Bestenliste

Hmmm ...was haben jetzt ein paar Türken die in zweiter oder sogar dritter Generation in Kreuzberg leben und offenbar ihre Sitten und Gebräuche ausleben wollen jetzt mit Flüchtlingen zu Tun die vor Hunger, Armut und Krieg flüchten? Im übrigen war ich auch schon mehrmals in Kreuzberg zu Besuch und kann nicht behaupten das mich einer von den dort lebenden auch nur schief angesehen hätte ....Egal, meine Ignorierliste ist soeben wieder etwas größer geworden.

Schlag diese Ratschläge ruhig in den Wind. Du weißt ja, wo der Thread mit der Getriebereparatur ist ... Ich habe auch noch ALLE Teile liegen (Dichtsatz, Filter, Wandler, Pumpe mit 20tkm). Alles vorhanden, aber natürlich SAUteuer. Jonas, das Öl muss doch zurück ins Getriebe fließen. Wo soll es sonst hin? Es ist doch ein geschlossener Kreislauf und das Öl wandert durch die Schaufelräder des Wandlers und dann? Ich bin ja nicht der Getriebe-Spezi, aber eine andere Erklärung habe ich nicht.

Und der endet dann auch, wie einige hier im Forum, mit nem Pleuel das etwas Frischluft schuppert ? Mann, man muss es doch nicht unbedingt herausfordern ? Ich hab arbeitsbedingt jeden Werktag 2 x 6 km zu fahren. Logisch kommt da manchmal noch etwas hinzu, aber alleine diese kurzen Strecken haben mich davon abgehalten einen Diesel zu kaufen. Ein Diesel ist nix, für das herumschippern zwischen Deich und Brandung ! Wann erreicht diese alte Weisheit endlich das Logistikzentrum mancher ? Sorry für meine direkte Ansprache, aber da können noch 100000 Intschinöre dran rummurksen. Davon wird der Diesel aber, vor allem unter heutigen Umweltschutzpunkten nicht langlebiger. Die Zeiten sind vorbei. Heute muss man froh sein, wenn der gesamte Ansaugbereich einigermaßen sauber bleibt und die Kiste wenigstens auf durchschnittlichen bis langen Strecken ohne Probleme eine gewisse Zeit funktioniert. Der Dreck, der nicht direkt in die Umwelt gelangt, sondern erst noch mal versuchsweise dem Motor zugeführt werden soll und dort auch sein Unwesen treibt ist doch genau das Problem.

Politik gehört automatisch überall dazu. Hass hingegen nicht.

nach Moskau ham sies damals auch nicht geschafft...

Wenn es keine vernünftigen Benzimotoren gab/gibt, erklärt das vielleicht meine Entscheidung. Ich (zum Beispiel) fahre nicht Diesel, weil das Sinn machen soll, sondern weil das ein kraftvoller Antrieb ist.

Ich frage mich hier wieder einmal, warum ihr LEDs einbaut, Es gibt ganz oiffensichtlich keinen Vorteil, nur eine Reihe von Nachteilen. Meinen CX habe ich mit neuen Glühbirnen versehen, da ist original, es hält, es sieht gut aus. Glühbirnen können also alles notwendige, was LEDs nicht können.

Der Test ist bullshit. Kann man nicht anders sagen. Die Federung des Cactus II ist sensationell smooth. Und die Sitze sind ebenfalls ein Traum von Komfort. Das ist wirklich mal ein Kleinwagen mit mehr als nur einem Hauch des Komforts einer großen Limousine. Man wähnt sich, wenn man damit so fährt, oft in einer Limousine mit HP. Gruß Jan Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Kaufen und genießen. Der 2,7er packt das. Punkt.

Ist ja klar,...... die hatten Angst vor dir.

diese Verweigerungshaltung wird irgendwann auf dein Getriebe übergehen! Unterschätze die Wechselwirkung von Geist und Materie nicht!

Das bezweifle ich. Man hat schon Glück, wenn Deutsche von der heimischen Küche lassen können, wenn sie im Ausland sind... und wenn ich dann an all die Rentner auf Malle denke, die kein Wort Spanisch können, ausser vielleicht den üblichen Gruss und ein Danke, dann weiss ich: Deutsche passen sich, egal wo sie sind, nicht an. Sorry, aber da sind andere anpassungsfähiger.

Mit WD40 gangbar machen, druckstabiles Schmiermittel hinterher sprühen und von außen mit Fett einstreichen, um Schmutz und Wasser am Eindringen zu hindern. Beim C6 sitzen die Sensoren in Fahrtrichtung vorn an den unteren Querlenkern und sind bei voll eingeschlagenem Vorderrad in Höchststellung gut zu erreichen. Beim C5 III müsste die Konstruktion identisch sein - ohne Gewähr. Bei Fahrzeug in Höchststellung unbedingt Karosse mechanisch gegen Absinken sichern. Noch ein paar erklärende Worte zur Abhängigkeit Höhensensoren / Federungskomfort: Plausible Werte sind eine Sache, aber auch die korrekte Höhenjustage leidet unter schwergängigen Koppelstangen. Im Extremfall können sch die Sensoren dadurch verstellen, und die korrekte Höhe hat nun einmal einen maßgeblichen Einfluss auf die Federung (Kombination aus Druck, Winkelstellung Radaufhängung und daraus resultierendes Verhalten beim Lenken, Beschleunigen und Bremsen).

ganz auf die Schnelle und aus der Erinnerung: Der Wandler greift mit zwei Klinken DIREKT in den Antrieb der Ölpumpe. Die Pumpe wird also IMMER vom Wander/dem Motor angetrieben. Vielleicht sind die Klinken der Ölpumpe auch auf einem der Fotos in diesem Thread erkennbar. Wenn ich Zeit, gucke ich es noch mal nach - aber ich stecke mitten in den Urlaubsvorbereitungen.

Habe schon mehrere Dachhimmel mit und ohne Schaum mittels Sprühkleber aus der verpönten Dose eingeklebt. Auch dort konnte ich nicht auf besagte "Werkshalle" zurückgreifen ;-) Es gibt sehr gute Versionen von 3M und Uhu. Wichtig: Beidseitig gleichmäßig aufsprühen, ablüften lassen (je nach Produktanleitung), Dachschale (DS) oder Kassette (CX und andere) aufrecht hinstellen, Stoff oben mittig ansetzen und zu den Seiten und nach unten luftfrei anstreichen. Dabei Handschuhe tragen, um Schmutz und Fett zu vermeiden. Schlägt nicht durch und ist sehr lange haltbar. Grüße Henning

Passt. Hab ich doch bei meiner Limo von unserem Schlachtbreak drunter, da muss nur das Reserverad mit sanfter Gewalt hineingedrückt werden, und wenn da keine Hängerkupplung dran ist dann passt die tadellos. Klugscheiß aus Gruß André

Das möchte ich stark bezweifeln denn die einzige Kopplung von Motor und Getriebe geschieht durch den Wandler ...ich hab ja mittlerweile schon einige Automatikgetriebe abgeflanscht, das letzte mit Wandler am Getriebe belassen um Ölsiff zu vermeiden Falls es dir weiterhilft, das 4HP20 am XM Exclusive, den ich letzten Samstag doch einige Kilometer bewegen durfte, schaltet nahezu Ruckfrei (je nach Beschleunigung, also wenn man das Gaspedal auf den Boden hämmert, dann spürt man schon wenn es schaltet ), wenn man im Standgas D einlegt und von der Bremse geht bewegt sich der Wagen mit mäßiger Schrittgeschwindigkeit. Aktuelle Laufleistung 198000 Kilometer. Und nein, es wurde kein Ölwechsel gemacht und es wird auch keiner gemacht werden

Damit er nicht wie ein Caddy aussieht?

Meinst du die Spielerfrauen? Da bin ich mir nicht sicher... könnte sein, dass der "Hänger" bei einigen doch länger dauert. Gruß Higgins

Ich glaube, da hat jemand die Ironie übersehen. Stabilager sind normalerweise aus Gummi. Hochschulabsolventen, denen die zu straff gehen, können gerne auf klemmbefreite Kugellager ausweichen ...

Da stößt nichts bis in die Lenkung. Butterweich rollt der C4 ab. Ein Traum! Aber ein König der Fahrstabilität ist er nicht. Er erfordert mehr Lenkeingriffe als seine Wettbewerber. Meine Probefahrt erinnerte mich teilweise auch an das Fahrverhalten des 2CV. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Sehe ich auch so. Hatte auch den 130 Puretech. Der ging souverän nach vorn. Beim knackigen Beschleunigen hebt sich aber der Vorderwagen ganz schön aus den Federn. Tester hassen es, ich liebe es. Gruß Jan Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Liebe Gemeinde, im Dienste der Wissenschaft habe ich mich geopfert. Vor Abholung meines C6 (Traggelenke vorne) schnell noch eine Probefahrt in einem brandneuen Cactus II. Die Federung hat mich durchaus überzeugt. Straßenbahnschienen und kleinere Unebenheiten werden sehr gut weg gefedert. Das erinnert an die Hydropneumatik. Man hört nur „Plop plop“ und kein Poltern. Klar kommt die eine oder andere Unebenheit auch einmal durch. Das sind dann eher die kurzen Stöße, auch ähnlich wie bei der HP Federung. Für einen Kleinwagen in diesem Segment ist das aber ziemlich sensationell. Zumal auch der akustische Komfort (Stichwort: Abrollgeräusche) beachtlich gut ist. Ab Tempo 90 km/h auf der Autobahn allerdings braucht die Fuhre einen festen Griff. Dann führt die Karosserie ein doch für heutige Verhältnisse sehr ungewöhnliches Eigenleben. Man kann sagen, es wird wirklich etwas schaukelig Da wünscht man sich eine variable Dämpfung, die mal ein wenig zuzieht. Auf der anderen Seite gewöhnt man sich an diese Bewegungen und gleicht sie dann nach kurzer Zeit automatisch mit entsprechenden Linkeingriffen aus. Dass man mit diesem Fahrwerk deutsche Tester nicht überzeugen kann, wundert mich allerdings nicht. Mich als C6 – Fahrer überzeugt es vollauf. Gruß Jan Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ach i wo - der LKW auf der rechten Spur verschwindet eh schnell wieder aus dem Bild Das Manager Magazin scheint vom Model 3 ganz angetan zu sein: http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-3-testbericht-so-faehrt-das-elektroauto-in-der-autobahn-praxis-a-1215165.html lg grojoh

.....genau,250 km/h hätte gereicht.

Sonntag, 24.06.2018 in Salzgitter-Bad, ein HDI Exclusive (clearly customized).

Bei den Reibungsdämpfern alter 2CV unterscheidet man drei Modelle. Typ 1 bis Oktober 1956. Enthält verschieden starke Federn für vorn oder hinten, welche fest gebördelt sind und damit weder zerlegbar noch einstellbar. Typ 2 November 1956 bis Juli 1962. Entspricht Typ 1 mit geänderten Federn. Typ 3 ab Juli 1962. Endlich zerleg- und einstellbar. Sind vorn und hinten baugleich, auch die Federstärke betreffend. Der vorn und hinten abweichende Dämpfungsgrad wird durch verschiedene Einstellung der Spannmutter erreicht. Diese Reibungsdämpfer sind wesentlich solider gebaut als die Vorgängertypen. Die Stärke der Ferodo Beläge ist mit Einführung der Typ3 Dämpfer von 3,8mm auf 3mm reduziert und auch die Reibfläche etwas verkleinert. Rettung durch Umbau. Die Typen 1 und 2 lassen sich einfach und auf eigentlich naheliegende Art auf zerlegbar und einstellbar umbauen, wenn sie noch brauchbare Komponenten haben. Das Zerlegen muss sowieso sein, um die Reibbeläge zu inspizieren und zu entfetten. Man braucht nur die Bördelung der Spannhülse aufzufeilen oder aufzuschleifen. Die Feder springt dann in ihre entspannte Länge. Dann nimmt man Schrauben M10, deren Kopf locker in die Hülse passt und schweißt ihn im Innern der Hülse fest mit dem Gewinde der Schraube Richtung Bördelung weisend. Und das Gewinde etwas über die Hülse raus ragend. Dann setzt man die Feder ein, eine große solide Scheibe auf und zieht eine Mutter mit Sprengling so fest, dass die Scheibe auf der Hülse satt aufliegt. Bei entfetteten Belägen ist dann der Dämpfer auch schon fertig eingestellt. Weil die Feder wie vorher komprimiert ist. Abrieb der Beläge und damit einhergehender Belagdickenverlust ist meist nicht vorhanden bei so rettbaren Dämpfern. So ähnlich habe ich das vor etlichen Jahren bei meiner 55er AZ gemacht. War wenig Aufwand und dämpft gut bis heute. Die Beläge waren auch nur wenig versaut durch rausgelaufenes rotes Fett aus den Schwingarmlagern.... Entfetten war problemlos. Uli

Finde auch diese ganze Automatisierung und Elektronifizierung suboptimal, z.B. Heckklappentaster elektrisch. Wo ist der Vorteil ggü. einem mechanischen Druckknopf? Bei dem C5 Limo, den ich gekauft habe, geht die Heckklappe bei jedem 8.-10. Mal nicht auf, obwohl es klackt. Etwas Fett hat es besser gemacht. Der mechanische Drücker beim BX hat IMMER funktioniert. Aber die Werkstätten wollen auch was zu tun haben und man soll sein Auto auch nicht zu lang fahren. Was lange hält, bringt kein Geld.

Beeindruckend! Dennoch Eine kleine Reflektion. Vor 50 Jahren hatte die DS und vor 30-40 Jahren der GS ein vorzügliches Federungsverhalten, zumindestens aus meiner Erinnerung. Hatten die Auch soviele Sensoren? Braucht man die für Eine Schwebefederung? Nur mal überlegen, was an Sensoren alles kaputtgehen kann. Ich weiss nicht...

Viele Rückmeldungen und Ratschläge wirst du wahrscheinlich nicht bekommen, da SUV hier im Forum von der Mehrzahl der Leute als dämlichste Fahrzeuggattung seit Erfindung des Automobils angesehen wird. Dis Vernachlässigung der Weiterentwicklung und schliesslich Wegfall der HP macht es noch schlimmer. Es bleibt dir nichts anderes übrig als beide ausgiebig probezufahren, wenn sie verfügbar sind... Gruß Higgins

Meinst du, dass aktuelle Fahrzeuge viel weniger verbrauchen? Ich denke gerade an irreale Normverbräuche...

"Die Vorteile sind eben das alle Fahrzeuge sauberer werden" - ja, unter der Voraussetzung, dass die Energie vollständig aus erneuerbaren Quellen kommt. Und das ist einfach mein Hauptkritikpunkt, warum das aus meiner Sicht im Fahrzeug keinen Sinn macht (für andere Anwendungen sehe ich durchaus Potenzial für Power-to-X). Der direkte Energieeinsatz ist um ein Vielfaches höher, als beim Batterieauto. Alle jene, die dem Elektroauto vorhalten, dass nicht ausreichend erneuerbare Energie zur Verfügung stünde, sind in der Regel dieselben, die Wasserstoff und Power-to-X als Patentlösung für die Emissionsproblematik sehen. Dabei ist bei all diesen Verfahren der Energiebedarf wesentlich höher. Und was ich dabei außerdem problematisch sehe: Der Anreiz rasch auf ein erneuerbares Gesamtsystem umzusteigen, tendiert mit diesem Verfahren gegen Null. Da wird man sich die nächsten Jahrzehnte damit begnügen halt ein paar Prozent E-Fuel beizumengen und der Rest bleibt gleich dreckig wie bisher. Der E-Antrieb ist hier wesentlich konsequenter, umfassender und nachhaltiger - vor allem da er sich auch besser in die Energiewende integrieren lässt (Netzstabilisierung, Mikronetze, eigene Energieerzeugung zuhause etc.) und die vorhandenen erneuerbaren Energiequellen effizienter und unmittelbarer nutzen kann. Bezüglich Rohstoffe vermischst du aber die notwendigen Rohstoffe für die Fahrzeugproduktion und jene für die Antriebsenergie. Strom wird selten aus Afrika, Asien oder Amerika importiert, sondern steuert ebenfalls zur heimischen/europäischen Wertschöpfung bei. Dass für die Fahrzeugproduktion auch Rohstoffe auch aus anderen Ländern benötigt werden, ist beim Elektroauto unwesentlich anders als beim Verbrenner - aber einmal abgebaut können diese Rohstoffe dann auch hier in Europa wiederverwertet werden. Auch bezüglich Technologie und Arbeitsplätze stimmt es nicht - in Kärnten investiert der Halbleiterhersteller Infineon 1,6 Mrd. Euro - vorrangig für die Steuerung von Elektromotoren. Also erstmal werden neue hochqualifizierte Arbeitsplätze bei uns geschaffen. Der E-Antrieb ist in der Tat "primitiv" - aber im Sinne von simpel und zuverlässig. Alles in allem sind E-Fuels für mich zum jetzigen Wissensstand keine Lösung, sondern schieben das Emissionsproblem um weitere Jahrzehnte hinaus und dienen als bequeme Möglichkeit weiter Energieeinsparung und Klimaschutz nur auf Sparflamme zu fahren. Das ist für mich kein akzeptables Zukunftsszenario - bereits die bloße Umstellung auf E-Mobilität bei gleichbleibendem KFZ-Bestand ist nur ein Teilerfolg, weil es vorrangig um Mobilitätsreduktion und verändertes Mobilitätsverhalten gehen muss. Aber zumindest werden bei der E-Mobilität die Energiequellen optimaler genutzt und man erspart sich einen Teil der gesundheitsschädigenden Schadstoffkonzentrationen in Städten. Wer einmal ein E-Auto in seiner Garage geladen hat und dann vielleicht sogar noch die eigene PV-Anlage am Dach hat, dem erschließt sich das angebliche Komforterlebnis an der Tanke nicht mehr. Der ist für dieses System des Tankens von Flüssigkeiten und lokales Rauspulvern von Abgasen auf alle Zeiten verloren. Jetzt les ich schon das Argument von den armen Städtern, aber selbst in Deutschland liegt die Hauseigentumsquote immerhin bei rund 45-50 Prozent aller Haushalte. Die wohl überwiegende Anzahl davon mit eigener Garage. Wenn wir mal diese Quote erreicht haben, können wir uns gerne um das angebliche Problem der Städter annehmen - aber ich verspreche dir, dieser Umstieg wird wesentlicher unaufgeregter vonstatten gehen, als die Horrorszenarien uns das ausmalen.

Der kleine Blitz in der Grafik zwischen H2 und H2O symbolisiert den enormen Energieeinsatz, der für die Synthese von E-Fuels notwendig ist. Ja, wenn Strom aus erneuerbaren Energien unbegrenzt zur Verfügung stünde, wäre das eine Möglichkeit CO2 einzusparen... solange das nicht der Fall ist, sind E-Fuels die größten Energiefresser überhaupt, noch energieintensiver als Wasserstoff - dann lieber weiterdieseln.

Was bringt mir ein angeblich leichteres, aerodynamischeres Auto, wenn es dennoch 3-4 mal soviel Energie verbraucht? Aber du ignorierst offenbar bewusst meinen Hinweis auf die mittlerweile nicht mehr relevanten Gewichtsunterschiede, oder du bist beim Wissensstand zur Akkuentwicklung vor 5 Jahren hängen geblieben - deshalb hier nochmal ein Beispiel: - Toyota Mirai (H2-Auto): 1850 kg Leergewicht - Hyundai Ioniq (Elektroauto): 1495 kg Leergewicht Da kann man in den Ioniq nochmal um 350kg mehr Akkus reingeben, bevor man auf das Gewicht des Mirai kommt. Ja, Kohlenwasserstoffe haben eine perfekte Energiedichte, wäre da nicht das klitzekleine Problem, dass sie bei der Verbrennung vor Jahrmillionen gebundenes CO2 wieder in die Atmosphäre freisetzen, dass sie in der Verbrennung für den Menschen gesundheitsschädlich sind, dass es sie nicht überall auf der Welt in solchen Mengen gibt, wie vor Ort benötigt und sie somit rund um die halbe Welt transportiert und gepumpt werden müssen, dass ich sie zuhause nicht selbst herstellen kann, dass der Energiespeicher alle 800 Kilometer vollständig ersetzt werden muss, usw. Das ist übrigens der Aufbau des Mirai - eine mächtige Komplexität wie sie das Herz eines jeden Ingenieurs höher schlagen lässt: