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Am Samstag war es so weit. Der Citroen Händler hatte mir beim zweiten Anlauf den neuen C4 Cactus inkl. der neuen Federung zur Verfügung gestellt. Ich war sehr gespannt wie diese sich im Vergleich zu der HP verhält bzw. anfühlt. Das Design des neuen C4 Cactus ist meiner Meinung nach deutlich gefälliger. Die Materialien im Innenraum sind für diese Preisklasse in Ordnung. Das Soundsystem macht einen guten Klang und das Display (Touchscreen) lässt sich einfach und intuitiv bedienen. Der Verbrauch war erstaunlich gut. Trotz sportlicher Fahrweise erreichte ich einen Durchschnitt von 6,9 Liter/100 km. Wenn ich normal fahren würde wäre eine 6,0 kein Problem. Bei sehr sparsamer Fahrweise sollte eine 5 vor dem Komma ebenfalls keine Unmöglichkeit sein. Der Motor Puretech 110 PS mit Automatik fuhr sich sehr lebendig und hat richtig Spaß gemacht da dieser sehr flott ist dank des geringen Leergewichts des C4. Die Automatik war ab und an etwas ruppig. An die weichen Schaltvorgänge im C5 reicht sie nicht heran. Die Start-Stop Automatik ist etwas nervig. Da immer ein Moment vergeht bevor der Motor wieder betriebsbereit ist. Die neuen Komfort Sitze waren für mich eine Enttäuschung. Gar nicht vergleichbar mit den vielseitig anpassbaren Sitzen aus dem C5. 1000 km möchte ich auf diesen nicht bewältigen. Nun zum Kernelement dem neuen Federungssystem mit hydraulischen Anschlag. Die ersten Meter fühlten sich sehr weich und komfortabel an. Kleine Querfugen und Schlaglöcher werden sehr souverän verarbeitet. Vor allem Schlaglöcher sind wirklich nur minimal zu spüren. Wellen werden in einer Art absorbiert die ein wenig an die HP erinnern. Ich war positiv überrascht wie gut die Federung mit kleinen Verwerfungen, Gulllideckeln und Frostausbrüchen klar kam. Zu keiner Zeit hatte ich das Gefühl dass das Fahrwerk unkomfortabel ist oder mit gewissen Fahrbahnbeschaffenheiten nicht klar kommt. Es wurde dauerhaft ein hohes Level an Komfort erreicht. Und das in einem Fahrzeug für um die 20t € als Tageszulassung. Zum Schluss bin ich noch auf eine Strecke mit Kopfsteinpflaster gefahren. Die Karosserie ist etwas in Bewegung ganz klar aber kein einziger harter Schlag des üblen Kopfsteinpflasters wird bis zum Rücken weiter geleitet. Im großen und ganzen hat Citroen hier ein sehr komfortables Fahrwerk konstruiert ohne große Macken. Und ich kann die Sätze aus den Autozeitung voll unterstreichen das dieses Fahrwerk einen Komfort bietet das sonst in deutlich höheren Klassen üblich ist. Jetzt komme ich zum aber....Als HP Fahrer bin ich anschließend in meinen C5 eingestiegen und dachte mir schon nach dem der C4 so komfortable war, dass ich jetzt bestimmt ein wenig von der HP enttäuscht sein werde. Weit gefehlt, nach dem einsteigen bereits der erste Aha. Die Sitze sind wirklich ein riesen Unterschied. Dann als die Fahrt los ging. Oh die HP ist wirklich noch mal eine andere Welt wie viel von einem fern gehalten wird. Gefühlt werden 90 % komplett absorbiert und 10 % kommen nur sehr entfernt an. Dieses Gefühl hatte ich aber nur dadurch, dass ich mal wieder einen Vergleich hatte. Es stellt sich gleich das schwebe Gefühl ein welches nur die HP bietet. Der C4 ist sehr schluckfreudig aber die Souveränität, Strecken im C5 zurück zulegen ohne Ermüdungserscheinung ist immer wieder sagenhaft. Ich wünschte ich würde jeden Monat mindestens einmal ein stahl gefedertes Fahrzeug fahren, denn dann schätzt man die HP wieder so wie es ihr gerecht wäre.;-)

Ich würd generell die Restaurationsreihenfolge überdenken...

Also ich brauche ein Auto mit dem ich bei jedem Wetter am Ziel ankomme. Das ging bei meinen Citroëns (CX, XM, C5, C6) immer. Nicht umsonst haben fast alle Mercedesfahrer einen Zweitwagen für den Winter. Schon mal versucht mit dem Sternprodukt im Winter bei etwas Schneefall über die Alpen zu kommen (ja, ich weiss, es gibt 4-matic)? Ein Citroen fährt jedem Benz bei glatter Strasse davon, denn die hängen dann meist im Graben. Nein, ich will im Winter nicht überlegen müssen, ob ich vielleicht nicht mehr heimkomme und zum Verkehrshindernis werde. Früher habe ich mir immer einen Spass draus gemacht, die Mercedesfahrer zu fragen, was sie im Winter in den Kofferraum packen. Ganz lustig die Antworten: Stellplatten, Zementsäcke, Plastikkübel mit Sand, schwere Maschinenteile etc. Aber selbst damit geht es nur in Schlangenlinien den Berg hoch -sieht man gut im Neuschnee, was da vor einem hergefahren ist und gleich überholt werden muss. Ich brauch den Kofferraum für andere Dinge. Jörg

Ja Gesendet von iPhone mit Tapatalk Pro

Hallo, könnte dir bestimmt helfen, da ich die Elektrik vom HY nachts im Schlaf beten kann. Aber auch nach dem 10 mal lesen komme ich mit deiner Fehlerbeschreibung nicht klar

Jeder Gullideckel ist da schöner! So a grausiges Design! Und das gefällt tatsächlich? Oder war das ein Schmäh?

auch ich hegte mal große Sympathie für Mercedes; damals, als das Programm im Wesentlichen aus W201 (190), W124 und W126 samt den zugehörigen Coupés bestand. Aber alles, was danach kam - Design katastrophal, Qualität im Mittelfeld (wobei die Preise aber bekanntlich nie mit der Qualität sanken), und mit Ausflügen wie A-klasse, Smart, V-klasse hat Daimler auch völlig ohne Not seinen eigenen Nimbus in die Tonne geworfen.

Burton lautet die Empfehlung meinerseits. https://www.burton2cvparts.com/stossdampfer-hinten-2cv-12mm-p-5142.html?language=de

Weil es Spaß macht und anders fährt als eine "moderne" Ente ab 1970.

Wenn man den jetzigen Stoßdämpfermist verbaut stimmt das, ältere Entenfahrer kennen noch die guten.

So wie es wirklich ist. Nicht um zu diskutieren, sondern, weil mein XM gerade öldicht ist, und es in keinem Lehrbuch steht. Für das Abdichten des Ventildeckels beim ZPJ4 ist keine Hobbywerkstatt nötig. Wie häufig wird deutlich, es geht nicht, kann nicht gehen, weil unten zwischen Ventildeckel und Kühler fehlt der Platz zum Arbeiten. Das ist der erste Knackpunkt, um den zu überwinden, schraubt man an der Seite oben von der Schürze je zwei Schrauben raus, dann klippst man die Standlichter ab, jetzt sieht man je eine Schraube, die entfernt man ebenfalls. Dann die Halterung vom Ölpeilstab ab. Batterie abklemmen, die drei Zündkabel abziehen, den in dem Bereich befindlichen Luftschlauch entfernen. Wasserschlauch aus den Halterungen raus, rechte vorne Halterung abmontieren, Schläuche hochklemmen. Schürze zwei Zentimeter nach vorne ziehen - dadurch erst ist die Reparatur möglich. 11 Schrauben aus dem Ventildeckel lösen und herausnehmen. Irgendwie, hier gebe ich keine Details, das würde zu unnötigem Gerede führen, die Haftung des alten Ventildeckels destabilisieren. Vibration sollte hier das Mittel erster Wahl sein. Sobald sich der Deckel bewegt, hat man gewonnen, durch Rütteln und Schütteln bekommt man ihn mit den Händen ab. Die Silikonreste von den vier Seiten (Rahmen) des Deckels zu schaben, und sie dann endgültig mit Alkohol zu reinigen, ist ein Kinderspiel zu dem Horror, der einem dann noch bevorsteht. Dort kann dann einem auch kein Schlagbohrer mit Nylonbürste helfen, denn bei den vier Seiten, wo jetzt das Silikon entfernt werden muss, da darf natürlich vor allem oben von der langen Seite nichts in den offenen Bereich der Kipphebel fallen. Bevor man die Seite unten abkratzt - eine ganz lange Pause davor und eine noch längere danach einlegen! Der Rücken wird es euch danken. Es ist so eng, dass man kaum Druck auf die Klinge bekommt und man sieht schlecht. Wenn alle acht Seiten blitzeblank sind mindestens drei Trockenübungen vollführen, will sagen, Deckel aufsetzten, abnehmen, sich diese Bewegung und den Winkel kurz vorm "Einrasten" einprägen. Hierzu vorher den Ölpeilstab entfernen, denn die Kappe davon stört. Alles beidseitig mit einem geeigneten (z.B. ein Dichtmittel für Ölwannen) mit einer dünnen Wurst aus der Tube bestreifen, dann glattstreichen und den Ventildeckel aufsetzten. Schnell die Schrauben in den Mitte rein, dann je links und rechts alles einschrauben und leicht anziehen. Mit einem T-Handschraubenzieher nachziehen von einer Kraft, wie man sie bei der Faustbildung eines kurzen Jubels, in der ein Hauch von Trotz steckt, aufwendet.

Hallo, mit den defekten Kugeln 200km zu fahren ist absolut keine gute Idee. 2 geschweisste Kugeln kosten aktuell ungefähr 70,-€. Die solltest Du schon bereit sein, zu investieren. Guck mal z.B. bei Mister Auto, da gibts u.a. auch die von Lizarte zur Auswahl. Klar ist das dann doof, die Kugeln eventuell nur für die Fahrt zum Lackierer zu kaufen nur benötigst Du doch sowieso welche. Und diese können auch durchaus deutlich länger halten als 5 Jahre. Bei Nichtgebrauch erst recht. Oder, um es mal ganz deutlich zu sagen: Wenn Du schon ernsthaft überlegst, ob Du ca. 70,-€ für neue Kugeln ausgibst, dann würde ich mir an Deiner Stelle gut überlegen, den CX überhaupt zu restaurieren. Denn die Kosten, die da auf Dich zukommen, erreichen bei den reinen Materialkosten locker den 100fachen Wert von den 70,-€ für die beiden Kugeln... Alternative, sofern Du ein Zugfahrzeug plus Anhänger hast, oder mehr oder weniger umsonst leihen kannst ist natürlich, den CX per Anhänger die 200km zu fahren. Aber ob das am Ende wirklich günstiger ist als in zwei neue Kugeln zu investieren, muss jeder für sich selbst entscheiden. Grüße Alex

Klar gibt es Möglichkeiten. Es kommt darauf an, was genau undicht ist. Ich bin fast nur insoweit involviert, daß Dieter mir einen vorderen und einen hinteren Zylinder hingelegt hat, die ich demnächst in einen seiner Activa einbauen werde. Die Zylinder sehen soweit sehr gut aus, ich bin gespannt. Es handelt sich um überholte und wieder überholbare Originalzylinder. Bitte keinesfalls defekte Zylinder wegwerfen !

Bin heute nach 4 Wochen Enthaltsamkeit mal wieder C6 gefahren. Ich habe schon vor Jahren mal das Bonmot in die Runde geworfen, dass der Wal eigentlich ein zu groß geratener Sportwagen ist. Und wenn man den W126 so dagegen hält, dann kommt das fast hin. Eigentlich haben beide Fahrzeuge eine Gemeinsamkeit: eine glatte Außenhaut, wobei die Modernität und der CW-Wert natürlich zugunsten des C6 gehen dürften. Aber beide sind stoische Autos. Und das ist eine Qualität, die heutzutage ja kaum mehr einen Hund hinterm Ofen hervorlockt. Wusste gar nicht, dass die Affinität der Citroen Fahrer zu Mercedes so ausgeprägt zu sein scheint. Die Diskussion hier legt irgendwie nahe, dass beide Firmen ihren Reiz haben. zurigo

Kauf eins aus UK von easy diagnostics oder car diagnostics. Da hast Du was ordentliches mit ner richtig guten Schnittstelle und ner Software, die funktioniert, Support ist auch dabei. Mit Deinem seltenen Bock wirst sonst keine Freude haben, es sei denn, Su kommst aus OWL. Die kaufen zwei mal, einmal billig und ein mal gut. Gruß Jens

Du Armer. Aber sieh doch mal unsere Seite: Wir können nichts dafür, dass es keine billige und dauerhafte Lösung für die DIY Reparatur defekter Schaumlenkräder gibt. Und das Deine Rep-Material Ideen ala "Flexspachtel" und Sugru ungeeignet sind, ist auch nicht unsere Schuld. Das es nach wie vor günstig* intakte Schaumlenkräder gibt, was gegen hohen Restaurations Aufwand durch Schaum Profis spricht, können wir auch nicht ändern. Es gibt viele Teile am 2CV deren Erhalt wirklich lohnt und wo die Restauration auch durch Laien daheim sinnvoll und möglich ist. Geschäumte Lenkräder gehören 2018 halt noch nicht dazu. *PS: Ebay Kleinanzeigen ist eine Seite, auf der öfter intakte Schaumlenkräder von 10-30€ angeboten werden. Z.T. auch die sehr alten Modelle. Da fehlt halt öfter das Mittelteil, aber das ist ja wohl nicht Dein Problem. Schau doch da mal rein.

Kleiner Fehler meinerseits, es waren 17". Trotzdem erstaunlicher Komfort bei der Größe. Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

So, ich habe es heute getan! Meine drei Gedore- Dremos (Torcofix, Torcomatic und Dremometer) sind unterwegs zum Werks- Kalibrierungsservice. Nach teilweise über 35-jähriger, allerdings privater Schraubernutzung vielleicht kein Fehler. Ich bin gespannt auf die Protokolle, sprich, wieviel Abweichung die Dinger hatten (also gehabt haben werden). Der dortige Service kostet 27€/St. +MwSt., falls es bei der Kalibrierung bleibt. Reparaturen sind natürlich teurer, aber dann ist die Kalibrierung mit enthalten. Danke für die Sensibilisierung dieses Themas. Bisher hatte ich Glück, Schrauben haben sich noch nie gelöst. Aber irgendwann ist ja immer das erste Mal. Rostige oder vergnaddelte Gewinde kommen mir allerdings nicht ans Auto, die werden gereinigt und gegebenenfalls nachgeschnitten. Gruß, Thomas

Weil sie selbst schrauben. Irgendwas verkaufen kann jedes Versandhaus :-)

meinen 560er verkaufe ich aber nicht, auch wenn der Fahrkomfort nicht an den C6 rankommt. Das reißt der V8 aber wieder raus

Da isser 1920 C4 https://www.parts2go.de/sensor-kuehlmitteltemperatur-18989-101

So jetzt sind wir auch offiziell Angemeldet.

Der Luftfilter (Ober- und Unterteil) sollte reichen, wenn ich es recht im Ohr habe. Gernot

Mein Garagenkumpel hat sich einen fast makellosen (zumindest optisch, technisch ist mir der Zustand nicht bekannt) 126er für sehr kleines Geld geschossen. Ich muss sagen, etwas Neid ist schon immer dabei, wenn ich den Wagen ansehe. Aufregend fand ich die Autos auch nie, aber aus heutiger Sicht muss man anerkennen, dass es ein sehr gutes Design ist. Lichtjahre vom heutigen Mercedes-Geprolle entfernt.

Dann achte beim Neueinbau auf saubere Mittelstellung ( Pfeil ist ja drauf )

Zwei Dinge dazu die ich vergessen hatte zu schreiben. Vielleicht zielst du darauf ab. Ich wollte auf eine Hauptstraße einfahren, ging von der Bremse runter und wollte bereits einlenken das ging aber nicht weil die Servo noch nicht da war, kurz danach war der Motor gestartet(StartStopp) und die Servo entsprechend auch. Dauert mir etwas zu lange bis alles reagiert. Aber gut die EU will halt geringere CO² Werte. Ein anderes Phänomen das mich viel mehr verunsichert hat war der schlechte Geradeauslauf. Bei 100 km/h auf einer Landstraße war die Lenkung teilweise total schwammig. Es brauchte 4-5 Lenkmanöver um die Spur zu korrigieren. Hat sich ziemlich komisch angefühlt, sehr schwammig.

Die Lenkung hat in Mittellage nicht "geklemmt"? Ronald

Am Design des W126 gibt es nichts zu meckern. Und der erste 190er (W201) hat ein klassisches Mercedes-Design gekonnt in die Moderne transportiert. Ein wirklich gut gemachtes Auto. Das ist aber alles lange her. Allerdings baute Citroen mit dem CX zeitgleich ein atemberaubend gut gestaltetes Fahrzeug, dass ich auch damals, trotz der seinerzeit noch objektiven Diskrepanzen bei der Fertigungsqualität, immer den Stuttgarter Platzhirschen vorgezogen hätte.

Gullideckel :-)

Mich wundert nix mehr, Steinkul...habe gerade Zahnriemenwechsel bei Jumper 2.8 HDi durch...der Riemen ginge ja noch, aber nur schon das das spannen des LiMa/WaPu - Rippenriemens unter dem Auto ist - weil ohne Sichtkontakt - echte Strafarbeit...dann ist aber noch nix mit Feierabendbierchen: gekrönt wird das Ganze dann mit der Wiedereinfädelung der ZR Abdeckung ohne diese zu brechen, trotz Ausbau des Motorlagers...ich hoffe somit dass ich an meinem XM nie was reparieren muss die nächsten 20 Jahre...aber das wird wohl ein Wunsch bleiben, denn auf die baldige Arbeit den - wie es sich letztwöchentlich herausgestellt hat - undichten Klimakondensator zu wechseln freue ich mich jetzt schon

Es geht hier um den Komfort der 60er Enten, die zumeist 16PS hatten. Ab 1970 waren hier konventionelle Stoßdämpfer verbaut, die erheblich straffer sind als die Reibungs-und Schwingungsdämpfer

meine ganz bescheidene Meinung: könnte es evtl. an einem kaputten Temperaturfühler liegen, der meldet, daß der Motor nicht warm ist und dann entsprechend viel Benzin einspritzen läßt? Von undichten Einspritzdüsen beim Ketten V6 habe ich kaum was gehört. Von kaputten Fühlern schon öfter. Trotzdem viel Glück Gruß Martin

Als ich vergangene Woche mit dem C6 beim Händler/Werkstatt war, hatte ich leider überhaupt keine Zeit, mich mal um den Cactus II zu kümmern. Zum Einser: Ich (1,82 m) persönlich empfinde die Sitze als sehr komfortabel und uneingeschränkt langstreckentauglich. Allenfalls das Lenkrad könnte eine Winzigkeit näher sein. Eine axiale Verstellung, wie im Zweier, wäre einer der wenigen Punkte auf meiner Wunschliste gewesen.

Vielen Dank für eure Antworten! Natürlich kommt es nicht auf 70 Euro an, ich dachte nur falls es komplett egal ist, fahre ich einstweilen mit den kaputten Kugeln, nach euren Tipps werde ich aber jetzt sofort neue bestellen. Zur Reihenfolge: Das Auto ist eigentlich, abgesehen vom Lack in recht gutem Zustand, insofern wird es keine Vollrestauration sondern später nur Kleinigkeiten gemacht: Bremsen, Vergaser, Zündung usw. Und ich habe jetzt gerade die Möglichkeit bei einem Bekannten in der Werkstatt günstig lackieren zu lassen. Danke nochmal

Hallo, Ich habe eine Probefahrt in einem Cactus I gemacht. Ich (1,75m, 85 kg) hatte keinerlei Probleme, eine gute Sitzposition zu finden. Viele Grüße Fred

Servus wärst du so nett und könntest mir beschreiben, wo ich das in der Diagbox finde? Ein paar Sachen habe ich ja mittlerweile ein- bzw- umprogrammiert (z.B. Gurtwarner deaktiviert, zusätzliches Steuergerät für die AHK angemeldet) aber ich find die Sache mit der Scheibenwischerautomatik nicht.

Ja, der GS bzw. GSA war in dieser Hinsicht exzellent. Man sagt nicht ohne Grund, das er einer der harmonischsten Hydropneumaten ist.

Stimmt. Für alle, die Harald Krakes bekannten HP-Beitrag seinerzeit nicht mitbekommen hatte, zitiere ich hier noch einmal den entsprechenden Abschnitt: Der Federzylinder muss im HP-System das Fahrzeuggewicht tragen. Ein Stossdämpfer braucht das nicht. Deshalb ist die Reibung im Federzylinder bei HP höher als in einem Stossdämpfer (die Stahlfeder hat ja gar keine Reibung). Diese Reibung muss reduziert werden, in dem man sie mechanisch runterteilt, d.h. den Federweg im Zylinder reduziert. Das wurde bei allen Cits bis einschl. CX auch gemacht, bei dem das Teilungsverhältnis vorne 1:2 und hinten 1:3 beträgt (vorne ist der Federzylinder etwa in der Mitte des oberen Querlenkers angebracht). Bei McP geht das nicht, weil da der Zylinder im Federbein sitzt, d.h. die Bewegungen sind 1:1. Ergo: zusätzlich zum Stabi-Problem gesellt sich das Reibungsproblem. Das Auto spricht noch schlechter auf kurze Stösse an, was dazu führt, dass heutige Stahlfederautos geschmeidiger auf kurze Stösse reagieren als z.B. der C5. http://www.cx-club.de/der-cx/gedanken-zum-cx/ Tja, und wie isses nun bei C5-III und C6? Rot markiert ist der untere Befestigungspunkt des Federzylinders. Und siehe da: Dieser macht in der Tat gemeinsam mit dem Achsschenkel jede Bewegung des Rades 1:1 mit, nicht anders als bei den Zentralhydraulikern aus der PSA-Ära. Nur dieser Nachteil der McHolzbein-Vorderachse wurde vermieden: Hinzu kommt, dass aufgrund der Bewegung des Federbeins im Raum (bedingt durch McP) dieses mehr Querkräfte zu erdulden hat und somit schneller verschleisst. Eine Stahlfeder kann sich biegen, ein Federzylinder kann das nicht und muss deshalb "pivot"-gelagert werden. Quelle: dito Umso wichtiger ist es, die Reibung so weit wie möglich zu verringern - für alle Modelle nach dem CX.

war heute an nem franzosen treffen...kommt gut mit den neuen felgen[emoji41] Gesendet von meinem View mit Tapatalk

Steiermark, heute morgen

https://www.fahrschule.de/Fragenkatalog/dt.asp

Steile These, die jedoch mit der Wirklichkeit kollidiert. Denn nicht nur C5-III und C6 sind mit solcherart Fahrwerksgeometrie ausgestattet, auch BMW und Mercedes hatten sich dafür entschieden. Von Schaukeln und Wanken dieser Fahrzeuge ist nichts bekannt; zugleich können aktuelle BMW und Mercedes ab der oberen Mittelklasse scharfkantige Unebenheiten wie Kanaldeckel selbst mit 20-Zoll-Felgen um einiges besser federn als die letzten Citroens mit HP. Die Fahrwerksgeometrie scheidet daher m.E. als Ursache für die oben beschriebenen Probleme völlig aus. Ich fürchte, dass kein Weg an der bitteren Erkenntnis vorbeiführt, dass Citroen schlicht die Abstimmung vermurkst hat. Theoretisch hätten C5-III und C6 aufgrund des ambitionierteren Fahrwerks beim Komfort wieder zum CX aufschließen können. In der Praxis scheitert dies jedoch an scheinbaren Kleinigkeiten. Was passiert, wenn ein Rad eines Autos mit HP auf eine Straßenunebenheit trifft? Federt das Rad dann sogleich ein, so dass der Komfort vom ersten Augenblick an von Federhärte, Dämpferabstimmung und Fahrwerksgeometrie bestimmt wird? Weit gefehlt: Zuerst muss das Rad den Federkolben in Bewegung setzen. Ein Hindernis, das es dafür zu überwinden gilt, sind dessen Losbrechkräfte. Genau an dieser Stelle kam es bei C5-III und C6 zu einer entscheidenden Veränderung. Bis dato wurde den Dichtungen der Federzylinder ein geringfügiger Leckagestrom zugestanden, und seien es auch nur wenige Tropfen je Minute. Dafür gab es die Rücklaufleitungen. Der Leckagestrom war klein, aber wichtig, denn er stellte sicher, dass der Dichtflächenbereich stets ganz mit Öl benetzt war. Das verringerte nicht nur den Verschleiß, sondern eben auch die Losbrechkräfte. Zur Veranschaulichung habe ich die bekannte Grafik mit der Stribeck-Kurve um Anmerkungen ergänzt: Darin bedeuten: 1: Haftreibung 2: Mischreibung 3: Flüssigkeitsreibung Oben links (Beginn der roten Kurve) wird dargestellt, wie es C5-III und C6 ohne MoS2 ergeht: Da hundertprozentige Dichtheit verlangt wird, liegt ein Teil der Dichtungsfläche nahezu trocken auf dem Metall des Reibungspartners auf. Bei jedem Anlaufen des Federzylinders (aus dem Stand oder aus den Umkehrpunkten des Federvorgangs) schleift die Dichtung zunächst mit maximaler Haftreibung über das Metall. Diese Kräfte sind für die Insassen als Stöße spürbar und erhöhen den Verschleiß. Die grüne Kurve zeigt die Auswirkung des MoS2: Die Haftreibung wird etwa auf die Hälfte verringert (was eine konservative Schätzung ist. Bei großen Drücken ist der Effekt noch viel größer.). Das transparent-grüne Rechteck veranschaulicht, warum die Federzylinder der Zentralhydrauliker (aber auch von C5-I und C5-II) eine viel längere Nutzungsdauer haben: Da die Dichtung leckt, ist der Dichtflächenbereich stets von Öl benetzt. Reine Haftreibung kommt dort so gut wie nie vor, die Dichtungen beginnen ihre Bewegung stets im Mischreibungsbereich. Das erklärt, warum der Komfort der McHolzbein-Zentralhydrauliker längst nicht so schlecht ist, wie eigentlich zu erwarten wäre: Diese Modelle können die höhere Reibung der Radaufhängung durch weniger Reibung der Federzylinder (als C5-III und C6) teilweise kompensieren. Damit wird auch nachvollziehbar, warum Kanaldeckel selbst bei C6 mit AMVAR noch spürbar sind: Die Reibungskräfte im Federzylinder kümmert's nicht, ob AMVAR die Dämpfung gerade auf null gestellt hat. Sie umgehen die Dämpfereinheit und werden direkt in die Karosserie eingeleitet. Ferner wird der Einfluss des Festschmierstoffs auf die Wankneigung verständlich: Sind die Losbrechkräfte hoch, so bewirken einseitige Bodenunebenheiten ein Kippmoment auf die Karosserie um die Längsachse. Sind diese Kräfte verringert, so federt stattdessen das Rad sofort ein; entsprechend stark lässt die Wankneigung nach (wie bereits von einigen Versuchsteilnehmern bestätigt wurde). Somit hat es jeder Fahrer von C5-III und C6 selbst in der Hand, ob er das Wanken und Schaukeln hinnehmen will. An der Fahrwerksgeometrie liegt's nicht.

Was bringt mir ein angeblich leichteres, aerodynamischeres Auto, wenn es dennoch 3-4 mal soviel Energie verbraucht? Aber du ignorierst offenbar bewusst meinen Hinweis auf die mittlerweile nicht mehr relevanten Gewichtsunterschiede, oder du bist beim Wissensstand zur Akkuentwicklung vor 5 Jahren hängen geblieben - deshalb hier nochmal ein Beispiel: - Toyota Mirai (H2-Auto): 1850 kg Leergewicht - Hyundai Ioniq (Elektroauto): 1495 kg Leergewicht Da kann man in den Ioniq nochmal um 350kg mehr Akkus reingeben, bevor man auf das Gewicht des Mirai kommt. Ja, Kohlenwasserstoffe haben eine perfekte Energiedichte, wäre da nicht das klitzekleine Problem, dass sie bei der Verbrennung vor Jahrmillionen gebundenes CO2 wieder in die Atmosphäre freisetzen, dass sie in der Verbrennung für den Menschen gesundheitsschädlich sind, dass es sie nicht überall auf der Welt in solchen Mengen gibt, wie vor Ort benötigt und sie somit rund um die halbe Welt transportiert und gepumpt werden müssen, dass ich sie zuhause nicht selbst herstellen kann, dass der Energiespeicher alle 800 Kilometer vollständig ersetzt werden muss, usw. Das ist übrigens der Aufbau des Mirai - eine mächtige Komplexität wie sie das Herz eines jeden Ingenieurs höher schlagen lässt:

Hallo zusammen, ich beantworte meine Anfrage mal selbst - vielleicht kann die Information dem einen oder anderen in Zukunft dienen. Diese Gummil-Metall-Buchse wird von verschiedenen Normteilehändlern geführt, die Abmessungen sind: - Innendurchmesser 12 mm - Aussendurchmesser 30 mm - Länge der Außenhülse 28 mm - Länge der Innenbuchse 34 mm Eine Bezeichnung wäre z. B. ST 1230-2834. Den Rest seht Ihr auf den Bildern. Und ja - auch mir ist klar, dass ein Austausch nicht zwingend nötig gewesen wäre; aber wenn man einmal dabei ist ... ;-) VG und schönes Wochendende, ogre

Zum Sonntag gab es Arbeit da ich mit dem Wagen so nicht auf die Straße und zur Arbeit fahren konnte. Durch vorhandene Teile kam ich weiter. Nich perfekt aber als vorläufige Reparatur damit ich wenn auch mit Etwas Verspätung selbst mit dem Wagen zur Arbeit konnte hat es gereicht. Ich werde aber hier nochmal die Front zerlegen. Schloßträger hatte ich von einem X1.0 2.0i 8V da. Die Motorhaube und Grill ... Da habe ich den Entschluß gefaßt dem X1 Break 2.1 Turbo D12 die Ur-Front wieder zu nehmen, die orig. X1 Front zu montieren und die X1.0 Front in Schwarz für den 16V umlackieren zu lassen. Kühler / Lüfter und Kennzeichenhalter hatte ich auch da und ist gewechselt. Ich brauche noch 2 Nebler incl. Einbaurahmen, 2 Frontscheinwerfer und den Spiegel li. Elektr. Lackiert Fahrerseite

Soweit alles richtig. Es gibt die Fälle, die es eigentlich nicht geben darf, die aber trotzdem passieren. Das war einer davon. Wichtig finde ich an der Stelle, dann den Arsch in der Hose zu haben, den Fehler ein zu gestehen und natürlich auch eventuelle Folgen zu beheben. Soweit (zumindest im zweiten Schritt) alles richtig gemacht!

Heute hatte ich Gelegenheit, den neuen Cactus knappe 80 km zu fahren; war mit ein Grund, den C5 zur Inspektion nochmal in die Werkstatt zu bringen..... eigentlich wollte ich jetzt, da jegliche Garantie abgelaufen ist das selbst übernehmen, aber Faulheit, Zeitmangel und eben die Möglichkeit einen Cactus II als Leihwagn zu bekommen liessen mich anders entscheiden. Ich bin kein Experte und hatte keine Messgeräte dabei - ist also alles subjektiv was ich hier berichte. Sofern ich Vergleiche ziehe geht es um unseren Cactus I 110 puretech in Vollausstattung, der Vorführer war ein 130 puretech, ebenfalls voll ausgestattet, beide Handschalter; unserer 5 GAng, der Vfw 6 gang. was kann die neue Federung ? Viel, sehr viel ! das bei unserem "alten" Cactus vorhandene Poltern der Hinterachse gibt es überhaupt nicht mehr, über Gullideckel und ähnliches rollt er super sanft, da ist er selbst meinem HP C5 deutlich überlegen; auf meiner persönlichen 'Teststrecke', einer Landstrasse in erbärmlichem Zustand würde ich ihn mal so einordnen..... Punkteskala 1-10, der alte Cactus 4, der C5 8, da sidle ich den neuen Cactus bei 6-7 an. Beim Bremsen nickt er übrigens auch freundlich. Lediglich bei Bodenwellen gefiel er mir nicht ganz so gut, aber ich glaube, das liegt mehr am kurzen RAdstand als an der Federung. Insgesamt war ich unter'm Strich sehr überrascht und angetan was sich da verglichen mit dem ja auch schon recht komfortablen Cactus 1 getan hat. Das zweite Versprechen - die neuen Sitze. Enttäuscht ist nicht der richtige Ausdruck, denn mit den Sitzen bin ich auch in unserem Cactus sehr zufrieden. Insofern ist es nicht gar so tragisch festzustellen, das ich keinen nennenswerten Unterschied feststellen konnte. Das dritte Versprechen: sehr leise sei er.....; stimmt nur zum Teil; Motorgeräusch ist hörbar besser weggedämmt, Poltern hört man auch nichts mehr (nicht wegen der Dämmung, sondern weil's eben nicht poltert ), aber umso mehr - und mich stört das gewaltig - fallen Abrollgeräusche von hinten ins Gewicht. Da wurde meiner Meinung nach eindeutig an der falschen Stelle gespart. Der 130 PS Motor wirkt - wen wundert's - nochmals etwas kraftvoller als der 110 er, über den ich mich hier ja schon öfter sehr positiv geäussert habe. Die 6 Gang schaltung ist perfekt übersetzt, und deutlich angenehmer zu schalten als die 5 Gang in unserem Cactus, wobei auch die nicht wirklich schlecht ist. Assistenten hab ich nicht groß ausprobiert, interessiert mich nicht wirklich, sehr negativ fiel mir daher lediglich der übersensible Spurhalteassi auf, der schon nervig piepst wenn man auch nur in die Nähe einer weißen Fahrbahnmarkierung kommt. Insgesamt bin ich schon mit unserem Cactus sehr zufrieden - der Neue setzt da auf Grund der erheblich verbesserten Federungseigenschaften ganz ordentlich was drauf. Ich würde ihn (als HDI120 Automatik, der im Herbst kommen soll) wohl als Ersatz für den C5 ganz ernsthaft in Erwäung ziehen, werde es bis auf Weiteres aber nicht tun da ich mit dem C5 derzeit sehr glücklich und zufrieden bin.

Sodale, bin angemeldet für 4 Tage, also Anreise am Donnerstag. Ick freue mir!

Wir sind mit am Start. Gruß Henry