DaempferkennlinieAdvancedComfort.png

Ich fürchte, dass diese Grafik das Scheitern des Advanced-Comfort-Projekts anzeigt.

Zweierlei fällt auf:

1.) Die Dämpfungskraft für große Auslenkungen wird falsch dargestellt. Die Dämpfung ist in Wahrheit stark progressiv. Nähert sich das Rad der maximalen Auslenkung, muss die Dämpfungskraft sehr groß werden, um nicht auf den Anschlag aufzuschlagen. (Darum die zusätzlichen Karosserieverstärkungen!)

2.) Sie scheinen einen konzeptionellen Fehler der HP beibehalten zu wollen: Dem Diagramm zufolge werden Druck und Zug gleich stark gedämpft.

Da die Dämpfung bei kleinen Auslenkungen nahe null ist, ermöglicht dies zwar (endlich!) ein feinfühliges Ansprechen.

Aber dass auch die Zugstufe so schwach gedämpft ist, erklärt eine häufige Beobachtung bei Testfahrten mit den ersten Prototypen: Die Fuhre schwankt und schlingert bei normaler Fahrt deutlich mehr als üblich. Klar tut sie das, denn null Dämpfung bedeutet nun mal Unterdämpfung.

Der gesamte Rest der Automobilwelt außerhalb der Citroen-Werke weiß seit Jahrzehnten, wie man's besser macht: Die Dämpfung der Zugstufe muss etwa doppelt so stark wie die Dämpfung der Druckstufe ausgelegt werden. So lässt sich eine gute Straßenlage mit gutem Abrollkomfort kombinieren.

Das hätte auch der späten HP gutgetan.

Peugeot profitiert vom Knowhow der Zulieferer. Citroen will einfach nicht dazulernen. Sie haben keine Fahrwerks-Knowhow mehr im Haus. Seit der Schließung des Hydraulikwerks führt jede Eigenentwicklung in die Irre - egal ob Federzylinder und hydraulische Dämpfer der HP oder nun eben Advanced Comfort.

Bearbeitet (6. April 20179 J. von kr_c5f)

Am 6.4.2017 at 23:39 , kr_c5f sagte:

(Darum die zusätzlichen Karosserieverstärkungen!)

 

Hmm, daran habe ich noch gar nicht gedacht: Die Verstärkungen sind nur für das System erforderlich und werden einfach als Komfortgewinn verkauft, der auch beim normalen Cactus einen Effekt hätte, obwohl es darum gar nicht geht.