Bestenliste

So, die „Gammelente“ läuft wieder einwandfrei. Als ich den Kondensator getauscht habe, hat sich der blaue Stecker vom Kabel gelöst, ich denke hier gab es vorher einen Wackelkontakt, der bei höherer Drehzahl und damit mehr Vibration den Kontakt unterbrochen hat. Vielleicht war auch einfach der Kondensator hinüber und das Kabel hat nichts damit zu tun. Wie auch immer, sie läuft wieder. Vielen Dank an alle für eure Mithilfe! Echt toll, dass man hier so schnell Hilfe bekommt. Danke auch an @Joe-DS, der mir heute mit einem neuen Kondensator und einem ABS Relais für den XM aushelfen konnte. Gruß Lukas

Verunfallter HY ist filetiert:

Die meisten Photovoltaik Anlage sind nicht für den Inselbetrieb vorgesehen. Diese Anlagen müssen abschalten sobald das Netz ausfällt. Es muß gewährleistet sein das kein Strom ins Netz eingespeist wird, da sonst bei Arbeiten an Selbigen Lebensgefahr für Arbeiter besteht. Als Betreiber einer PV Anlage sollte man sich schon mit den Sicherheitsfunktionen vertraut machen. Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

Ich habe den Map Sensor ausgetauscht und die erste,nur auf Benzin fahrende Testfahrt übertraf alle Erwartungen. Nicht nur, daß der Motor nun sauber bis max Drehzahl hoch zieht, nein, das Ding beschleunigt im Vergleich zu vorher wie ein wildgewordener Berserker. Es ist eine Freude, dabei den DZM zu beobachten. Von daher 100 Punkte an die MAP Fraktion. Natürlich muss ich noch ein paar Tage beobachten. Kleiner Wermutstropfen ist jetzt beim Betrieb auf LPG vorhanden. Beim Umschalten während der Fahrt, dauert es jetzt ein paar Sekunden, bis der Motor sich wieder fängt. Ich vermute, dass mit dem Map Sensor schon länger was nicht gestimmt hat und das deshalb die letzte Einstellung der Gasanlage eher kontraproduktiv war. Wer sich vielleicht erinnerst, gab es Damals schon ein Problem damit, dass oben rum immer etwas an Leistung fehlte und das alle Versuche darin endeten, dass man erstmal Zufrieden sein musste. Ich bin gespannt,wie der Wagen sich verhält, wenn Günni die Gasanlage nochmals korrigiert. Fürs erste bin ich aber zufrieden und bedanke mich bei Allen für die Hilfe! Gesendet von meinem D6503 mit Tapatalk

Ich habe gerade das technische Bericht des Seminars auf www.c6-friends.nl hochgeladen. An alle Teilnehmer: herzlichen Dank, es hat mir viel Spass gemacht, vor allem auch die viele manchmal recht begeisterte Diskussionen! Liebe Grüsse an alle, Robert

Aus der Citroen-Preisliste "Modelljahr '84 gültig ab 1.9.1983": 1) Grundpreis CX 25 Prestige: 38.090 (ink. 14% MwSt.) Aufpreis Voll-Automatik: 1.800 Vinyl: 470 Klima, TRX und Zentralverriegelung waren serienmäßig Schiebedach war beim Prestige nicht lieferbar lgtg, der einen 84er Prestige mit Handschaltung und Vinyldach hatte

Auch wenn's jetzt doch nur 4 Xantias waren und vom Wetter her eher kühl, war's trotzdem 'ne schöne Aktion gestern, finde ich. Der leere Weserpark-Parkplatz war perfekt für die Foto-Aufstellung der 4 Xantias + XM: Die anschließende Kolonnenfahrt durch Oyten, Sagehorn und die Wümmeniederung hat Spaß gemacht. In Fischerhude gesellten sich dann noch eine DS und ein C2 dazu. Wir haben viel gequatscht und uns ausgetauscht und im 'Puppencafé' gab's leckere Torten.

Mit den im Xantia verbauten Doppelfunkenspulen funken die Kerzen 2x so häufig wie mit Einzelzündspulen. Ist das bei den 100tkm berücksichtigt?

So, war am Samstag ein schöner Aufenthalt bei Günni und Bernd in der Halle. Babs und Sascha waren auch da (was ich schon wusste) und wir haben uns über das Wiedersehen gefreut. Mein Bruder hat wohl irgendwas beim Anschluss der Gasventile vermurkst und nun sitzen alle wo sie hingehören. Fatalerweise hat sich aber bei der Anreise das Zündmodul dazu entschlossen einen Defekt zu bekommen ...oder eins der Zündkabel das zur vorderen Bank geht (was ich nach längerem Nachdenken bei der Heimfahrt als wahrscheinlicher erachte aber noch überprüfen muss) - Egal, der Motor bekommt ein neues Zündmodul und neue Zündkabel und dann sollte sich die Gasanlage auch relativ Fix korrekt einstellen lassen. Das bekomm ich hin Durfte auf der Reise erst den XM meiner Tochter bewegen und ab Duisburg den dort gekauften Ford Mustang von ihrem Freund. Die beiden nehmen sich von der Motorleistung nicht viel, der XM mit dem ES9J4 ist etwas Agiler und wenn man den Mustang beschleunigt entfesselt sich erst Ohrenbetäubender Lärm und dann macht der sich auch recht Flott vom Acker. Der XM wäre der bessere Sportwagen Egal, was der Mustang definitiv nicht ist: eine bequeme Reiselimousine .....hab meine Tochter genötigt ab Koblenz damit zu fahren und mich dankend in den etwas beschissen laufenden XM gesetzt ....aber der ist mir vorne auch zu Hart und Bedarf meiner Meinung nach einer Nachbesserung und Optimierung Heute Morgen hab ich nach einem komatös verbrachten Sonntag dann mal wieder in meinem 2.0i gesessen (Zigaretten waren alle ) und was für ein Unterschied Diese Ruhe, diese Weichheit, dieses allumfänglich softe Verhalten - Ich bin ein glücklicher Mensch!

Wer gedacht hat nach diesem Skandal wird sich etwas aendern: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-vorgaben-der-eu-fuer-neuwagen-autohersteller-werden-weiter-tricksen-a-1213944.html Machnchmal kann man gar nicht so viel fressen.....

Ja, der GS bzw. GSA war in dieser Hinsicht exzellent. Man sagt nicht ohne Grund, das er einer der harmonischsten Hydropneumaten ist.

Als Student fuhr ich einen GS. Irgendwann fiel mir auf, dass die Federung im Laufe der Zeit verhärtet war. Nach dem Kugeltausch glaubte ich auf den ersten Metern zu träumen: Ich sah Bodenunebenheiten und Querfugen - und spürte davon nichts, einfach gar nichts! So jedenfalls der subjektive Eindruck.

Dieser Umstand ist leider ein weiteres negatives Nebenprodukt der PSA-Strategie, bei der für besagte Radaufhängung die Implementierung von zwei Federungssystemen vorgehalten werden musste: Die Hydropneumatik als auch eine konventionelle Stahlfederung (siehe C5 III). Da eine Schraubenfeder aus Stahl nur schwer in der Lage ist, ein 1:2 oder gar 1:3-Übersetzungsverhältnis abzubilden, musste hier das hydraulische System der mechanischen Variante folgen. Ein weiterer Grund, warum die letzten Hydropneumaten nicht mehr in der Lage sein konnten, die Qualitäten der kompromisslos ganzheitlichen Systeme früher Modelle abzubilden. Wer mal eines der "echten" Citroen-HP-Modelle mit intaktem Fahrwerk und korrekt befüllten und gedämpften Federkugeln erlebt hat, weiß, was ich meine.

Hallo zusammen, wollte mich und meinen BX Break nun auch endlich mal vorstellen. Bin schon etwas länger hier im Forum angemeldet, war bisher allerdings immer als stiller mitleser unterwegs. Das Forum hat mir schon das ein oder andere mal weitergeholfen, schön zu wissen dass es doch noch gleichgesinnte gibt [emoji1] Was mich angeht, ich bin 29 Jahre alt und komme aus Köln. Der jetzige BX Break ist inzwischen mein 3. BX. Der erste war ein BX 16TGI aus 1991, welchen ich von 2010-2012 fuhr, darauf folgte ein BX Break 19TGD aus 1992 im Jahre 2014-2016 und in 2015 kaufte ich den jetzigen Break zusammen mit noch 2 anderen BX. Einen von den 3 gekauften BX habe ich geschlachtet, da dieser einen Motorschaden hatte und mehr als durchgerostet war. Der 2. war ein weißer BX Break 19TZD mit Hydraulik Problemen, welchen Alberto gekauft hat, er ist ja auch einigen hier bekannt wie ich schon lesen durfte. Der 3. BX Break ist geblieben, welchen ich euch nun gerne vorstellen möchte. Es handelt sich dabei um einen 19TZI mit automatic, ABS und Klimaanlage aus 1993. Er steht soweit ich feststellen konnte noch gut dar, es werden nun alle Flüssigkeiten, der Zahnriemen mit Wasserpumpe gewechselt und was sonst noch so zu einem großen Service gehört. Rosttechnisch hat er nicht viel, lediglich beide Schwellerenden müssen geschweißt werden und an der B-Säule unten hat er leichten Oberflächenrost. Ansonsten habe ich bisher nichts festgestellt. Was ich noch machen werde ist die Klimaanlage wieder ans laufen zu bringen, die schon organisierten GTI Alufelgen lackieren und mit neuen Reifen montieren und dann mal schauen was mir sonst noch so einfällt [emoji1] Anbei noch paar Bilder vom BX Gruß Marcel Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ist beim Xm genauso, immer MAP-Sensoren bei den Benzinern.

Hallo Charlotte, ja, vom 06.07. bis 08.07.

Du dir selbst den gefallen und kauf die Originalteile. Habe den ganzen mist gerade hinter mir (bzw. auch nicht) und habe mir den Nachbaukram gekauft. Die rechten Bälge von Mapco / Lemförder und co haben nur 10 Falten, die originalen 15 Falten. Unterschiedlich sind auch die Enddurchmesser. Original hat ca.45mm (mit Zollstock) links/rechts, die anderen haben 52mm und andere Seite 42mm. Hat bei mir zur Folge, das bei vollen Lenkeinschlag erst die eine Seite von der Nut rutschte und die andere Seite dann über die Nut zum Getriebe geschoben wurde. Es wurden die Original Klammerfedern genutzt, keine Kabelbinder. Jetzt kann ich den ganzen Scheiß noch mal machen. LG Ingo

Hallo, eine gute Idee! Ich bin zu 99% auch wieder in Westhofen, jedoch wohl nicht mit dem Turbo, da er noch nicht wieder läuft, hatte noch keine Zeit. Wird dann ein anderes Fahrzeug werden. Bei den angesagten Temperaturen um die 32°C herum gönne ich mir vielleicht dann doch den C6 und nehme nicht die DS... mal gucken. Viele Grüße Alex

Reparatur, BSI, manuelle Codierung, Wartung da kannst dann die Zeit und die Kilometer ändern (Doppelklick, neuen Wert eintragen und anschliessend speichern)

Hallo, Wir hatten dasselbe Problem mit dem C5 Break. 2 x im Ausland stehen geblieben. Wir dachten zuerst ans Automatikgetrieb, da das Fz bei 160 km/h einen starken Ruck machte und dann den Motor abstellte. Jetzt stellte sich nach 1 Woche suchen heraus, dass das BSM-Steuergerät defekt war, resp. eine Lötstelle hatte ein Haarriss. Sofort nach dem Löten, sprang das Fz sofort an und läuft seit her Super. Das verrückte daran ist, dass ich seit Monaten merkte, dass das Fz im unteren Drehzahlbereich wenig Kraft hat. Jetzt läuft der 3.0 L-Motor wie eine 1. Das Perfide an der ganzen Fehlersucherei war, dass die Fehlerauslesung nicht erkennen kann, dass es an dem BSM-Steuergerät gelegen hat. Die Fehlererkennung zeigt, das das Steuergerät mit Strom versorgt wird, jedoch nicht, dass vom Gerät an die Einspritzdüsen kein Strom geliefert wird. Freundlich Grüsse und viel Spass an Euren Citroen's.

Das könnte bei einer V-Line 30 ein spannendes Vorhaben werden. ;-)

Du bist im falschen Auto. Beim 2L 16V sitzt der MAP Sensor in der Ansaugbrücke und nicht im Steuergerät. Oder anders ausgedrückt: er ist nur beim TCT im Steuergerät.

Und dann wird irgendwo schon wieder eine Activa-Wartungsleiche für wenig Geld und ohne Venise, dafür auf Stahlfelgen mit steinalten Winterrädern verkauft...

Das ist der in D einzig übliche dafür.

Es gibt Fälle da ist eine vernünftige Diskussion nicht möglich.

Eigentlich müsste DS doch ganz vorne sein und nicht Citroen....

Nach den Bildern zu urteilen hast du einen Schnapp gemacht: Glückwunsch und willkommen im Forum! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Hast Du von PSA was anderes erwartet?

Manchmal ist das Traggelenk derart eingerostet, daß die Zapfennuß beim Ausbauversuch zerstört wird wenn man nicht rechtzeitig einsieht daß es nicht geht. Dann empfiehlt sich eine 1 1/2-Zoll- Zange mit Verlängerung. Manchmal hilft auch das nicht weiter, dann sägt man den Zapfen des Traggelenkes ab und schweißt eine große Mutter drauf, zb eine 35er Achswellenmutter.... Mit anderen Worten, wer das noch nie gemacht hat, kein ordentliches Werkzeug hat und keinen besonderen Ehrgeiz, läßt es einfach von einem Profi machen. Es erspart einem die eine oder andere Falte im Gesicht und möglicherweise auch einges an Geld.

Hydraulische Kupplungsbetätigung

Ach so, kurze Mitteilung: ein Kumpel, der im zweiten Ausbildungsjahr als KFZler ist meinte gerade ich solle doch mal den Luftmassenmesser abstecken und schauen, ob die Ente dann wieder besser läuft.

Es wirkt. Als bekennender Verschwörer und Demokratieuntergangrealist ein wenig Salz in mögliche Wunden der wahren und aufrechten AfD Ablehner und deren Wählerschaftschmäher. Die AfD ist eine legale, rechtmäßige und zur Volksvertretung zugelassene Partei, So wie die REPs, die NPD oder Schills Partei. Die NSDAP wars auch. Deren Anhänger im harmlosesten Fall nur zu verspotten, besser aus lupenreinem Gewissen gleich ganz zu verteufeln oder wer will, kann sich noch Hendrik M. Broders dumme Zuschreibung, dass alle Deutschen den Antisemitismus in ihrer DNA haben, in diese Sichtweisensuppe rühren. Pech für die Kommunisten, die blieben rechtlich verboten, trotz ihres enormen Blutzolls. Sebastian Haffner schrieb in den Achtzigern, dass die NSDAP Wähler lange nicht alle Nazis waren. Er wies darauf hin, dass die Mehrheit sehr wohl beunruhigt und zähneknirschend die Drangsalierung von Minderheiten, den Abbau von Demokratie und die Beschneidung von persönlichen Freiheiten registrierten. Nach ständigen Regierungsumbildungen und der drastischen Zunahme von Armut nach zwei Wirtschaftskrisen, hoffte der Wähler auf eine positivere Zukunft durch endlich geordnete Verhältnisse unter einem starken Mann, der alleine nix, aber ganz und gar nix hätte bewirken können. Parallelen zu heute sind natürlich undenkbar, denn die Manipulation der Massen wirkt. Die AfD in der Schmuddelecke, Trumps Wählerschaft als dumme weiße Blödköppe lächerlich gemacht und Sarah ist mehr ein Flintenweib, denn eine Demokratin. Die mündige Bürgerschaft weiß, wer ihr gut tut und prügelt fleißig auf die "ewig Gestrigen u Unverbesserlichen" ein. Sehr schön. So ein Gedankengang, warum jemand NSDAP, oder AfD oder Trump wählt...nee, lieber nicht. Nu hörte ich, dass die Geschwister Quandt jedes Jahr 1 Milliarde an Rendite, an Gewinn, an leistungslosem Einkommen beziehen. Da selten verwendete Zahlen eher wenig Zugang bewirken, hier die direkte Umrechnung auf einen Stundenlohn einer normalen Arbeitnehmer(jahres)arbeitszeit, es sind nämlich 250.000 €. Ja_genau! pro Std. Nicht übel, gell? Welches Interesse besteht nun bei diesen Herrschaften - den Begriff leite ich mal von Herrschen ab - etwas ihres Einkommens abzugeben? Und....Wer hat es erwirtschaftet? Wie bringe ich das Volk dazu, nicht gegen diese obszöne Ungleichheit aufzubegehren, das als gegeben hinzunehmen? Wer bezahlt Thinktanks, wem gehören Zeitungen, Medien, wer bestimmt den Beirat im öffentlich rechtlichen Rundfunk? Kommt da ne AfD nicht wie gerufen? Die lenkt so herrlich von den tatsächlichen Verhältnissen ab. Da kloppen sich die Wähler ganz fein lieber untereinander. Dazu ein wenig Islamismus, Fremdenangst und Mütterlichkeit. Was gehts uns gut. Zeit für (Sommer) Märchen. Gruß Wolfgang

Bei meinem C6 wird die Lautstärke die während eines Telefonates eingestellt wird, beim nächsten Telefonat wiederholt.

Ich bin nach dem Lesen deiner Beiträge der Überzeugung, daß die der Führerschein umgehend abgenommen gehört. Du stellst durch Unwissenheit, Ignoranz und vor allem Arroganz eine ernste Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dar. Ich hoffe, daß das nicht erst anläßlich eines Unfalls passiert, sondern vorher.

Ich hoffe immer wieder daß ich solchen Menschen und ihren Fahrzeugen nie im Straßenverkehr begegne... Für verölte Bremsbeläge gibt es nur einen richtigen Ort und das ist der Restmüllbehälter.

Das Drama spielt sich evtl. sogar bei Rolls Royce ab. Hier ein interessanter subjektiver Test des neuen Phantoms - ein Auto, bei dem Kosten keine Rolle spielen und bei dem Komfort an erster Stelle steht. Die deutsche Ingenieurskunst durfte sich also ohne wenn und aber ausleben. Oder gab es britische Einflüsse? Egal. Rausgekommen ist jedenfalls ein wohl extrem leises, spritziges und insgesamt sehr komfortables Auto, dass aber auf 20 Zoll Rädern (oder waren es gar 22 Zoll?) daherkommt und trotz Luftfederung mit Straßenscan-Weichmachfunktion nach Ansicht des sehr erfahrenen Autotesters nicht an den Federungskomfort seines Rolls Royce Shadow aus den 70ern herankommt. Wessen Ingenieurskunst hatte noch mal die Federung/Dämpfung des Shadows geprägt? Richtig, Hydropneu a la Citroen! Citroen war wirklich eine geniale Institution - nur leider nicht profitabel. https://www.youtube.com/watch?v=Qpqc3v_CGfI

Da bei AMVAR die Dämpfer direkt in den Federbeinen bzw. in den Regulator-Sockeln integriert sind, lässt sich über die Kugeln ledlglich ein Effekt per variiertem Fülldruck erzielen. Die Kugeln an sich haben gar keine integrierten Dämpfer und sind wie Druckspeicher konfguriert, Das war auch schon bei den mittigen Regulatoren der ersten Hydractiv-Systeme im XM so. Ergo KANN es keine Komfortkugeln für einen AMVAR-C6 geben. Zumindest nicht von der Dämpferseite her. AMVAR agiert ja in der komfortabelsten Kennlinie annähernd ohne Dämpfung, das heißt, der Durchgangsquerschnitt der Dämpferventile ist weitest möglich geöffnet. Daher auch das etwas unsouveräne Schaukeln und Wippern, das meiner Ansicht nach gar nicht recht zum eigentlichen Charakter der Hydropneumatik passen will. Im sogenannten "Sport"-Modus (keine Ahnung, was daran sportlich sein soll), fährt ein AMVARianer eher wie ein klassischer Hydropneumat. Rollt allerdings auf Grund vorher genannter Gründe auch deutlich ruppiger bei kurzen Unebenheiten wie Querfugen und Kanaldeckeln ab. Hier wird das Zugeständnis an das inkonsequent umgesetzte System deutlich, das allenfalls mit einem Kompromiss auskommt.

Außerdem glaube ich, dass Du damit einen Irrweg konsequent weitergehen würdest: Ich habe hier schon mehrfach das Diagramm mit den 16 Dämpfungskennlinien von AMVAR eingefügt. Die schwächste, hydraulische Dämpfung liegt bei nahezu null! Das scheint mir ein Ergebnis purer Verzweiflung zu sein, denn es muss ihnen doch klar gewesen sein, dass null Dämpfung auch auf der Zugstufe eindeutig zu wenig Dämpfung ist. Wahrscheinlich sahen sie darin die allerletzte, verbliebene Möglichkeit, dieses Entwicklungsprojekt mit einem Maximum an Komfort abzuschließen. Wie groß muss die Enttäuschung gewesen sein, als der C6 Querfugen trotzdem an die Insassen durchreichte! https://tinyurl.com/ybzqyqr6 Aufgrund der großen Losbrechkräfte gibt es immer Schwingungsanregungen. Dem steht beim C6 mit AMVAR häufig aber keine Schwingungsdämpfung mehr gegenüber, nämlich dann, wenn die Dämpfung auf guten Straßen auf null heruntergeregelt ist. Das Ergebnis ist - Unterdämpfung. Die Lösung kann ganz gewiss nicht darin bestehen, die Dämpfung noch weiter zu verringern (d.h. sie auch für den Fall zu verringern, dass AMVAR eine straffere Dämpfungskennlinie ausgewählt hat; sofern das überhaupt möglich ist, d.h. solche Kugeln für AMVAR erhältlich sind).

https://www.heise.de/autos/artikel/Abgasnormen-im-Ueberblick-4060878.html Was in den Bastelbuden nur handgefertigte Prototypen schaffen, baut PSA in Serie. Armes Deutschland.

Stimmt. Für alle, die Harald Krakes bekannten HP-Beitrag seinerzeit nicht mitbekommen hatte, zitiere ich hier noch einmal den entsprechenden Abschnitt: Der Federzylinder muss im HP-System das Fahrzeuggewicht tragen. Ein Stossdämpfer braucht das nicht. Deshalb ist die Reibung im Federzylinder bei HP höher als in einem Stossdämpfer (die Stahlfeder hat ja gar keine Reibung). Diese Reibung muss reduziert werden, in dem man sie mechanisch runterteilt, d.h. den Federweg im Zylinder reduziert. Das wurde bei allen Cits bis einschl. CX auch gemacht, bei dem das Teilungsverhältnis vorne 1:2 und hinten 1:3 beträgt (vorne ist der Federzylinder etwa in der Mitte des oberen Querlenkers angebracht). Bei McP geht das nicht, weil da der Zylinder im Federbein sitzt, d.h. die Bewegungen sind 1:1. Ergo: zusätzlich zum Stabi-Problem gesellt sich das Reibungsproblem. Das Auto spricht noch schlechter auf kurze Stösse an, was dazu führt, dass heutige Stahlfederautos geschmeidiger auf kurze Stösse reagieren als z.B. der C5. http://www.cx-club.de/der-cx/gedanken-zum-cx/ Tja, und wie isses nun bei C5-III und C6? Rot markiert ist der untere Befestigungspunkt des Federzylinders. Und siehe da: Dieser macht in der Tat gemeinsam mit dem Achsschenkel jede Bewegung des Rades 1:1 mit, nicht anders als bei den Zentralhydraulikern aus der PSA-Ära. Nur dieser Nachteil der McHolzbein-Vorderachse wurde vermieden: Hinzu kommt, dass aufgrund der Bewegung des Federbeins im Raum (bedingt durch McP) dieses mehr Querkräfte zu erdulden hat und somit schneller verschleisst. Eine Stahlfeder kann sich biegen, ein Federzylinder kann das nicht und muss deshalb "pivot"-gelagert werden. Quelle: dito Umso wichtiger ist es, die Reibung so weit wie möglich zu verringern - für alle Modelle nach dem CX.

Nachtrag zu den Losbrechkräften Im C5-Forum war vor einem halben Jahr der Einwand gekommen, dass "der C6 sich vorne wie hinten nahezu reibungslos, also mit sehr wenig Kraft, runterdrücken lässt". Doch der Versuch, den Wagen per Hand herunterzudrücken, ist ohne Aussagekraft über die während der Fahrt auftretenden Losbrechkräfte. Diese hängen wesentlich von der Auslenkungsgeschwindigkeit ab. Bei langsamer Auslenkung des Rads sind diese Kräfte klein, andernfalls könnten C5-III und C6 Bodenwellen nicht so gut ausgleichen. Schon im Ruhezustand wird die durch Fertigung und Montage gegebene Vorpressung der Dichtung vom abzudichtenden, statischen Druck erhöht. In Fahrt kommt aber noch einiges hinzu: "Zusätzlich treten häufig, insbesondere in der Mobilhydraulik, durch äußere Einflüsse kurzzeitige Druckspitzen auf. Diese Schockbelastungen können die mehrfache Höhe des Systemdrucks erreichen ..." SIMRIT: Technische Grundlagen von Hydraulikkomponenten Das bedeutet: Aufgrund der schlagartigen Belastung erhöhen Querfugen, Kanaldeckel und Schlaglöcher den Druck des Hydrauliköls, die Pressung der Dichtung und damit auch die Losbrechkraft beim Anlaufen des Federkolbens kurzzeitig auf das Mehrfache.

Steile These, die jedoch mit der Wirklichkeit kollidiert. Denn nicht nur C5-III und C6 sind mit solcherart Fahrwerksgeometrie ausgestattet, auch BMW und Mercedes hatten sich dafür entschieden. Von Schaukeln und Wanken dieser Fahrzeuge ist nichts bekannt; zugleich können aktuelle BMW und Mercedes ab der oberen Mittelklasse scharfkantige Unebenheiten wie Kanaldeckel selbst mit 20-Zoll-Felgen um einiges besser federn als die letzten Citroens mit HP. Die Fahrwerksgeometrie scheidet daher m.E. als Ursache für die oben beschriebenen Probleme völlig aus. Ich fürchte, dass kein Weg an der bitteren Erkenntnis vorbeiführt, dass Citroen schlicht die Abstimmung vermurkst hat. Theoretisch hätten C5-III und C6 aufgrund des ambitionierteren Fahrwerks beim Komfort wieder zum CX aufschließen können. In der Praxis scheitert dies jedoch an scheinbaren Kleinigkeiten. Was passiert, wenn ein Rad eines Autos mit HP auf eine Straßenunebenheit trifft? Federt das Rad dann sogleich ein, so dass der Komfort vom ersten Augenblick an von Federhärte, Dämpferabstimmung und Fahrwerksgeometrie bestimmt wird? Weit gefehlt: Zuerst muss das Rad den Federkolben in Bewegung setzen. Ein Hindernis, das es dafür zu überwinden gilt, sind dessen Losbrechkräfte. Genau an dieser Stelle kam es bei C5-III und C6 zu einer entscheidenden Veränderung. Bis dato wurde den Dichtungen der Federzylinder ein geringfügiger Leckagestrom zugestanden, und seien es auch nur wenige Tropfen je Minute. Dafür gab es die Rücklaufleitungen. Der Leckagestrom war klein, aber wichtig, denn er stellte sicher, dass der Dichtflächenbereich stets ganz mit Öl benetzt war. Das verringerte nicht nur den Verschleiß, sondern eben auch die Losbrechkräfte. Zur Veranschaulichung habe ich die bekannte Grafik mit der Stribeck-Kurve um Anmerkungen ergänzt: Darin bedeuten: 1: Haftreibung 2: Mischreibung 3: Flüssigkeitsreibung Oben links (Beginn der roten Kurve) wird dargestellt, wie es C5-III und C6 ohne MoS2 ergeht: Da hundertprozentige Dichtheit verlangt wird, liegt ein Teil der Dichtungsfläche nahezu trocken auf dem Metall des Reibungspartners auf. Bei jedem Anlaufen des Federzylinders (aus dem Stand oder aus den Umkehrpunkten des Federvorgangs) schleift die Dichtung zunächst mit maximaler Haftreibung über das Metall. Diese Kräfte sind für die Insassen als Stöße spürbar und erhöhen den Verschleiß. Die grüne Kurve zeigt die Auswirkung des MoS2: Die Haftreibung wird etwa auf die Hälfte verringert (was eine konservative Schätzung ist. Bei großen Drücken ist der Effekt noch viel größer.). Das transparent-grüne Rechteck veranschaulicht, warum die Federzylinder der Zentralhydrauliker (aber auch von C5-I und C5-II) eine viel längere Nutzungsdauer haben: Da die Dichtung leckt, ist der Dichtflächenbereich stets von Öl benetzt. Reine Haftreibung kommt dort so gut wie nie vor, die Dichtungen beginnen ihre Bewegung stets im Mischreibungsbereich. Das erklärt, warum der Komfort der McHolzbein-Zentralhydrauliker längst nicht so schlecht ist, wie eigentlich zu erwarten wäre: Diese Modelle können die höhere Reibung der Radaufhängung durch weniger Reibung der Federzylinder (als C5-III und C6) teilweise kompensieren. Damit wird auch nachvollziehbar, warum Kanaldeckel selbst bei C6 mit AMVAR noch spürbar sind: Die Reibungskräfte im Federzylinder kümmert's nicht, ob AMVAR die Dämpfung gerade auf null gestellt hat. Sie umgehen die Dämpfereinheit und werden direkt in die Karosserie eingeleitet. Ferner wird der Einfluss des Festschmierstoffs auf die Wankneigung verständlich: Sind die Losbrechkräfte hoch, so bewirken einseitige Bodenunebenheiten ein Kippmoment auf die Karosserie um die Längsachse. Sind diese Kräfte verringert, so federt stattdessen das Rad sofort ein; entsprechend stark lässt die Wankneigung nach (wie bereits von einigen Versuchsteilnehmern bestätigt wurde). Somit hat es jeder Fahrer von C5-III und C6 selbst in der Hand, ob er das Wanken und Schaukeln hinnehmen will. An der Fahrwerksgeometrie liegt's nicht.

Danke, ich hätte es nur insofern besser Schreiben können das die D-Modelle auch vorn Längsschwingarme haben und keine Doppelquerlenker Beim SM bin ich überfragt, mit dem hatte ich zuwenig Berührungspunkte

Ich schon und das mit einem 98er Xm, mit Hydractiv. Das Ding fuhr einige Zeit hervorragend und wie auf Schienen. Hat wirklich Spaß gemacht und ich bin grad echt am grübeln, welcher jetzt besser ist ? Der alte Xm oder der neuere Passat ? Der Xm konnte es schon früher, auch ohne ESP. Er war für mich aber, was das schrauben und bezahlen anging nicht mehr tragbar. Und ich hab echt alles versucht, damals.

Ein sehr weiser Entschluss- mittlerweile habe ich auch wieder die Einstellung, dass eine Klimaanlage vollkommen reicht- alles Andere ist Luxus. Mein BMW E39 hat mich nur ein mal im Stich gelassen, als ich mitten in den Alpen mit zerbröseltem Kat liegen geblieben bin. Habe dann auf einem Bergbauernhof ein Fenster hineingeschnitten, den Kat ausgeräumt, wieder zugeschweißt, und weiter ging es..... Das wäre bei einem modernen Auto schon nicht mehr möglich!

Falsch, die hatten mehr Technik, dafür weniger Elektronik ...und ich weiß warum ich mich erst gar nicht auf Experimente mit Fahrzeugen, die jünger als 20 Jahre Alt sind, einlasse.

Hast du denn mal die Schnellverschlussklemmen an den Batteriepolen piccobello sauber gemacht? Manche schmieren die ja gerne mit Polfett ein, dann wird es schnell Zappenduster. Hatte das auch mal, sprang schlecht an - trotz voller Batterie. Nachdem ich dann die Klemmen mal mit 320er Schmigel gesäubert hatte (vor allen Dingen den Pluspol) war plötzlich alles wieder O.K.

Mehr Details zum Fahrzeug wären gut. Baujahr, Motor, etc. Entweder eine defekte Lichtmaschine oder eine defekte Batterie. Oder beides. Batterie laden, ein paar Stunden warten und damit zu ner Werkstatt die einen Batterietest durchführen kann (Spannung messen ohne Last hat keinerlei Aussagekraft!). Wenn die Batterie defekt ist, neue besorgen. Dann das Fahrzeug starten und an den Batteriepolen die Bordspannung messen. Sollte kurz nach dem Starten auf etwa 14-14,5V steigen und da auch bleiben. Wenn der Wagen mit Starthilfekabel an der Batterie anspringt, hat es mit dem Massekabel nichts zu tun. Um das Massekabel zu "überbrücken" sollte mit dem Starthilfekabel übrigens vom Minuspol an den Motorblock gegangen werden, wenn du an die Karosserie gehst bringt das wenig, den Hauptstrom zieht ja der Anlasser, und der sitzt am Block. Gruß Jole

Multimeter mitnehmen und Ladespannung prüfen...

Fragt ein Junkie andere Junkies, ob er dieses geile weiße Zeug kaufen soll oder besser in die Suchtberatung geht ... ein echter Brüller Viel Spaß beim Suchen oder Finden. Ich persönlich finde den Preis immer noch happig, aber ich war auch nie abhängig