritte Modell der i-Serie soll mit Toyota-Brennstoffzellentechnik kommen - als BMW i5

Also auch der i5, wie schon der i8, wird ein Hybridfahrzeug sein.

hs

Ich verstehe die BMW-Strategie überhaupt nicht. Neben den Verbrennern, die man mangels Akzeptanz alternativer Antriebe sicher noch einige Zeit braucht ein reines E-Auto, das gleiche dann noch mit Range Extender, ein Hybrid (i8) und nun noch eins mit Brennstoffzellentechnik? Geht's noch? Wieso konzentriert man nicht die Kräfte auf ein Segment und baut dieses sukzessive aus? Dabei ist das rein batteriebetriebene Auto aus heutiger Sicht wohl die sinnvollste Lösung. Die nächsten Entwicklungsschritte dorthin, wo Tesla schon ist, werden dies zeigen. Alles andere ist Zeit- und Ressourcenverschwendung und bremst die Fortschritte bei der E-Mobilität.

"Dabei ist das rein batteriebetriebene Auto aus heutiger Sicht wohl die sinnvollste Lösung."

Das mag wohl aus heutiger Sicht tatsächlich so sein. Nachdem aber die erfolgreiche deutsche Automobilindustrie auf dem Sektor Hybrid viel Häme einstecken musste, weil sie den Trend verschlafen hatte, scheint sie jetzt auf Teufel komm raus auf allen Hockzeiten gleichzeitig tanzen zu wollen! Vor allem an den publikumsträchtigen Ausstellungen will man mit Konzeptstudien beweisen, dass man überall am Drücker ist! Wenn man bedenkt, dass VW offensichtlich der Automobilkonzern mit den grössten Forschungsgeldern ist und wenn man all die Verknüpfungen über alle Berge mit den anderen Automobilproduzenten heranzieht, so sollte eigentlich irgendwann doch ein greifbares Resultat ersichtlich sein. Meines Erachtens werden wir noch über lange Zeit eine Parallelwirtschaft aller Systeme erleben. Der Markt wird es richten!

Gruss Jürg

Wobei da zB beim PUG 208 Hybrid FE auch nicht sehr viel da ist:

lg

grojoh

Und wenn der Pug noch auf die Länge eine MS gestreckt würde, sähe es noch viel imposanter aus! Eigentlich sollte man auf diesen eindrücklichen Vergleichsbildern noch Preis und Gewicht der einzelnen Komponenten aufführen!

Gruss Jürg

Die Preise für die FC-HEV-Technik sind doch noch geheim, die von Tesla Batterien wiederum bekannt.

Auch das Gewicht ist bekannt. Der etwas kleinere Mirai wiegt 150 kg weniger als ein Model S 60. (1850 vs 1999 kg)

Der Mirai ist teurer als ein Model S 60. Wobei ich den noch als Machbarkeitsstudie für den Alltagsversuch sehe.

Wie die Preise BEV vs FC-HEV zukünftig gegeneinander stehen werden, steht in den Sternen.

Nur die Komplexität des FC-HEV lässt vermuten, dass dessen Technik teurer bleiben wird als Batterietechnik.

für Kalifornien nannte Toyota als Verkaufspreis 57.000 Dollar (46.000 Euro). Ein Preis, der staatlich hoch bezuschusst wird.

Kostendeckend ist das natürlich nicht. Vielmehr glaubt Toyota, dass das der Preis ist, den Kunden für das Auto zahlen würden.

Sprich: Weniger als für ein Tesla Model S. Der Mirai-Chefingenieur Yoshikazu Tanaka glaubt an sein „Bauchgefühl, dass dieser Preis

ökonomisch Sinn macht.“

Bis 2020 will Toyota einige Zehntausend Mirai verkaufen. 2025, so die mutige Prognose, soll der Aufpreis für die Wasserstofftechnik

nicht mehr höher sein als heute für ein Hybridsystem.

http://www.motor-talk.de/news/der-preis-kommt-aus-dem-bauch-t5129614.html

Na dann.

Bearbeitet (28. November 201411 J. von e-motion)

2016 Toyota Mirai FCV First Drive – Video

http://www.hybridcars.com/2016-toyota-mirai-first-drive-video/

Danke! Na bitte, in weiss sieht dieser Mirai zumindest schon etwas besser aus! Ein Schönling ist er deswegen noch lange nicht! Zumindest wird ihn aber niemand übersehen! Du wirst ihn sicher mal fahren und dich dann in vertrauter Umgebung wieder finden. Das Interieur erinnert tatsächlich in vielen Belangen an den Prius. Ich verstehe jetzt auch, weshalb du aufgrund des ersten Videos schmunzeln konntest.

Gruss Jürg

Brennstoffzellenstudien von VW

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/brennstoffzellen-autos-audi-vw-und-honda-zeigen-prototypen-a-1004632.html

Ganz will man es diesmal offenbar doch nicht verschlafen!

Gruss Jürg

Danke! Na bitte, in weiss sieht dieser Mirai zumindest schon etwas besser aus! Ein Schönling ist er deswegen noch lange nicht! Zumindest wird ihn aber niemand übersehen!

Ach, das Aussehen. Wenn sein Design wenigstens Sinn machen würde, wie beim Multipla.

Du wirst ihn sicher mal fahren und dich dann in vertrauter Umgebung wieder finden.

Ob der in meiner vertrauten Umgebung überhaupt vorgegestellt wird? Ich weiß nicht.

Bei den homöopatischen Stückzahlen erwarte ich nicht unbedingt, dass ein Mirai nach Wiesbaden kommt.

Übrigerns: Bei Löhr Wiesbaden, ein großes Toyota-Haus, stehen derzeit keine Hybrid-Fahrzeuge mehr im Ausstellungsraum.

Stattdessen große Pick-ups und SUV wie der Landcriuser. Eine Reaktion auf die Spritpreise?

Gruß

Holger

The fuel cell in cars actually degrades over time, losing performance. Right now, the state of the art fuel cell is losing about 10% performance after just 2,500 hours. That’s about 75,000 miles. Perhaps that’s not all that bad. After all, how often do you really mash the accelerator? (For the purposes of this discussion, let’s ignore how I drive). You’d think that. But what this really means is that your 10-year-old car is going to feel worn out. And it will be, with ever-decreasing available performance. It also means that one of the fundamental things people complain about regarding BEVs also applies to FCVs: Critical components fundamentally wear out, and will at some point require an expensive replacement, even with the best possible care. For comparison, it’s estimated that Tesla has already broken the $200/kWh battery cost, making the illustrious Model S 85 battery cost about … you guessed it: $17,000.

The cost of fuel delivery infrastructure is the other doozy. Unlike a BEV, which can charge anywhere on the ubiquitous electrical network, fuel cells must be refuelled at a commercial station. As such, you need a lot more refuelling stations than you need Superchargers. It’s estimated that, to replace the existing gasoline infrastructure with hydrogen would cost about $500 billion. By comparison, Superchargers are only really used during road trips.

About Stephen Grinwis

Stephen Grinwis is an EV evangelist, and general automotive enthusiast. His engineering background means he tends to nerd out a bit on the numbers. He focuses primarily on battery technology, wind power, and electric vehicles. I

http://cleantechnica.com/2014/12/01/fuel-cell-economics-vs-batteries/

Ein weitere, kritische, skeptische Analyse

http://seekingalpha.com/article/2724485-tesla-and-the-fuel-cell-mirage

Bearbeitet (2. Dezember 201411 J. von e-motion)

Elon Musk: Wasserstoff-Antrieb ist verrückt

Tesla-Chef hält die Technik für ineffizient

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/wirtschaft/articles/469181/

Der Mann ist Physiker!

Toyota hingegen vergleicht die Rolle des Mirai mit der des Prius.

http://www.automobil-produktion.de/2014/12/toyota-mirai-koennte-aehnlichen-einfluss-haben-wie-prius/

Nur: Toyota verkennt einen Unterschied. Der Prus war deutlich effzienter als Benziner und deutlich abgasfreundlicher als Benziner, vor allem als die Diesel.

Der Mirai hingegen ist hochgradig ineffzienter (Faktor 3) und in der langen Kette des Energieträgers potenziell abgasunfreundlicher als ein Elektroauto.

Sich auf Plug-in Hybride zu beziehen, ist einfach. Sie werden sowohl vom Fahrzyklus dramatisch begünstigt und ihr Stromverbrauch wird gleich Null gesetzt.

Wahrscheinlich rechnet Toyota damit, dass das Wasserstoff-Tankstellennetz und auch der Kraftstoff selber vom Steuerzahler subventioniert werden wird.

Das sollte dann aber auch für das E-Mobil gelten!

hs

Bearbeitet (5. Dezember 201411 J. von e-motion)

Toyota geht nun einmal diesen Weg und Tesla dank Musk einen andern! Ich als Musk würde auch so reagieren. Immerhin hat er mehr zu verlieren! Die Zeit und der Markt werden es richten!

Gruss Jürg

Bearbeitet (5. Dezember 201411 J. von C6CHBE)

Die Zeit und der Markt werden es richten!

Das lese ich immer wieder. Ohne darauf einzugehen, wie der Markt auf die Kosten der ineffizenten Produktionkette reagieren würde,

ist das völlig ohne Aussagekraft. Toyota schifft auch immer wieder um den Punkt herum, weil sie genau wissen, dass Wasserstoff

als Sekundär-, im Verkehr noch schlimmer als Tertiärbrennstoff, sich absehbar nicht rechnet. Nach derzeitigen Gesichtspunkten

und auch noch lange Zeit würde der Markt das Wasserstoffauto vernichten, nicht richten!

Man müsste Benzin stark verteuern. Ohne Riesensummen aus unseren Steuertöpfen braucht man erst gar nicht anfangen, zu rechnen.

Hier geht es doch um die Frage, welche Technik sich durchsetzen wird, um Verbrenner teilweise abzulösen.

Sobald wir regenerative Energie im Überfluss haben, reden wir weiter. Vorher ist es einfach Unsinn einen Hybrid

mit Strom zu fahren, der drei mal so viel Primärenergie benötigt wie das Batterieauto. Deshalb geht Toyota ja von

30 Jahren aus. Sie hoffen auf Überschüsse bei den Regenerativen und auf eine zukünftige Verteuflung des Verbrenners.

Leider beginnen sie ihren Move mit der Verteuflung des Batterieautos, nicht des Verbrenners. Kein Wunder. So gut wie 100

Prozent ihrer Autos haben einen Verbrennungsmotor unter der Haube. Das kann ja wohl kaum als Feindbild taugen.

Da sie keine nennenswerten Elektroautos im Portfolio haben, hetzten sie auf das Auto, das jetzt schon fast abgasfrei

fahren kann und deshalb ein Dorn im Auge ist.

Politik! Nicht,"der Markt wird's richten".

Ich als Musk würde auch so reagieren.

Wieso? Er hätte doch auch Brennstoffzellenautos rausbringen können. Musk kommt nicht aus der Batteriebranche!

Er ist Physiker. Ich würde ihn nicht unterschätzen und als Marketing-Fuzzi abtun. Der Mann kann Wirkungsgrade

verstehen und berechnen.

In seinen SpaceX Projekten mag u.U. das Thema BSZ vorhanden sein. Kommt halt drauf an, wo sie Sinn macht.

Seine Raketen fliegen jedenfalls nicht mit Batterieantrieb.

Schade, dass die Verbrennerindustrie die Brennstoffzelle dafür missbraucht, Verbrennerfahrer bei der Stange zu halten.

Und die ziehen brav mit. Soll sie sich doch beweisen, aber bitte nicht indem man eine Paralleltechnologie, die ebenso

abgasarmes und weitaus effizienteres Fahren erlaubt, als falsches Feindbild hinstellt. Das ist kontraproduktiv für die

gesamte Entwicklung des emissionsarmen Individualverkehrs.

hs

Bearbeitet (5. Dezember 201411 J. von e-motion)

Ach Holger, mehrfach habe ich auch schon gesagt, dass sich nicht immer die beste Technik durchsetzt oder durchgesetzt hat! Das sollte doch auch dir klar sein: meist findet die Technik den grössten Anklang, die am schnellsten günstig angeboten werden kann, ohne die Gewohnheiten der Benutzer ungewohnt einzuschränken! Deshalb: der Markt wird es richten!

Gruss Jürg

PS: Ein Beitrag ohne jedes Smiley!

Sind Steuergeschenke auch Markt?

Drei :)

Nur für dich. Denk ja nicht, ich könnte dich nicht leiden! ;-)

Ich finde es toll, dass du hier mitdiskutierst - und wir kennen uns ja auch schon ein wenig länger hier.

Also, ich mach mich nun heim. Schönes Wochenende, lieber Jürg!

Holger

Besten Dank für die persönliche Aufmunterung! Als Einzelkämpfer in der E-Mobilwüste kann man das hin und wieder gebrauchen! Auch ich wünsche ein schönes Wochenende und wie ergänzte doch letzthin ein überzeugter Benutzer des TFF seine Wünsche: und jederzeit einen vollen Akku!! HD würde dazu sicher eine schlüpfrige Interpretation finden!

Gruss Jürg

"Sind Steuergeschenke auch Markt?"

Solange ein Staat noch Steuergeschenke verteilt, kann er sich die Liebe der Bürger auf einfache Weise erhalten! Das beste Beispiel, dass dies offensichtlich nicht überall funktioniert, beweist ja Ihr in Deutschland. Wer vom Staat nur noch geschröpft wird, sucht sein Glück und das "Glück" seines Geldes anderswo! Das haben nicht nur unsere Schweizer Banken erkannt! Steuergeschenke an die Automobilindustrie erhalten diese übrigens auch am Markt!

Gruss Jürg

"Die Welt" im Interview mit Zetsche

Zetsche: Die Wasserstoff-Infrastruktur ist das entscheidende Thema. Genau deshalb investieren wir in diese sehr viel.

In Deutschland haben wir dafür ein Konsortium zusammengestellt: H2Mobility. Wir unterstützen die Organisation aktiv

und haben uns zusätzlich als Investor eingebracht. Die anderen Partner sind Linde AG, Shell, Total und AirLiquide.

Die Frage, wer dieses Thema langfristig vorantreibt, ist aber ungeklärt. Wir sehen nur, dass seit langer Zeit relativ

wenig Fortschritt zu sehen ist. Im Unterschied zum batterieelektrischen Fahrzeug können Sie nicht erst mal mit

der Garage beginnen und dann langsam eine öffentliche Infrastruktur aufbauen, sondern Sie brauchen eine

entsprechende Infrastruktur, um erfolgreich Fahrzeuge im Markt absetzen zu können.

Die Welt: Die Kanzlerin hat angekündigt, dass bis 2020 eine Million Elektroautos und Plug-in-Hybride in Deutschland

zugelassen sein werden. Ist das Ziel realistisch?

Von Plug-in Hybriden habe ich seitens der Kanzlerin nichts gehört. Aber jetzt ist die Katze endlich mal aus dem Sack?

Ich meine der Verbrenner endlich mit im Sack.

In Summe glaube ich aber, dass bei diesen Randbedingungen die eine Million Fahrzeuge mehr eine sehr

optimistische als eine realistische Erwartung darstellt – und das, obwohl ja inzwischen auch Plug-in-Fahrzeuge

mit gewissen elektrischen Reichweiten hinzugerechnet werden.

http://www.welt.de/motor/article134824111/Ein-Mercedes-muss-immer-ein-Klassiker-sein.html

"Die Welt" im Interview mit Zetsche" ist aufschlussreich und fasst viele Punkte zusammen, die hier im Forum besprochen wurden. Besten Dank für den Artikel! Für Zetsche sind demzufolge die Würfel (auch) noch nicht gefallen. Wenn ich aber bedenke, welche namhaften Firmen hinter dem Wasserstofftankstellennetz stecken, dann bereitet hier doch eine neue geballte Macht den Markt vor! Der Automobilist schlittert von einer Abhängigkeit in die andere, es sei denn, die Zukunftsvision mit der "selbst gelenkten" und nicht mehr privaten Mobilität, wie sie Manfred andernorts umrissen hat, wirft alles über den Haufen!

Gruss Jürg

[h=1]Pioneering hydrogen fuel cell station opens in West Sacramento[/h]

So far, most of the car models are being introduced with the free fuel for three years

to make up for the fact that currently hydrogen costs about 30 percent more than gasoline

(und das bei den niedrigen Spritpreisen in den USA!) to move the cars per mile. As more hydrogen is

used, it will become cheaper with larger scale, said Michael Beckman, head of hydrogen fueling

applications for Linde LLC, the Munich, Germany based company that built the technology for the

Ramos fueling station.

Building the West Sacramento hydrogen fueling station cost $2.5 million, but that cost will likely

come down as more stations are built, Beckman said. Construction cost of this pioneering station,

at 1515 South River Road, was supported with $1.6 million from the California Energy Commission

for expanding the use of alternative and renewable fuels.

http://www.bizjournals.com/sacramento/news/2014/12/10/pioneering-hydrogen-fuel-cell-station-opens-in.html

zu Linde LLC

Die Wasserstofftankstellen von Linde sind mit dem ionischen Kompressor „IC 90“ ausgestattet.

Sie wurden in Wien entwickelt und gelten als nächste Generation der Wasserstoffbetankung.

Mit dem IC 90 können laut Linde sechs Fahrzeuge pro Stunde betankt werden. Der Tankvorgang

an sich dauere lediglich drei Minuten. Die Kosten für eine solche Wasserstofftankstelle liegen

für Europa bei rund einer Millionen Euro. Die Technik passt in einen gängigen 14-Fuß-Container

mit gut vier Metern Länge und lässt sich dadurch einfach transportieren und in vorhandene

Tankstellen integrieren.

In Wien sollen zunächst 50 Wasserstoff-Tankstellen pro Jahr produziert werden.

Die Erweiterung der Kapazitäten gehen Hand in Hand mit der Einführung der ersten

Brennstoffzellen-Serienfahrzeuge durch führende Hersteller wie Hyundai, Toyota,

Honda und Daimler zwischen 2014 und 2017, teilte Linde mit. Bisher hat Linde 80

H2-Tankstellen weltweit ausgerüstet. Die meisten Kunden beziehen auch den

Wasserstoff von den Bayern.

Zur Einführung einer Wasserstoffinfrastruktur gründete Linde bereits vor fünf Jahren

mit Daimler, EnBW, OMV, Shell, Total, Vattenfall und der Nationale Organisation

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) die Industrieinitiative „H2 Mobility“.

Für ein flächendeckendes Netz allein in Deutschland wären hunderte Tankstellen nötig.

Bisher sind es rund 30. Bis Brenstoffzellen-Fahrzeuge die Straßen füllen, wird also noch

einige Zeit vergehen – und Linde noch einige Tankstellen bauen.

http://www.merkur-online.de/aktuelles/wirtschaft/linde-baut-wasserstoff-tankstellen-serie-3704316.html

Zur Technologie von Linde:

Versorgung von Wasserstofftankstellen

Versorgungsalternativen einer Wasserstofftankstelle

Eine für den Alltagsbetrieb akzeptable Verteilungsinfrastruktur existiert zurzeit nur in kleinem Maßstab

über eine geringe Anzahl von Wasserstofftankstellen. Nach Meinung von Wolfgang Reitzle

(Vorstandsvorsitzender der Linde AG),^[3][4] der sich auf den Bericht von David Hart bezieht,^[5] sollen

die Kosten für den Aufbau einer derartigen Infrastruktur gering sein. Dabei gibt es verschiedene

Möglichkeiten der Versorgung mit Wasserstoff. Die angesprochene Studie geht von der aktuell

gebräuchlichsten Variante mit zentralen Erzeugung und einer Verteilung von flüssigem

Wasserstoff (LH₂) per supraisolierten Tankwagen aus. Für die Wasserstoffverflüssigung

unter 20,27 Kelvin (−253 °C) wird allerdings mindestens 20 % der Ausgangsenergie benötigt.

Außerdem verflüchtigt sich durch unvermeidbare Isolationsverluste ein Teil des Wasserstoffes aus den

Kryo-Lagertanks, wenn kein kontinuierlicher Verbrauch gesichert ist.

Bei großen industriellen Tanks sind die Verluste prozentual geringer. Aber nur bei stationären

Flüssigwasserstofftanks mit industrieller Nutzung ist eine regelmäßige Entnahme sichergestellt,

was die Verdampfungsverluste minimiert.

Abhängig vom Bedarf wird der flüssige Wasserstoff aus dem Tank direkt an die LH₂-Tanksäule

geleitet oder verdampft und danach mit einem ionischen Verdichter oder einem Kolbenverdichter

auf 350 bar bzw. 700 bar komprimiert.^[7] Bei Brennstoffzellenfahrzeugen wird inzwischen von allen

Fahrzeugherstellern die Versorgung mit 700 bar favorisiert. Die Betankung bei 700 bar dauert bei

einer Tankfüllung von 4 kg unter 3 Minuten.

http://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstofftankstelle