Bestenliste

Du wirst uns doch nicht an jedem Furz teilhaben lassen. Ist ja schön das du schraubst und das es kalt ist und du das Auto gar nicht magst wissen wir Auch schon. Für solche Selbstbefriedigungsaktionen gibt es doch Fessesbook oder Twitter oder wie das Zeugs heist wo man jeden Pups reinschreibt.

Karin? Typisch französisch

Muss das mal loswerden. Ich habe ja vor der Winterpause noch schnell die großen Kugeln hinten eingebaut. Heute war das Wetter gut für eine Bewegungsfahrt. Man ! Ist das ein Unterschied im Federkonfort. Warum ist jetzt grad Winter . Ich will fahren ! Also für alle Breakfahrer die noch die kleinen Kugeln haben, ein must have .

was ist denn nun die Frage? kauf einen der letzten mit 180PS,Euro6 oder den vorher mit 205 PS,Euro5 beide haben HP wenn Du Spieler bist,dann den 6Zylinder HDI mein 3Liter HDI hat jetzt fast 210.000km und schnurrt wie`s Kätzle. wenn ich hier nie gelesen hätte,dann wüsst ich auch nicht,daß der mal kaputt gehen kann. Gruß Uwe

Bin ich froh, nicht vorher im Forum um Erfahrungen gefragt zu haben! Ernst, such dir einen offensichtlich guten C5 zur Probefahrt aus und entscheide dann: gefällt mir, nehm ich! oder: gefällt mir nicht, nehm ich nicht!

Hallo Ich habe mal anerboten einige Deckel gratis zu drucken, wenn mir jemand Muster zukommen lässt. Passiert ist gar nichts. Also, selber schuld.

Hallo Leute! Gut zehn Monate hat es gedauert. Unterbrochen von einem gewaltigen Hallenumzug und ein,zwei gesundheitlichen Problemen. Doch heute war es so weit. Der BX ist endlich angemeldet und zum ersten mal bin ich meinen BX Royale mehr gefahren als auf die Hebebühne und wieder runter. Die ersten 50km auf öffentlichen Strassen sind vollbracht und ich bin absolut begeistert! Klar haben sich noch ein paar Dinge als verbesserungswürdig herausgestellt, was aber meiner Begeisterung keinen Abbruch tut. Es war doch einiges an diesem damals frisch getüvten und rostfreien BXlein zu tun. Das Hauptaugenmerk lag wohl in der Beseitigung diverser durchgerosteter Karosseriebereiche und hier ganz besonders die beiden hinteren Radkästen sowie Teile des Schweller, Kofferraumboden und dessen angrenzende Bereiche. Ich habe einiges an Bildern gemacht und wenn ich mal die Zeit finde diese zuzuordnen und zu sortieren,werde ich diese hier veröffentlichen. Habt bitte dafür noch etwas Geduld. Das ich den BX überhaupt heute angemeldet habe ist allerdings nicht dem Umstand geschuldet endlich fertig damit zu sein, sondern war eher aus der Not heraus geboren. Dennoch bin ich überzeugt, mit dem Wagen auf längerer Sicht alles richtig gemacht zu haben. Ich darf ihn ohne schlechtes Gewissen als 99,98% Rostfrei bezeichnen und damit das auch lange so bleibt ist er mit viel Aufwand konserviert worden. Was fehlt sind jetzt noch ein paar kleinere technische Details, die die erste Probefahrt gezeigt hatten, welche für mich aber gut beherrschbar sind. Die größte optische Veränderung ,die aber noch nicht ganz abgeschlossen ist, hat der BX im Innenraum erfahren. Hier ist die originale typisch 14er GTE Ausstattung einer BX16 TOP gewichen. Fehlen tut hier leider noch das passende Armaturenbrett/Cockpit ,welches ich im kommenden Frühjahr/Sommer unbedingt vervollständigen möchte . Auf der technischen Wunschliste steht der Umbau auf ein drehzahlsenkendes Getriebe, auch wenn ich dem Wagen dadurch einen Teil des durchaus vorhanden Temperament entreisse. Ich denke da insbesondere am Getriebe eines AX Diesel oder in ganz dummdreisten Vorstellungen auch an einem BX 14 Top oder wahlweise GTi Automatik . OK, das mit dem Automatik schiebe ich noch etwas vor mir her. Vorher muss ich den BX so wie er ist im Alltag neu kennenlernen und mir zudem bewusst werden ob dafür noch eine Gasanlage montiert wird und/ oder und vor allem, was mit dem fast zeitgleichen und ebenfalls sehr guten und schönen gekauften X1 passieren soll. Im Moment möchte ich aber jetzt nichts Anderes als BX geniessen! Gruß Bernd

Möchte mich hier bei Hartmut51 für seinen Ioniq-Thread bedanken. Zähle ja auch zu den Ioniq- und E-Auto-Interessierten. Die heute verfügbaren Teslas sind leider für viele immer noch zu teuer. Wer den Ioniq als Vorführer oder Lagerfahrzeug in Betracht zieht, würde wohl auch einen Verbrenner so kaufen. Insofern ist eine Diskussion der Anschaffung eines "teuren Neuen" oder "günstigen Alten" diesbezüglich nicht zielführend. Sobald das Angebot grösser, die nächsten "Updates" in Technik und Reichweite vorgenommen wurden, werden auch die Preise für gebrauchte E-Fahrzeuge wohl etwas korrigieren und das wäre auch gut. Derzeit steht mein Bauprojekt im Vordergrund, aber ich freue mich jetzt schon auf's E(r)-fahren .

Hallo Zusammen, Mir fehlt noch die richtige BX Literatur, um die Zahl der gebauten BX 4x4 / 4WD zu kennen, aber neugierig wäre ich schon wieviele wohl in Deutschland noch existieren. Fahrend oder nicht. Und wenn nicht, warum nicht? Also mein 91er GTI 4x4 kommt vorr. in 3 Wochen bei km 84.500 auf die Straße. Danke und Grüße Sebastian (bei München)

Mir ist es so lieber. Da kann ich dann noch rechtzeitig reagieren,........ und wenigstens versuchen ihn zu warnen, bevor noch was doofes passiert. Irgendwie hab ich gerade das Gefühl, ich mische mich in Sachen ein, die mich nichts angehen.......

ich fahr' zwar lange nicht so viel wie Uwe, seiner Ansicht schliesse ich mich dennoch an; Ich fahre seit über 30 Jahren voll auf Diesel ab, es gab Unterbrechungen - das waren dann 6 Zylinder Benziner und 2 Jahre lang ein XM t.c.t, aber in den meisten Fällen empfand ich die Diesel schlicht angenehmer (Drehmoment, niedrige Drehzahlen, Verbrauch natürlich, Klang) Meine Erfahrungen mit dem C5 III sind zwiespältig; mein erster, ein HDI140 2008 war 'n Montagsauto, der war so 'ne Art Musterexemplar in dem alles drinsteckte was es an Kinderkrankheiten geben konnte; hat mich mächtig geärgert, viele Werkstattbesuche, aber objektiv muß ich dennoch sagen - es hat mich nichts gekostet (außer Nerven) ging alles auf Garantie / Kulanz. Und trotzdem war er, wenn er dann lief, so angenehm, daß ich als Nachfolger doch wieder einen C5 kaufte. Und den, habe ich neulich beschlossen, will und werde ich solange fahren bis es nimmer geht; sei es wegen der DUH oder weil er im Alter dann doch unkalkulierbar wird.

Ein C5 I/II hat hinten weder Spur- noch Koppelstangen, beides gibt es nur an der Vorderachse. Folglich können diese Teile keine Geräusche im Bereich der Hinterachse verursachen. Du brauchst mir nichts von Poltergeräuschen und deren Ursachen an Fahrwerken des C5 I/II erzählen, ich habe davon reichlich Fahrzeuge sämtlicher Baujahre in den Fingern gehabt...

C5 I: Aufnahme für das Ritzel des Stellmotors ausgelutscht, neuer Stellmotor mit langem Ritzel behebt das Problem C5 II: Klappen gebrochen, Armaturenbrett raus, Heizungskasten reparieren...

Ja, völlig egal, denn auch Spurstangen hat er hinten keine...

Vielleicht mal den Kühler fühlen ob der überhaupt richtig heiß wird, beim Thermostat ist es meistens anders rum das der nicht mehr richtig schließt und der Motor nicht richtig warm wird, klemmen könnte natürlich auch vorkommen hatte ich bisher noch nicht erlebt.

Ja, wenn er hinten eine hätte

Du bist vermutlich noch nie GS/A gefahren

Nun reichts für heute

Waurm nicht für den Gegenwert von 2-3 Leasingraten reparieren, hat sich dann bezahlt gemacht, wenn er so gut gewartet ist. Bei einem anderen Gebrauchten macht man wieder eine neue Büchse der Pandora auf... Wertverlust hast Du wahrscheinlich eh' nicht mehr. Warum geben viele Citroenfahrer so schnell auf? Was stecken manche Leute in ihre alten deutschen Vehikel für Geld.

......statt der Federn habe ich ein Streifchen Moosgummi unten verklebt.Dann öffnet sich die Klappe zwar nur wenige mm aber man kann sie gut fassen.Der Druck der Federn ist damit weg. Peter

Die Länge und der Durchmesser. Die kürzeren Adapter, die man z.B. auch gerne im C5 III nimmt, verschwinden quasi im Schacht vom C6. Es gibt einige längere Adapter (z.B. im Baumarkt), die dann aber oben breiter als 3cm sind und nicht passen. Der Vivanco ist oben auch breiter, aber so lang, dass er trotzdem gerade passt. Der Belkin ist etwas eleganter... 1st-World-Problems natürlich...

Letzte Woche in Pirna (Sächsische Schweiz - bei Dresden). Erinnert an die mobile Geldversorgung der 70-er/ 80-er Jahre. Grüße Frank

Hallo Ernst, es gab einen 2,7l HDI 205 PS 6zyl. und den "neueren" 2,2 HDI 204PS 4zyl. Ich fahre den 2,2 HDI 204PS mit AISIN 6gang Automatik. (Jetzt knapp 140tkm) und bereue es nicht. Ich war eigentlich immer auf den 240er 6zyl. Scharf, hatte mich dann aber bzgl. Unterhaltskosten für den 4 Zyl. entschieden. Verbrauch schwangt bei mir zwischen 7,5L und 8,2L Gruß, Martin

Ich fahre BX in der weichsten Abstimmung die es ab Werk gab und habe auch schon recht häufig CXe bewegt. Die Fahrzeuge sind alle äußerst komfortabel (weich) gefedert, aber keiner schaukelt so penetrant mit der Hinterachse rum wie ich das bei dem besagten C5 Tourer erlebt habe. Und all diese Fahrzeuge können auch problemlos mit Anhängern bewegt werden obwohl sie gar keine SPORT-Taste haben...

- das bedeutet ca. 0,5 l/Monat. Und das kommt nicht daher, weil es irgendwo ölfeucht ist. Dafür muss es schon ordentlich tropfen, den Wagenboden einsauen, deutlich den Standort markieren oder sich irgendwo im Auto sammeln - behaupte ich mal. Gruß Gerd

Suche beendet: Der Kollege wird eine Klappe in Beige aus Norwegen erhalten. Er ist sehr glücklich und grüßt von New Jersey.

Er ist noch da und auch zu verkaufen. Jean Marie kontaktieren unter: 06831/71459 Auto Center Dillingen (66763)

@ Günni : Danke für das Bild, ist das mit aufpolstern oder normal ? @ Ralph : Super, ich komme drauf zurück.

Danke, Jürgen !

Gerne. Fühlt sich immer noch gut an.

Komisch. Seit ich 2CV fahre, und das waren früher nur Ferlor (mangels mir bekannter Alternative) , hatte ich mit den Aussenverschliessern immer verkürzungsbedingten Stress, wenn ich das Schliessen spät abends oder Nachts nach deutlicher Abkühlung nachholen mußte. Fand ich nicht außergewöhnlich. Auch heute nicht. Hauptsache, die Züge halten. Was mich damals aber schon nervte, war die altersbedingte Schrumpfung der Breite. So war ich richtig erstaunt, dass Citroen (bzw. der Zulieferer) bei einem alten Berlingo das besser konnte. Dessen (elektrisch betätigtes) Faltdach sah nach 15 Jahren auch abmessungsseitig immer noch aus wie neu. Und funktionierte nach wie vor.

Und jetzt sehe ich ganz blaß geschrieben, daß da schon wieder irgend ein Troll irgendwas unqualifiziertes, angreifendes, oder sonstwie unnötiges abgelassen hat. Muß ich das lesen ? Nein. Ich bin gerade schön entspannt und möchte mich nicht stören lassen. Vielleicht lese ich es irgendwann, wenn ihn jemand zitiert. Wobei ichwirklich nicht wüßte, wozu das gut sein soll.

Ronald

So war das nicht, denn die Systeme (SCR - System vor allem) waren schon vorhanden, nur hat man halt aus falsch verstandener Kundenfreundlichkeit mit dem Harnstoff gegeizt.

Salut, da hier das Thema "ausgeschlagene Sitze der Drosselklappenwellen" diskutiert wurde, hier meine nun praktischen Erfahrungen dazu: In meiner Wellblechente ist ein 16PS Motor verbaut mit der Auspuffspinne sowie dem Vergaser eines AYA Motores, d.h. ein 32er Solex mit Beschleunigerpumpe (Dyane "67). Mit diesem Vergaser, anstelle des originalen 28er, läuft so ein Motor wesentlich kultivierter, dreht williger hoch, kein Loch beim Beschleunigen und warscheinlich auch etwas mehr an Leistung. Um diesen Vergaser zu adaptieren mußte ich ein neues Gasgestänge bauen (die Anlenkung des Drosselklappenhebels ist beim 28er unten, beim 32er oben) sowie den Hebel der Drosselklappenbetätigung mit einer zusätzlichen Bohrung zur Anlenkung des Gasgestänges versehen damit die ehemaligen Hebelverhältnisse wie beim 28er bestehen. Soweit so gut, den Umbau habe ich vor ca. 4 Jahren gemacht und bin sehr damit zufrieden gewesen. Seit einem halben Jahr nun ließ sich der Leerlauf nicht mehr zuverlässig einstellen, sie schlug beim Bergabfahren immer öfter aus dem Auspuff nach, zuletzte war sie vor einer Ampel nur noch mit Gasgeben am Laufen zu halten. Also habe ich erst Mal auf die originale Krümmerspinne + 28er Vergaser rückgebaut. Welche Enttäuschung, der Motor läuft nun wie ein Sack Nüsse :(, Dreht so was von unwillig hoch und die Spitzengeschwindigkeit liegt auch deutlich unter der Vorherigen. Dieser Vergaser ist aber derselbe mit dem ich vorher "gut " gefahren bin, und m.E. war er auch vor seiner Demontage recht gut eingestellt. Aber erst dadurch weiß ich nun noch mehr den 32er zu schätzen. Das Problem am 32er war daß die Lagerung der Drosselklappenwelle so ausgeschlagen war, daß die Welle ca. 0,6 -0,8 mm Spiel hatte. 40.000Km vorher war er in perfektem Zustand. Ich muß wohl dazu sagen, daß ich beim Anfertigen des speziellen Gasgestänges darauf geachtet habe daß die Drosselklappe auch wirklich ganz öffnet, d.h. das Gaspedal fest ans Pedalbodenblech gedrückt bedeutet, daß ich Druck auf die Lagerung der Drosselkappenwelle gebe. Dies hat wohl den recht schnellen Verschleiß der Lagerung provoziert. Man sollte das Gasgestänge so bemessen daß beim Anschlag des Pedals am Bodenblech die Drosselklappenwelle noch ein wenig weiter aufgehen könnte, so ist es, wie ich beim Rückbau auf den 28er festgestellt habe, auch mit dem originalen Gestänge. Also mußte ich mich zwangsweise auch mit dem Thema "Ausbuchsen" der Drosselklappenwellenlagerung auseinandersetzen, so auch meine Bedenken die ich weiter oben im Thread angesprochen habe. Im Netz recherchiert, auch hier im Forum bzw. im Tractionforum, und so habe ich die Idee adoptiert einen Führungsdorn als Zentrierhilfe zu benützen. Ein paar Wochen drüber nachgedacht wie ich das angehen soll ein paar Werkzeuge und Material gekauft. Als erstes braucht man eine Standbohrmaschine und einen Maschinenschraubstock mit genügend großer Spannweite daß der Vergaser zwischen Flansch und Ansaugöffnung eingespannt werden kann. Bei meinem bisherigen guten Maschinenschraubstock fehlten leider 15mm in der Spannweite daß ich mir einen mit größerer Spannweite zulegen mußte. Oh weh sprach das ..... Dann besorgte ich mir einen speziellen Aufbohr-Bohrer mit 9,8mm Durchmesser. Die Drosselklappenwelle hat einen Durchmesser von 8mm, das Außenmaß der Lagerung am Vergaser beträgt 14mm. Ziel war Buchsen aus Teflon zu fertigen mit dem Maß 10/8mm, d. h. Wandstärke 1mm. Die Wandstärke das Vergasergehäuses beträgt dann an der Lagerung noch 2mm. Die schon angesprochenen Käfer Drossellklappenwellenbuchsen haben auch dieses Maß, sind aber aus Alu mit Teflonbeschichtung. Wie die Länge der Käfer-Buchsen ist weiß ich nicht, sie sehen aber zu kurz aus. Nach dem Aufbohren auf 9,8mm wollte ich dann auf 10mm aufreiben, also Reibahle mit 10mm und 70 mm Schneidenlänge besorgt, es ist eine bedingt nachstellbare Reibahle welche lt. Verkäufer zwischen 9,6 und 10mm einstellbar wäre. Teflon Rundmaterial in 10 sowie 12mm geordert, eine Reibahle in 8mm hatte ich schon vom Ventilführungen aufreiben. Neue Drosselklappenwelle für den 30/32/40er Vergaser gibt es erstaun- und erfreulicherweise beim Franzosen, für alle anderen 2CV Vergaser gibt es keine Wellen. Theoretisch auch mit meiner kleinen Drehbank und Fräse machbar, ist das doch viel einfacher und weniger zeit und werkzeugkaufaufwändiger sie direkt fertig kaufen zu können. Also direkt zwei geordert. Als Führungsdorn benutze ich eine Stößelstange irgend eines Citroen 4 Zylinders. Sie hat die perfekten 8mm und ist kerzengerade. Die störenden Enden habe ich abgeflext und dabei festgestellt daß es gar kein so ultrahartes Material ist, so daß ich die Enden dann auch schön in der Drehbank planen konnte. Als erstes kontrollierte ich die Rundlaufgenauigkeit meines 0-8mm Bohrfutters indem ich den Führungsdorn einspannte und eine Meßuhr draufsetzte. Erstes Erstaunen, denn mein normalerweise benutztes kleines Borhfutter hat einen gehörigen Schlag von nahezu 3/10mm, indiskutabel ungenau. Endlich eine Erklärung für die meist zu großen Bohrungen. Also habe ich mein "große" Albrecht Präzisionsbohrfutter angebracht und es vermessen. Nun alles im grünen Bereich, der Schlag so 2-4/100. Als nächstes Kontrolle die Winkligkeit des Bohrmaschinentisches. Da er neigbar ist und nur eine recht grobe Skale vorhanden ist, hielt ich eine Kontrolle für notwendig. Mittels Stahlwinkel auf dem Tisch, an den Führungsdorn geschoben kann man leicht jede Winkelabweichung erkennen. Der Tisch stand auch ein wenig schief, also korrigiert. Ziel war nun eine Tischposition zu finden in welcher ich den Vergaser mittels Führungsdorn zentriert montieren konnte und dann OHNE den Tisch nochmals in der Höhe/Position zu verändern, sowohl den Führungsdorn entfernen, als auch den Ausbohrer anbringen könnte. Das Ganze natürlich so daß die obere und untere Lagerung in einem Arbeitsgang aufgebohrt werden kann. Der Pinolenhub beträgt bei meiner Mittelklasse Einhell Standbohrmaschine 80mm, die tragende Länge der Drosselklappenwelle 70mm, sollte also machbar sein. Es war aber ein wenig Herumprobiererei nötig um die passende Position zu finden. Auch mußte ich einen neuen Führungsdorn anfertigen, da der erste zwar lang genug war um den Vergaser zu zentrieren, doch in dieser Hohe des Arbeitstisches war kein Einsetzen des Bohrers möglich. Den Führungsdorn kann man ja nach unten durch die Mittenbohrung des Tisches "entlassen". Zusätzlich mußte ich den Schaft des Bohrers seines abgeflachten Endes berauben, war "nur" HSS, ließ sich also abflexen und dann gut auf der Drehbank plandrehen. Also nun in den Vergaser den Führungsdorn einführen und diesen im Bohrfutter gut spannen, dann den Vergaser auf dem Dorn gleitend im Maschinenschraubstock fixieren. Anfänglich ging ich davon aus daß die Bohrungen lediglich in Richtung Druckseite (des Gasgestänges) ausgeschlagen wären, doch letzlich habe ich mich dazu entschlossen nicht die der Druckseite entgegengesetzte Seite in Kontakt mit dem Führungsdorn zu bringen sondern ein wenig mehr in Richtung gemittelter Mitte der ausgeschlagenen Bohrung. Das war auch wohl richtig, dazu später mehr. Der sogenannte "Ausbohrer" unterscheidet sich von einem "normalen" Stahl/Eisen Bohrer durch die Anzahl der Schneiden, sowie durch einen anderen Schneidenwinkel. Ein üblicher Bohrer hat nur zwei Scheiden und neigt dadurch leicht zum verlaufen. Ein Ausbohrer hat drei Schneiden und zentriert sich dadurch bei ausgeschlagenen Bohrungen besser. Auch der andere, flachere Schneidenweinkel trägt dazu bei. Drehzahl für einen 10mm Bohrer sind so um die 700min-1. Ein wenig Schneidöl drauf und die Bohrungen mit nicht so hohem Vorschub ausgebohrt, es klappte alles wie gedacht, dachte ich. Vergaser ausgespannt und die Bohrungen betrachtet: Die erste schön zentrisch gebohrt, doch die Untere ein wenig verzogen nach einer Seite. Ich vermute daß ich trotz der Sorgfalt beim Mehrmaligen Einspannen mittels Führungsdorn und Kontrolle nicht genau genug gespannt habe. Warscheinlich habe ich durch die letzte leichte Korrektur an der oberen Lagerung den Vergaser leicht (im Rahmen des Spiels der Bohrung) schief eingespannt. Aber ich spreche hier von so ca. 0,2mm Außermittigkeit. Als Abschluß der Drosselklappenwellenlagerung (welches Wort) sind beidseitig original kleine Plast-Dichtringe vorgesehen für welche ein Sitz in den Vergaser angebracht ist. Beim nächsten Vergaser würde ich diesen Sitz bedenkenlos als Maß fürs Zentrieren des Führungsdornes benutzen, denn die Dichtung muß natürlich genauso mittig sitzen wie die Welle. Das einzige Problem ist wie kontrolliere/justiere ich das Spiel des Führungsdornes in der unteren Wellenlagerung. Da kann man nicht hinschauen, man kann eigentlich nur den Vergaser auf dem Führungsdorn gleitend ihn zum Anliegen an den Dorn bringen. So ordentlich festspannen und dann erst vielleicht die Feinjustierung auf das gemittelte Zentrum mittels Verschieben des Maschinenschraubstockes vornehmen. Beim nächsten Vergaser weiß ich ob das Ergebnis dann genauer wird. Meine "verstellbare" Reibahle ließ sich leider gar nicht in die 9,8mm Bohrung einführen, da sie in Wirklichkeit wohl eine 10mm ist und es ist auch keine "verstellbare" sondern eine "nachstellbare. Das heißt daß im Rahmen des Verschleißes der Reibahle, bzw. bei bewußt gewollter anderer Passung als H7, man mittels einer kleinen Spannvorrichtung den Durchmesser der Reibhale um ca. 2-3/100mm vergrößern kann. Für meinen Zweck also völlig ungeeignet um die 9,8er Bohrung auf 10mm aufzureiben. Also mußte ich meinen Plan ein wenig ändern und habe ich mich entschlossen dann halt die Teflonbuchsen einfach mit einem Außendurchmesser von 9,85 anzufertigen. Ist ja gehupft wie gesprungen, die Reibahle wollte ich als letzen Arbeitschritt haben um eine bessere Oberflächegüte der Bohrung zu haben und die Gewißheit einer genauen Flucht der Bohrungen. Aber nun ja die Oberflächenbeschaffenheit der Bohrung als Sitz für eine Teflonbuchse muß auch nicht höchste Oberflächengüte haben, ist vielleicht sogar besser so denn die "Rauhigkeit" der Bohrung hält die Teflonbuchse besser. Also nun zun den Lagerbuchsen. Das Ausgangsmaterial ist Teflon, das gibt es als Rohmaterial in verschiendensten Maßen. Das 10er Teflon Rundmaterial was ich bekommen habe, hat einen tatsächlichen Durchmesser von 10,2mm. Es muß also auf 9,85 abgedreht werden. Doch zuerst sollte die 8mm Bohrung erfolgen. Das Material möglichst kurz einspannen, da Teflon recht biegsam ist. Ansenken und dann mit einem 8mm Kurzbohrer eine genügend tiefe (etwas länger als der Lagersitz) Sacklochbohrung anbringen. Das Rohstück muß etwas länger sein und sollte nicht komplett durchbohrt werden um zum Einspannen noch eine genügende Festigkeit zu haben, daher das Sackloch. Nun habe ich mir aus 8mm Eisen einen Zentrierzapfen gedreht. Das hohlgebohrte Teflon-Stück ist so dermaßen nachgiebig, daß einseitig eingespannt es nicht möglich wäre den Außendurchmesser abzudrehen. Der angefertigte Zentrierzapfen passt perfekt spielfrei in die Bohrung im Teflon und ist mit einer Zentrierbohrung versehen, so daß das Teflon Rundstück nun im Rollkörner am Reitstock aufgenommen werden kann. So kann nun problemlos ohne Durchbiegung des zu bearbeitenden Werkstückes der Durchmesser von 10,2mm auf 9,85 reduziert werden. Mit einer Säge grob das überflüssige Endstück der Buchse abtrennen und mittels Daumen in die Bohrungen des Vergasers einpressen. Passte pefekt. Doch - wie zu erwarten - ist nun die Bohrung ein wenig "geschrumpft" da die Buchse ja mit Presssitz im Gehäuse sitzt. Mit einer 8mm Reibahle, wenn sie scharf wäre wäre es besser gegangen:(, die Bohrung aufreiben und mittels der neuen Welle probieren ob noch nachgerieben werden muß. Danach die in den Vergaserdurchlasshineinragenden Enden der Teflonbuchsen mittels Schleifzylinder angleichen. Die zwei vom Franzosen erhaltenen Nachbauwellen haben leicht unterschiedliche Werte, entstammen auch eindeutig anderer Fertigungen. Die eine Welle hat ein Maß von 9,9mm, die Zweite ist 9,95mm dick. An der originalen eingelaufen Welle kann ich an einer nicht eingelaufgenen Stelle 9,98 messen. Die Nachbauwellen haben also erhebliches Untermaß. Auch ansonsten sind sie nicht besonders maßhaltig. Die mit Gewinde versehenen Enden tragen Abflachungen zur Mitnahme des Hebels für die Drosselklappe einerseits, für die Betätigung der Beschleunigerpumpe andererseits. Die Position dieser Abflachungen im Verhältnis zur Position der Drosselklappen ist natürlich relavant für die Stellung des Betätigungshebels der Drosselklappe und damit auch für die Anschlagschraube, indirekt auch der Starterklappe und des Pumpenhubes der Beschleunigerpumpe. Leider sind die Abflachungen nicht ganz im richtigen Winkel, es mag noch nicht mal ein Grad sein, keine Ahnung, aber nun muß die Anschlagschraube jedenfalls fast komplett bis zum Anschlag eingeschraubt werden um einen minimalen Spalt der Drosselklappe zum Lufttrichter zu bewirken. Ich hoffe daß die verbliebenen , vielleicht zwei Gewindegänge, für die Standgaseinstellung reichen werden. Die Buchsen habe ich in der Länge etwas länger als die originale Lagerung bemesse, da ich auf die zusätzlichen Dichtungen verzichte. Ich halte diese nicht für nötig, da die Teflon Buchsen praktisch spielfrei sind. Die montierte Drosselklappenwelle mit der Klappe schließt perfekt und liegt gut am Vergaserdurchlass an. Was nun das Ganze Procedere zeigt, erstens kommt es nie so wie es soll, zweitens kann man nie genau genug arbeiten, daß aber in diesem Fall die leichte Winkelabweichung wohl auch nicht so relevant ist, da die Drosselklappe ziemlich perfekt schließt. In den nächsten Tagen werde ich dann noch das Gasgestänge abändern so daß es längenverstellbar ist um unnötigen Druck auf die Lagerung bei Vollgas zu unterbinden.

Ich würde sehr darum bitten, unqualifizierte Beiträge hier zu vermeiden. Danke.

Richtig, es reicht, wenn du dir selbst ein paar einfache Gedanken dazu machst unter Berücksichtigung der für den Füllstand relevanten Entwicklung seit 1988... Antisink z. B. ... Herbert hat es bereits angedeutet: Der Dichtring war einst rund, in seiner Jugend Ja klar. Ganz sicher. Wenn ein Genie sowas macht... Separates Überdruckventil mit dicker Rücklaufleitung ins Faß beim ES9J4, bei allen anderen Pumpen ist das Ventil in die Pumpenglocke integriert und leitet Pumpenintern ab. Einseitiges Aufbocken mit nicht vollständig aus dem Fahrwerk abgelassenem Druck kann das erklären... Servozylinder oder Zahnstangengehäuse ?? Falls es der Servozylinder sein sollte, nimm gaaaanz viel Teflonband. Falls es das Zahnstangengehäuse sein sollte, brauchst du noch mehr Teflonband

Also wenn ich irgendwann so ein Plastikteil ersetzen muss, dann mit etwas aus Metall ...und das kostet dann mit Sicherheit keine 10,-€

Derzeit ist alles Gerede Gewäsch, die Plastik- bzw. Nylonknochen sind lieferbar. UIn eh seltenst kaputt.

Ich verstehe langsam den irrwitzigen Grenzwert von 40 microgramm. In den Laboren gilt ein MAK von 950, leichte Reizungen der Atemwege treten ab 8000 microgramm ein. Es ist ein Umsatzförderungsprogramm für die Automobilindustrie, sonst nichts. Euro4 und 5 Diesel sind sparsam, erzeugen also wenig CO2 und kaum NO2. Dummerweise ist ein Diesel langlebiger als ein Benziner. Was liegt da näher als flott dafür zu sorgen, dass wir unsere super laufenden Diesel möglichst schnell gegen einen Neuwagen eintauschen. So ein schönes Wort. Gemeint ist kaufen! Wenn alle einen 6d temp haben, wird der Grenzwert flugs halbiert, und das ganze beginnt von vorn. Für mich habe ich beschlossen, meinen C5 I zu behalten. Das Auto läuft tadellos, jeder TüV ohne Mängel, und hat gerade mal 250000 gelaufen. Bis 500000 sollte ein Diesel schon halten. Gesendet von iPad mit Tapatalk

Hallo Petar, ich bin ebenfalls froh, dass Du anscheinend davon abgesehen hast, Deinen Turbo zu verkaufen. Nach all der Arbeit, Zeit und Geld, die Du investiert hast wäre das doch nicht gut gewesen, ihn zu verkaufen. Du hättest es spätestens am Tag danach bereut. Viele Grüße Alex

Ansonsten hätte ich nur noch ein "Verbindungsgestänge des Stabilisators" (was dann besagte Koppelstange sein dürfte) zu bieten, das ebf. ausgetauscht wurde. Knapp 80 Euro zzgl. MWSt. Mehr fahrwerksrelevantes wurde nicht getauscht und das Poltern hinten rechts war danach komplett verschwunden. Zum Verschwinden der Polterei bei Wechsel von Spur- und/oder Koppelstangen gab es im C5forum immer mal wieder Beiträge. Beispielhaft sind mir diese gerade in die Hände gefallen: C5I: http://www.c5forum.de/viewtopic.php?f=10&t=7246 C5III: http://www.c5forum.de/viewtopic.php?f=18&t=19561 Da bei mir die Entpolterei damit ebenfalls funktioniert hat, ist es mir herzhaft egal, ob der billige Eisenschrott vorne, hinten, in der Mitte, auf dem Dach oder unter dem Ventildeckel getauscht wurde. :-) Mit dem TE nun doch mal das C5forum empfehlenden Grüßen, weil da vielleicht etwas zielführender geholfen wird, Stephan

Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! Für mich stellt der CX Break das bestmögliche CITROEN-Hydropneumatikfahrwerk dar! MfG Volker