Bestenliste

Progress Reibungsdämpfer Typ 105 im letzten Stadium. Infaust. Der Plan war : Öffnen, entrosten, Belag planen, lackieren. Denn der simpel aufgebaute Progress 105 aus den 60ern ist eine prima Alternative für altersschwache, nicht einstellbare Reibungsdämpfer der ersten 2CV Generation. Von geringem Gewicht (um 560g) und einfach einzubauen. Das unkontrollierte Wippen der AZ hat ein Ende. Oder nicht ? Links ein eher seltenes, dunkelgrau lackiertes Exemplar. Üblicherweise sind diese in Hammerschlag-Blau lackiert (aka Werkzeugkiste) Reste davon sind auf dem rechten Dämpfer zu erkennen. Auch von hinten nichts zu sehen, was Rosti erschüttern würde. Fertan wird helfen. Nach dem Lösen der Zentralschrauben war der Traum vorbei und das eigentliche Elend sichtbar. Dieses beschränkte sich leider nicht auf die abgerissene Zentalmutter des linken Dämpfers oder die stark korrodierte Reibungsfläche des rechten Dämpfers. Beim linken Dämpfer "funktionierte" bereits das Gummi als Reibungsdämpfer und die Seitenführung der Aufnahme übersteht keinen Dremel mehr. Beim rechten Dämpfer steht nur noch ein knapper Millimeter des Belags. Und das fällt nicht mehr unter die Kategorie: Sieht schlimmer aus, als es ist. Auf zum Progress Fachhändler, hätte man 1965 gesagt. PS: Demnächst, so hoffe ich, kommt eine schöne Geschichte über den nächsten Versuch mit Houdaille Dämpfern. Das Wippen muß ein Ende haben.

Die Brennstoffzelle wird ja seit wenigen Jahren auch für Gebäude angeboten. Mein Energieberater meinte nur, das sei mehr Steckenpferd als Vernunftentscheidung. Zudem werden konventionelle Heizungen immer sparsamer und sauberer, die Wärmedämmung immer besser. Noch fehlen Langzeiterfahrungen, die ersten Wärmepumpen zum Beispiel waren durchweg Murks und landeten schnell auf der Müllhalde. Viel rausgeworfenes Geld für gar nichts. Übertriebene Fassadendämmung könnte ein ähnlicher Fall sein, der Energieberater meinte auch nur: Nur bei Bedarf. Richtet oft mehr Schaden an, als es nutzt. Bei Autos gibts ja wenigstens noch die Begründung, dass die immer schwerer und höher werden. Wäre übrigens der einfachste Weg - erst einmal den Energiebedarf der Autos zu reduzieren anstatt nach technisch und wirtschaftlich aufwändigen Lösungen zu suchen, viel zu große und schwere Autos am Ende doch noch vertretbar betreiben zu können.

Zum heutigen Internationalen Tag der blauen Türverkleidung habe ich mich ein wenig mit dem Innenleben beschäftigt.

Ich will nicht darauf warten, dass die Wasserpumpe undicht wird bzw. hoffen, dass sie es nicht wird. Also tausche ich sie ebenso wie die Keilriemen und den Zahnriemen (und die Zündkerzen und die Zündkabel und die Verteilerkappe usw.). Der Zahnriemenwechsel hat seinen Platz in der Abfolge der Arbeiten, die ich mir überlegt habe ... bis dahin wird der Motor nicht gestartet.

Da ist so viel Spannung nötig um das Ding gerade zu ziehen daß ich bezweifle daß man irgendwelche Clips fest genug in der Verkleidung verankern kann.

Lacktyp und Hersteller

Der royale "E-Moment" des Tages:

Heute im Supermarkt die aktuelle AutoBild durchgeblättert. Getestet wurden "schräge Typen" in der Kompaktklasse und der C4 Cactus durfte sogar mitmachen und die Konkurrenz gnadenlos vor sich hertreiben. Sitze und Fahrwerk sind wie erwartet schwammig, das Platzangebot knapp. Der herrlich schräge Seat Leon nahm völlig überraschend den größten Abstand zum Cactus ein. Vor dem Honda Civic. Ob die Neu-Positionierung des Cactus besonders clever war, frage ich mich allerdings auch. Als C3-Derivat tut sich der Cactus gegen veritable Kompakte naturgemäß schwer.

Nein, ich hatte das gefunden und wollte des dem Forum zugänglich machen, aber vorab darauf hinweisen, dass der Grund für die geringfügige Hubraumänderung dort nicht genannt wird.

Hallo Otto, danke für den Link. Wir haben in der Firma als die Ölwechselintervalle noch bei 7.500 km lagen jahrelang auf Ölwechsel verzichtet. Trabold Filter rein und gut. BX/CX/XM alles Diesel. Auch dieses System wurde boykottiert. Erst musste man jemanden finden, der es einbaut und die Werkstätten der Region hatten anschließend nicht wirklich Lust Inspektionen ohne Ölwechsel an unseren Fahrzeugen durchzuführen. ca. 250.000 km / Fahrzeug Auf jeden Fall finde ich die hier geführten Diskussionen immer sehr amüsant und finde die im Brustton der Überzeugung vorgetragenen Werbeaussagen der Industrie nicht wirklich zielführend. Macht doch mal ne Umfrage welches Wechselintervall bei noch laufenden V6 Motoren eingehalten wird. Ich glaube, dass außerhalb dieses Forums schlicht nach Handbuch gearbeitet wird, also 30.000 km. Klar die werden hier natürlich nicht erfasst. Neben der Reichweitenangst scheint es bei Mobilisten noch andere Formen der German Angst zu geben.

Ich dachte bisher eigentlich die hätten gar keines!?

...werde nie verstrehen, warum man sich mit diesen grobschlaechtigen Teilen die elegante Seitenlinie eines GS oder CX kaputt machen will - der Nutzen ist ja gleich Null. Aber nur meine persoenliche Meinung, jeder soll nach seiner Facon selig weden!

Es wurden nicht zwei ZPJ4 konstruiert, sondern der "Rumpfmotor" weiterentwickelt, auf den beide V6 Aggregate aufbauen. Und somit betraf die Änderung eben nicht nur den 24V, sondern auch den 12V. Letzterer hatte somit ab der Änderung auch den veringerten Hubraum. Die Auflistung, die Frank verlinkte, ist falsch. Schau dir den 12V an, den hätte es lt. dieser Liste überhaupt nur bis 1993 gegeben. Was aber, wie wir alle wissen, definitiv nicht so ist Der 2l Vergaser und der 2l Monopoint werden auch nicht extra ausgewiesen. Die Liste ist - so sehe ich das - im Ganzen weitgehend richtig (Tendenzen sind zu erkennen ), im Detail falsch! Ich musste meinen 96er (98er EZ) 12V neu typisieren lassen, da ein Import aus D. Der wirklich sehr kompetente und nette Prüfer trug aber nur Euro 1 ein. Weil der Motor eben nur diese Abgasnorm erfülle. Ich hatte den Euro2 Umschlüsselungs-Wisch nicht dabei und es war mir auch egal, da in Ö das keine Auswirkungen auf die Steuer hat.

Die geänderte Kurbelwelle kam zeitgleich bei ZPJ und ZPJ4 (sind identisch) und hat nichts mit der Schadstoffeinstufung zu tun. Euro2 erreichte der ZPJ ab Werk nur im Y4, die andere KW kam schon im Y3. Es hatte technische Gründe, ich erinnere mich aber nicht mehr an die Details. Ist bald 20 Jahre her daß ich darüber mit jemandem bei Citroën gesprochen habe der die Hintergründe kannte.

https://www.amnesty.de/informieren/amnesty-journal/deutschland-die-entdeckung-des-vorurteils

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Das ist nicht Bündig, mit etwas Glück hat man sogar einen Gewindegang um eine 8er Mutter zu fixieren bevor man das "Loch" mit ihr verschweißt. Ich revidiere meine Zeiteinschätzung drastisch nach Unten auf ca. 15-20 Minuten

Das war nicht einfach eine Hubraumerhöhung von 2.7 auf 3.0 sondern eine Weiterentwicklung, ähnlich wie beim V6 HDi der vom DT17 mit 2.7l zum DT20 mit 3l wurde. Beim XU gab es diverse Hubräume von 1.6 bis 1.9 mit gleichem Block und Kopf sogar parallel, alles nichts ungewöhnliches...

Schreib das mal im Tesla Thread...wirst Dich sehr bliebt machen

Tja, ich würde dir das gerne demonstrieren und am ausgebauten Kopf ist das richtig schön zu machen ...nur mit einem fremden Schweißgerät ist das auch wieder etwas Problematisch denn mein eigenes kenne ich, da weiß ich welche Stufe ich nehmen kann und muss, was der Drahtvorschub macht ...und das Händling ist anders, das fängt schon beim Griff und beim Druckpunkt des Schalters an ....Schweißen hat auch sehr viel mit Gefühl zu Tun!

Versetzt dir Jelle den in den gleichen Zustand wie dein weißer?

die Geschmäcker sind ja zum Glück verschieden und ich wünsche dem Besitzer super viel Spass mit dem Fahrzeug. Für mich ist ein so ein Zustand 1 Fahrzeug allerdings zu steril, man vergleiche zB dieses neue Leder hier mit einem ehrenvoll patinierten Originalleder.... An diesem Fahrzeug kann man meiner Meinung nach schön sehen, was heutzutage bei Restaurierungen möglich ist, aber eben auch, warum inzwischen viele Leute einem guten Originalfahrzeug den Vorzug geben und dafür sogar bereit sind, einen Preiszuschlag zu bezahlen. Gruss Andreas

Ich weiß ja manchmal nicht warum ich hier überhaupt was schreibe, da wird stundenlang an abgerissenen Stehbolzen oder Schrauben rumgefräst, gebohrt, mit Winkelaufsätzen und wenn alles nichts fruchtet dann wird der Motor ausgebaut und im Ernstfall das Bauteil (in diesem Fall der Kopf) weggeworfen. Der Kopf ist aus Alu und das verschweißt sich nicht mit Standardschweißdraht. Wenn man also Schweißpunkt für Schweißpunkt das abgerissene Gewindestück wieder nach Außen verlängert bis man eine (im vorliegenden Fall würde ich M10 favorisieren) Mutter damit verschweißen kann ist das in einer halben Stunde erledigt. Das macht man dann alles mit mächtig Saft auf dem Schweißgerät damit das alles schön Verbund hat. Durch die dabei entstehende Hitze am Gewinde dreht sich das ganze nach abgeschlossener Prozedur im Idealfall raus wie aus Butter.

He he he, "Sackloch", ich leg mich flach ! (muss ich in meinen Wortschatz unter "vulgäre Hybridausdrücke" aufnehmen...)

Man kann vieles, muss man zum Glück aber nicht. Nebenbei: CX-Diesel ist Quereinbau Frontanbtrieb, also per se in der Motor-Getriebekombination ziemlich ungeeignet für einen Fronttriebler, der längs eingebaut werden muss.. Gruß, gasmann, der lieber das originale Aggregat in ordentlich hat, evt ein zwei Optimierungen, aber prinzipiell original. Alles andere wäre ja geschummelt®

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