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@C6Wien Wenn du meine Gegenfrage als persönlichen Angriff wertest ist das wahrscheinlich wirklich die Schuld meiner norddeutschen Klappe. Tut mir leid. Wenn ich (was selten vorkommt) jemanden beleidigen möchte sieht das ganz anders aus. Ich gebe zu, meine Formulierung lässt diesen Schluss zu, und eine gewisse Impulsivität hab ich an mir, das ist Fluch und Segen zugleich. Deine Fragen haben leider meinen Schnappreflex ausgelöst - nobody is perfect. Kurz als Babyhitler zu bezeichnen und Merkel als Schlange nehm ich mir trotzdem raus, bei der Politik die durch die und unter der Führung der beiden möglich ist finde ich das noch eher harmlos. Und Satire darf alles (noch...). Merkel hat Maaßen als VS-Chef abgenickt als seine ekelhafte Weltanschauung absolut kein Geheimnis war, der faschistoide Seehofer ist immer noch nicht abgesägt, Fritsche ist mit ihrem Segen jetzt in Österreich aktiv, und ich kenne (zwar nur virtuell, aber trotzdem mittlerweile recht gut) zwei Familien mit Kindern die Autismus haben und deren Leben von der Verschlechterung des Sozialsystems in Österreich direkt betroffen ist. Wer, wenn nicht der Regierungschef, trägt dafür letztlich die Verantwortung? Natürlich ist die Bezeichnung Nazi verallgemeinernd, aber irgendwie bin ich es auch leid die braune Kacke noch nach Farben zu sortieren. Rechtsextreme, Faschisten, Nationalisten, Rassisten etc, fällt halt unter diesen Sammelbegriff. Recht und Gesetz, naja. 33-45 hierzulande war auch alles nach Recht und Gesetz, was jetzt in Georgia und Alabama verabschiedet wurde ist auch Recht und Gesetz, und in Brunei werden Homosexuelle getötet, nach Recht und Gesetz. Meinen ethischen und moralischen Kompass passe ich dem ganz bestimmt nicht an! Obrigkeitshörigkeit ist die Erbsünde der Deutschen Gruß Jole

Genau hier liegt dein Denkfehler. Ja, man braucht einen höheren Druck in der Zuleitung, um da Öl reinzuquetschen. Aber spätestens nach Abschalten der Zufuhr ist det Druck wieder der alte. Im idealen System, also reibungslos, ist sogar während des konstanten Hochfahrens der Druck der alte. Nur beim Start des Hochfahrens ist der Druck einen Moment höher, weil die Masse beschleunigt werden muss. Am Endpunkt des Hochfahrens wird der Druck sogar einen Moment geringer als der ursprüngliche, weil die Massenträgheit noch nach oben zieht, während die Ölzufuhr abgeschaltet wird. Da wir aber von einer sehr langsamen Höhenänderung reden und Reibung haben, ist das unerheblich.

Was weithin überall zunehmend fehlt, ist die Fähigkeit zur mitunter durchaus feinfühligen Analyse abseits dessen, was die Fehlerspeicher so ausspucken. Zusammenhänge werden immer weniger erkannt bzw. das Interesse daran fehlt. Schade, denn gerade das macht es doch, egal in welcher Branche, interessant und ermöglicht, es, seinen Beruf einfach erfolgreicher auszuführen. Klar sind Autos komplexer geworden und werden es immer mehr, viel mehr greift ineinander als noch vor 20, 30 Jahren, aber auch das kann durchschaut werden, wenn man Interesse daran hat und die sich ergebenden Herausforderungen als Ansporn, besser zu werden, annimmt. Mir ist (als seit nunmehr 30 Jahren sehr interessiert und durchaus auch immer noch erfolgreich praktizierender KFZ-Hobbyschrauber) wirklich völlig unverständlich, wie man als Citroen-Markenvertretung, die seit zig Jahren Hydropneumaten verkauft und wartet, für 125 Euro vemutlich Saarbrücker Meisterlohn pro Stunde auf die Idee kommen kann, ein modernes HP-Fahrwerk mit einem Stoßdämpferprüfstand prüfen zu wollen. Die elementare Funktion einer C6-AMVAR-Hydropneumatik muss dort doch allen bekannt sein wie das eigene Bett (so ein Hexenwerk ist das alles nun auch nicht, also die HP) - ohne überhaupt einen Meter zu fahren müsste klar sein, dass bei einer Beschreibúng, dass der C6 manchmal derbe von hinten hoppelt, ganz klar eine Radfederkugel platt ist. Das weiß man, wenn man sich für das System elementar interessiert und man weiß dann auch, dass es in bestimmten Betriebszuständen die normalerweise hydraulisch zusammengeschalteten Kugeln separiert. Verstehe ich nicht. Da wird einfach nicht nachgedacht. Das ist keine Intelligenz- oder Bildungssache, das ist Einstellungssache. Insofern kann ich Zurigos Ausrutscher nicht komplett verdammen, aber finde es auch seltsam, dass sich hier anerkannteste Forumsexperten angekratzt geben - wenn es jemanden nicht betrifft, dann mit aller Sicherheit jene, die uns hier mir ihrer immensen Erfahrung immer wieder mit überaus wertvollen Tipps zur Seite stehen. Dafür mal einen ganz herzlichen Dank!!!!!!! Hatte meinen C3 vor Jahren mal zum Radlagerwechsel in der Markenwerke am Staffelsee (habe keine Presse, sowas mache ich dann einfach auch nicht mehr selber) - ich sagte: vorne links, sauber und sicher diagnostiziert, nicht nur durch hören im Fahrzeug (jeder sollte wissen, dass man sich da übel verhauen kann), sondern durch prüfen an beiden Vorderachshälften. Die sagten: vorne rechts, haben es dann ohne Rücksprache getauscht. Wie kann sowas passieren? Einfachste KFZ-Analysegeschichten. Ok, habe reklamiert, man war immerhin kulant - jetzt sind halt beide Radlager vorne neu - auch schön. Aber ich verstehe das nicht, das darf eigentlich nicht sein... Grüße Chris

Das Auto weicht so lange nach oben aus, bis der alte (zum Gewicht passende) Druck wieder hergestellt ist (, oder der obere Endanschlag erreicht ist). Naja, genau genommen war da ja noch was mit der abnehmenden Gravitationskraft in der Höhe ...

Man kann es drehen und wenden - und sogar als Satire bezeichnen. Bundeskanzler Kurz als Babyhitler zu titulieren ist und bleibt unterstes Niveau und zeugt von verzerrter Geschichtswahrnehmung. Oder schlicht davon, absolut keine Ahnung zu haben (weder was die aktuelle Politik betrifft, als auch die Geschichte). Ich empfehle, sich mit den Gräueltaten der NS-Zeit etwas näher zu beschäftigen, bevor man solche blöden Vergleiche zieht! Ich weiß, das Magazin "Titanic" hat das auch groß genauso gebracht und sogar zum töten von Sebastian Kurz aufgerufen. Satire darf eben alles! Gescheit muss es trotzdem nicht sein. Das Beispiel mit den virtuellen Freunden, die vom angeblichen Abbau des Sozialsystems in Österreich betroffen sind, war doch vor einiger Zeit auch schon Thema hier. Stimmt's? Eigentlich ist aber das Gegenteil der Fall. Gerade eben beschlossen: Die Mindestpension bei 40 Beitragsjahren wird um über 200 Euro angehoben. Dann gibt es neu den Familienbonus, ein Steuerbonus, der gerade Familien mit kleineren Einkommen entlastet. Die neue Mindestsicherung schafft zu dem mehr Gerechtigkeit. Manche steigen zwar nun tatsächlich etwas schlechter aus - das ist nicht zu verneinen -, aber wenn eine 5-köpfige Familie trotzdem noch etwa 2200 Euro monatlich zum Leben hat, so reicht das als Überbrückung aus, denke ich. Menschen mit Behinderung und Alleinerzieher erhalten nun sogar mehr.

Mit Luxus ist es wie mit der Schönheit und liegt für mich damit im Auge des Betrachters. Jedoch ein Auto jenseits der 100.000 € für das tägliche Pendel zur Arbeit zu nutzen, oder einfach vor dem Haus stehen zu haben. Ist für die meisten Menschen in Deutschland definitiv Luxus. Auch wenn eine Frau Bahlsen dies vielleicht anders sieht. Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

Damit da ein für alle mal Ruhe ist, habe ich das jetzt am Fahrzeug gemessen: Citroen C5 X7, 2,2 hdi. Manometer am vorderen rechten Federzylinder angeschlossen. Fahrzeug unbeladen, Motor läuft (sonst hebt er sich nicht). Tiefststellung 84 bar Fahrstellung 106 bar Erhöhte Position 118 bar Höchstellung ≥ 200 bar (Ich habe dann abgebrochen weil eine Verschraubung getropft hat)

Ich weiß schon lange warum ich dazu nichts mehr sage.

Und ich bilde mir auch ein, dass man es beim Fahren merkt, wenn der vordere Stabi in den Gummis gut geschmiert ist.

Ganze Weltanschauungen werden hier demontiert... Hoffentlich lesen keine Flacherdler mit, denn die können mit Kugeln eh' nichts anfangen...

Geringfügig

Lass dir von jemandem, der das studiert hat und dessen täglich Brot das u.a. ist: Du liegst falsch, egal, ob Du das glaubst. Ich versuche es auch nochmal, vielleicht klappt es mit etwas anderen Worten. Sagen wir, es handelt sich um eine 50 Bar Federkugel. Wenn in Fahrposition die Membran ungefähr mittig sein soll haben wir also 100 Bar Betriebsdruck, erreicht durch zur Fahrzeugmasse passende Wahl der Federzylinderdurchmesser (wegen Druck = Kraft / Fläche). Nun stellt der Fahrer den Hebel auf erhöhte Fahrposition. Der Höhenkorrektor öffnet das Einlassventil und aus Richtung Pumpe strömt Öl mit einem Druck von vielleicht 150 Bar in das Verbindungsrohr. Herrscht nun ein Druck von 150 Bar in Federzylinder und Kugel? Nein, dann würde das Fahrzeug direkt hochspringen. Der meiste Druck fällt über dem Ventil ab, es wirkt als Drossel. Sagen wir, 49 Bar fallen am Ventil ab, dann herrschen 101 Bar in Kugel und Zylinder. Die Membran wird leicht ausgelenkt und der Federzylinder ausgefahren, bis der Wagen seine neue Sollhöhe erreicht hat. Der Höhenkorrektor schließt das Einlassventil. Was passiert nun mit den 101 Bar? Ganz einfach. Das Gas dehnt sich wieder aus, bis wieder 100 Bar herrschen, drückt damit noch etwas Öl in den Federzylinder und hebt den Wagen noch einen Hauch an. Der Höhenkorrektor könnte jetzt der Wagen wieder leicht absenken, wird das aufgrund seiner Hysterese aber wohl nicht tun. Lange Rede, kurzer Sinn: In den stationären Situationen ist der Druck immer gleich, solange nicht wegen eines der Anschläge voller Systemdruck, also die angenommenen 150 Bar, oder 0 Bar herrschen, weil der Höhenkorrektor ein Ventil dauerhaft offen hält. Ja, dynamisch gibt es leichte Druckänderungen, die Drücke liegen aber wegen der Langsamkeit der Höhenänderung sehr dicht am statischen Druck, sodass man in guter Näherung mit dem statischen Druck arbeiten kann. Der erhöhte Druck ergibt sich nämlich ausschließlich aus der Beschleunigung (momentweise) und Reibungskräften.

AKRON-MALÒ: 30402, 30402 ASAM: 74882 BENDIX: 048542B BGA: BU1408 BIRTH: 2825 BORG & BECK: BSK7185 BSG: BSG 70-700-050 COMLINE: CRB3211 CORTECO: 80004709 DYS: 74-24140 ETS: 04.SB.361, 10575, 64-02203, 391244 FAI AutoParts: SS7604 FEBEST: PGAB-013 FIRST LINE: FSK7185 FORMPART: 2100038 LEMFÖRDER: 36981 01 LYNXauto: B8102 MASTER-SPORT: 36981-pcs-ms MAXGEAR: 72-2943 METZGER: 52080008 MEYLE: 11-14 610 0033 MOOG: PE-SB-13691 MOTAQUIP: LVSK1220 Metalcaucho: 02022 OPTIMAL: F8-8232 ORIGINAL IMPERIUM: 1468 PATRON: PSE1123 QUINTON HAZELL: EMS8488 RYME: 4408075 SASIC: 2250013 SIDEM: 853657 STC: T402022 STELLOX: 77-00125-SX SWAG: 62 94 4400 TEDGUM: 00210251 TOPRAN: 722 638 VAICO: V22-1114 VEMA: 26885 Ronald

Das Kampfblatt des linksgrün versifften "mainstreams" also. Aber wenigstens nicht "Systempresse", denn die ist ja wohl in der Mitte und nicht ganz links verortet.

Auch wenn man es ständig wiederholt, wird es nicht richtig. Druck ist die Kraft pro Fläche. Kraft/ Gewichtskraft und Fläche Membran/Kolben ändern sich nicht nach bloßen Anheben. Einzig die bereits erwähnte Hebeländerung des Fahrwerks könnte zu einer Kraftänderung führen. Ronald

Also ich find`s gut, dass sie in der Entwicklungsabteilung wieder Drogen konsumieren dürfen So durchgeknallt das Design auch ist, der 19_19 ist eindeutig als Citroën zu erkennen, inkl. konkaver Heckscheibe. https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/citroen-19-19-concept-elektroauto-800-km-reichweite/

Das Wort Reifen in Verbindung mit diesen Erzeugnissen ist völlig unangebracht. Wer auf einem Auto der gehobenen Mittelklasse solche Schlappen fährt müsste gezwungen werden, ein 50 Kmh- Schild auf die Kofferraumklappe zu kleben. Es ist schlimm, dass sowas verkauft werden darf. Gruß Otto

im Ernst? Nehmen wir mal einen Michelin Primacy 4, online für 150 €/Stück zu kriegen. Welcher chinesische Reifen kostet denn 50 €? Bin schon sehr gespannt! Ich empfinde die Diskussion über Reifenpreise ähnlich müßig wie die Frage, wieviel ein Liter Motor-Öl kostet und ob es zu "teuer" ist schon nach 10 Tausend Kilometern das Öl zu wechseln, oder doch lieber erst nach 20 oder 30. Rechne mal die Ersparnis bei einem Billig-Reifen auf einen Kilometer aus, bei 30 Tausend Kilometern Lebensdauer. Das ist ein Witz! Da gibt es bei der Wahl der richtigen Werkstatt sehr viel mehr Einsparungspotenzial...

Ja, sorry. Ich habe die 200 bar Höchststellung "übersehen". Ronald

Ronald

Nur der Form halber. Der original Auspuff war aus Edelstahl. Die früheren OES Teile waren mit den Serienteilen identisch da aber vor etwa 5 Jahren der Produktionsstandort für diese Anlagen gewechselt wurde kann ich nichts dazu sagen aus welchem Stahl die heute sind aber sicher nicht aus Schwarzblech und Auch nicht aus billigem aluminierten nsonst würden sie kaum 2 Jahre halten. Die beiden Endroher waren übrigens ab Werk in einem Material dass die Auch in 30 Jahren nicht aufgelöst sind.

Eventuell hätte Tim vor jeder Messung in der entsprechenden Stellung "um den Block fahren" müssen. Von der Anzahl der Stichproben mal abgesehen Ronald

Die beiden Werte, unten und ganz oben, sind sicher nicht aussagefaehig. Oben, wie bx-Basis schon sagte, drrueckt er gegen den Endanschlag des Zylinders und unten liegt er auf. Die Differenz der mittleren Werte sind entweder wirklich elastische Elemente oder eben die Geometrie der Schwinge. Wenn sie in "Fahrstellung" waagerecht ist, muss die Kraft an dem Anlenkpunkt der Federung in "erhoehte Position" hoeher sein. Waere sie in dieser erhoehten Position waagerecht waere es umgekehrt, der Druck ist in Fahrstellung hoeher. Laesst sich die Geometrie nachvollziehen? In meinem obigen Beitrag habe ich das Hebelverhaeltnis nicht beruecksichtigt!

Da die Gesetze der Physik auch für einen Citroën gelten müßte man mal überlegen wo es herkommt. Die >200bar sind klar, da drückt die Pumpe den Wagen gegen den Federungsanschlag. Zwischen Fahr- und Hochstellung ist ein relativ kleiner Unterschied von 12 bar. Ist das möglicherweise den diversen elastischen Fahrwerkslagern geschuldet die man ja nicht ohne Grund in Fahrstellung anziehen muß und die eine gewisse Kraft erfordern damit man z.B. Querlenker oder Stabi aus seiner Ruhelage auslenkt? In Tiefstellung übernimmt die Masse des Fahrzeuges die Verdrehung der Lager, d.h. ein Teil der Gewichtskraft geht in die elastische Aufhängung und der Druck im Federzylinder nimmt ab. Interessant wäre eine Messung an der Hinterachse bei einem Wagen mit rollengelagerten Längslenkern, da werden keine Gummibuchsen verdreht...

Ich zweifele nicht daran das er auch nett sein kann, aber er hat sich schon oefters "etwas" arrogant gegeben. "Geisterfahrer - ist die Gesamtschule am Ende?" "Parkplätze - wir sind doch nicht blöd" ... Ich kann schon verstehen, das man sich durch die Aeusserung duepiert fuehlt. Mit einer Aeusseung, die meisten C6 Fahrer sind doch arrogante Schnoesel, macht man sich hier sicher auch nicht beliebt. Ansonsten kann ich deinem Beitrag natuerlich nur zustimmen. Na, der Threadstarter hat ihn doch selbst entfuehrt, aber es bleibt ihm doch unbenommen ihn wieder aus den richtigen Pfad zu bringen, statt dessen befeuert er weiter OTr. Seine Relativierung finde ich auch nicht so recht ueberzeugend! Auch dort glaubt er wieder die Faehigkeiten von Menschen beurteilen zu koennen, die kaum oder gar nicht kennt. Das abgedroschen Gejammer ueber fehlende Qualifikation von Bewerbern mag ja sein Selbswertgefuehl befrieden, Ursache dieser ist aber eher der fehlende finanzielle Anreiz fuer hoeher Qualifizierte. You get what you pay for!

Ich empfehle chinesische Ware. Es sei denn man arbeitet bei der Deutschen Bank im Vorstand - oder bei VW im Vorstand. Da kommt es auf einen Hunderter pro Reifen nicht so an. Aber ich bin mit meinen Chinesen zufrieden, obwohl ich hier im Forum vor einigen Jahren darüber aufgeklärt wurde, dass sie einen zu langen Bremsweg hätten. Das wäre Fußgängern hierzulande gegenüber unfair. Man solle sich schon um einen kurzen Bremsweg bemühen. - Ich tue das. Ich fahre langsam. zurigo

Die 800 Km werden wohl unter optimalsten Bedingungen erreicht werden können. Also bei 80 Km/h den Hang ab mit Rückenwind und so... Jein. Natürlich ist`s ein Showcar, aber trotzdem werden einige Details in die nächsten Baureihen einfließen und somit darf man sich durchaus damit auseinander setzen. Sind wirklich viele gute und nonkonformistische Ideen umgesetzt worden. Im Prinzip ist der 19_19 ein modernes Emissions freies Business-Flugzeug auf Rädern das flüstert...wie geil ist das denn! Echt jetzt?! Die Antwort darauf findet man in den Zulassungsstatistiken und die werden hier regelmässig von Phantomas verlinkt. Citroën schreibt seit Monaten in Europa schwarze Zahlen.

Pass mal auf du Komiker, ich habe in meinem Keller 3 gebrauchte Heckscheiben vom CX liegen. Die rauszuschneiden ist wegen der konkaven Krümmung auch nicht ganz Trivial. Aber du bist der ultimative Mechaniker der grundsätzlich alles schafft und alle anderen sind Stümper. Vielleicht bringt dir mal jemand einen XM vorbei damit du die Scheibe rausschneiden kannst und dann auch substantielle Äußerungen machen kannst. Bis es soweit ist habe ich von deinen unqualifizierten Meinungen jetzt erstmal die Nase voll und du landest jetzt Instant auf meiner Ignorierliste! Schönes Leben noch!

Häng Dich ruhig dran, der ist dann ja eh bald wieder fällig...

Du hast es immer noch nicht begriffen. Die Versuche auf dem Prüfstand zeigen nur dass sich mit steigender Beladung der Druck im Federzylinder erhöht - das wußten aber alle hier schon vorher und es hat auch keiner angezweifelt. Bei konstanter Masse und unterschiedlichem Fahrzeugniveau bleibt der Druck im Federzylinder jeodch konstant, das wurde hier nun mehrfach erklärt, auch wie man das erforderliche Öl für die Niveauänderung in den Zylinder hinein bekommt wurde dargestellt. Der Druck ergibt sich allein aus Fahrzeugmasse, Kolbenflächen und ggf. Hebelarmen, die Fahrzeughöhe spielt keine Rolle.

Wenn man einen Hydropneumaten, aus welchen Gründen auch immer, Tieferlegen will dann braucht man dazu andere Federkugeln mit anderen Volumen und Gasdrücken um ein harmonisches Fahrverhalten zu erreichen. In der Regel weniger Volumen und etwas weniger Druck. Nur so kann das klappen und man muss halt dann wie der Rest der Breiter-Tiefer-Härter-Fraktion Slalom um Schlaglöcher fahren aber das scheint bei einigen ja durchaus lohnenswert, naja, mein Ding ist es nicht. Danke @Tim Schröder für deine anschaulichen stichhaltigen Erklärungen. Hätte ich den Thread hier gekannt dann hätte ich mir an anderer Stelle etliche Tastaturanschläge und Zeit erspart.

Ach ja, die Bettina...

… und wenn du groß bist, bekommst du die DS

Ja, kurioserweise im krassen Gegensatz zu dem, was auf der Straße als "spochtlich" gilt bzw. propagiert wird

Ohne jetzt selber Interesse zu haben: ich finde den Preis für eine komplette Anlage mit 3 Schalldämpfern völlig in Ordnung. Einmal zahlen und nie wieder Stress mit Rost.

Ich hab heute das allerste Mal einen hinteren Activa.Stabi genauer angesehen. Die Lagerung der Stavisange erfolgt durch Gummi-Metall-Buchsen, die auf die Enden des Stabis aufgepreßt werden. Der Stabi kann nicht frei drehen, es ist genau die gleiche Machart wie beim den Querlenkerlagern. Kaputt. Nein, der vordere Stabi ist gleitend in Kunststoffbuchsen gelagert. Der muß frei drehen können.

Sorry, ich vergaß heute Osnabrück Innenstadt > 10 km mit einem Verbrauch von < 90Wh / km. Einstellung : Lässig / Rekuperation Standard / Abstandsautomatik Wenn ich das mit dem C6 vergleiche,,,,,,

Das ist nicht Torstens Theorie, das ist die Realität. Dein belehrender Tonfall nervt allmählich bisschen. Eigentlich hab ich alles Notwendige doch bereits 32 Beiträge weiter oben gesagt, aber bei dir kommt irgendwie nix an:

Als Model3 und Ioniq Fahrer erlaube ich mir darauf hinzuweisen, das diese Info Bullshit ist. Ich rekapituliere: Man lädt , wenn man kann, nicht wenn der Akku komplett leer ist, z. B. Kneipenbesuch, IKEA, Einkaufen, Käffchen trinken, Pause machen, daheim und z. B. mit einer 11-21 KW 550 € teuren portablen Wallbox an einer Kraftsteckdosen, dann auch 3-phasig. Überland nimmt man alles was einen CCS Stecker hat Ioniq mit max. 70 kw, da kann man sich ausrechnen wie lange es dauert einen 28 oder 40 KW Accu zu laden. Bei dem Modell 3 sind die häufig vor- kommenden 50 kW Lader + die TESLA Lader mit 120 KW am Start. Hat da wirklich jemand Notstand ?? Ja, die deutsche Industrie die hierauf keine Antwort hat !

Natürlich ändert sich der Druck beim Heben/Senken der Last, denn diese muss beschleunigt werden. So langsam, wie die Höhenänderung bei einem Zentralhydrauliker vonstatten geht, ist das aber nur ein vernachlässigbar geringer Anteil am vorherrschenden Druck im Federbein. Seht ihr? Ihr habt alle Recht! So! Grüße!

Ich würd den Sattel mal komplett zerlegen und reinigen, neue Dichtungen rein und wieder zusammenbauen. Kein grosser Akt.

Um weitere Diskussion bezüglich meiner Aussagen zu vermeiden empfehle ich das von Citroen herausgegebene Video anzuschauen ....vor allem so ab 5:00min

Ich diskutiere hier nicht mehr mit und dabei bleibt es auch. Ich habe aber, um es denen zu verdeutlichen, die es wirklich wissen wollen, in der Zwischenzeit mit meinen 5.- Klässler-Mathekenntnissen auf meinem Prüfstand einen Federzylinder unter ansatzweise realistischen Belastungen mit Druck beaufschlagt und ein paar Ergebnisse am Manometer abgelesen. Eines noch vorweg: Wer nicht zu akzeptieren bereit ist, dass der Gasdruck im Speicher gleich dem Ölruck im System ist (sobald der Öldruck den Fülldruck des Speichers erreicht hat) braucht jetzt nicht weiter zu lesen. Da sind dann Hopfen und Malz verloren. Der verwendete Federzylinder arbeitet ohne Schraubenfeder. Die Federkugel hat ein ähnliches, geringfügig kleineres Volumen, als die eines Citroen. So kommen im Resultat vielleicht nicht 1 zu 1 übertragbare Ergebnisse auf, sagen wir mal, die Hinterachse eines Xantia zustande aber Werte, die tendenziell vergleichbar sind. Die Kraft, die auf den Federzylinder wirkt, wird über einen Hebel übertragen (0,96m lang), an dessen Ende ich Gewichte befestigt habe. Der Federzylinder ändert seine Geometrie beim Einfedern nahezu nicht - Achsgeometrie als Ursache für Druck oder Kraftänderungen kommen somit nicht in Betracht. Es geht allein um das Verhältnis zwischen Druck und Volumenveränderung im Federzylinder / Federspeicher. Bei der Umrechnung von Gewicht (Masse in Kg ) auf Kraft (in N) habe ich mit 10 multipliziert (nicht 9,8usw.) Auch ansonsten habe ich gerundet, um das ganze etwas übersichtlicher zu halten. Die Kraft, die auf den Federzylinder wirkt, beträgt in dem Versuch berechnet ca. 2900N (290 Kg). Das ist eine realistische Radlast / Radkraft. Der Fülldruck im Federspeicher beträgt 55 bar. Ich habe im Versuch die Radlast noch um 9,5 Kg erhöht, was einer Radkrafterhöhung von ca. 90 Kg / 900N entspricht. Um die Ausgangsradlast (290 Kg) stemmen zu können, musste ein Öldruck von ca. 85 bar aufgebaut werden. Bei diesem Druck wurde die Last gerade eben getragen. Das ganze war sehr labil und der Federzylinder ließ sich mit minimaler Kraft wieder komplett eindrücken. Erst als der Öldrudruck auf ca. 90 bar erhöht war, war das ganze stabil. Ich habe dann 9,5 Kg (90Kg Radlast / 900 N Radkraft) zusätzlich belastet. Das System ist sofort eingebrochen. Beim Einfedern des Zylinders ist der Systemdruck um ca. 10 bar angestiegen. Erst als der Öldruck bei 115 bar angekommen war, wurde die Last wieder angehoben. Aber auch das war wieder sehr labil und erst ein Druck von 120 bar brachte eine stabile Lage. Federt man den Zylinder mit diesem Öldruck komplett ein, steigt der Druck nicht mehr um 10 bar an, sondern um ca. 15 bar. D.h. durch das verkleinerte Volumen des Stickstoffpolsters, ist dieses um etwas 5 bar härter geworden. Da mir die Sache mit den Gewichten jetzt zu wackelig wurde, habe ich diese abgebaut und stattdessen eine Federwaage (leider nur bis 25 Kg) angehängt und dann bei verschiedenen Öldrücken gemessen, mit welchem Gewicht ich den Hebel an seinem Ende Belasten muss, um den Dämpfer einfedern zu können. Die Ableserei ist nicht ganz so einfach aber trotzdem lassen sich ansatzweise brauchbare Werte ermitteln. Bei 55 bar Druck (also dem Fülldruck des Speichers) brauchte ich ca. 21 Kg (ca 200Kg) um den Zylinder bewegen zu können. Bei 65 bar waren es 25kg und bei 70 bar war leider das mechanische Ende der Federwaage erreicht. Und ich brauchte auch schon deutlich Muskelkraft, um noch etwas bewegen zu können. Vielleicht versuche ich das noch mal mit einer anderen Waage. Man kann aber daraus den Schluss ziehen, dass das Stickstoffpolster mit sich verkleinerndem Volumen (also steigendem Öldruck) härter wird, wodurch der Druck im System ansteigt. Es wird natürlich dann auch immer schwerer, die Feder zusammenzudrücken / respektive das Fahrwerk einzurücken. Auf meinem Prüfstand hat Achsgeometrie keinen Einfluss auf Änderungen des Drucks. Es mag sein, dass das im Fahrzeug eine zusätzliche Rolle spielt - dennoch, allein die Verkleinerung des Volumens (bei gleicher Masse) führt dazu, dass mehr Kraft nötig ist, das Fahrwerk in höherer Stellung nieder zu drücken. Das kann man auch ganz einfach mit einer Fahrradpumpe ausprobieren. Hält man die Auslassöffnung zu und drückt den Pumpenkolben, merkt man, dass der Widerstand immer größer wird, je weiter der Kolben eingedrückt wird. Also je mehr das Gas zusammengedrückt wird, um so härter wird es.

Schade, dass so ausgerechnet von dir (edith: Slowly) zu hören.... Das hätte ich ehrlich gesagt nicht erwartet. Ich beschäftige mich ja nun seit langer Zeit mit unterschiedlichen HYDROPNEUMATISCHEN Systemen und nicht nur mit Citroen. Ich bin damit sowohl in der Praxis als auch in der Theorie vertraut. Und das beschränkt sich nicht nicht auf den Austausch von Komponenten oder das Auffüllen von Federkugel (was bei Citroen jeder gut bestückte Hobbybastler kann). Ich repariere HP-Fahrwerke, und Niveauregelungen aller möglichen Hersteller und Marken, konstruiere sie wenn es sein muss auch neu, oder ändere sie auch. Weshalb ich deshalb weniger von (Citroen) HP verstehen soll verstehe ich nicht. Ich denke , dass es den Horizont eher erweitert. Es tut vor allem der Tatsache, dass diese System im Grundsatz alle gleich funktionieren und vor allem alle den gleichen physikalischen Gesetzen unterliegen, keinen Abbruch.

na jetzt wissen wir alle warum sich die hydropneumatik nie durchgesetzt hat. die wenigsten haben es verstanden. andere haben in der schule aufgepasst und grundsätzlich recht , aber immer eine entscheidene komponente in der formel weggelassen. wir haben keine geschlossene kugel in die öl gegen ein luftpolster gepresst wird sondern es ist ein offenes system. der kolben im zylinder ist frei beweglich und setzt der membran keinerlei gegendruck entgegen wenn öl eingeführt wird. erst wenn das auto draufsteht kommt druck. exakt dem fahrzeuggewicht entsprechend. andere kandidaten der fremdmarken spezialisten die sowas doch schon vom volksauto sternträger oder beyern kennen. denken das federt doch auch mit luft und kann die höhe ändern also muss das doch das selbe sein? NEIN ist es nicht meines wissens wurde die hp nur ende des letzten jahrhundert für sehr kurze zeit bei einigen benz und rolls royce in lizens verbaut. ohne darf auch gar nicht ist patentgeschützt. die anderen mir bekannten sind reine luftfederungen wo der luftbalon aufgeblasen oder abgelassen wird zum heben und senken. hier geht das logischerweise nur mit druckänderung da luft oder gas kommpremierbar ist und sich die menge nur durch druckänderung ändern lässt. beratungsresistenz ist vielleicht ja auch eine wissenschafft. im übrigen ist es auch mein broterwerb aber mit über 30 jahren hp erfahrung und es gibt absolut kein in serie gebautes hp modell welches ich noch nicht auf meiner bühne hatte inklusive rolls und stern modell.

Ich habe ein Video von einem Audi mit Niveauregelung - das ist prinzipiell das gleiche, außer dass es nur an der Hinterachse wirkt. Es sind auch Federzylinder und Federkugeln sowie ein Höhenregelventil im Spiel. Das Video ist allerdings 10 Minuten lang und 100 Mb groß, das kann ich hier nicht einstellen. Allerdings würde das hier auch nicht helfen. Man kann dort nur erkennen, dass der Öldruck (der letztlich auch der Gasdruck ist) mit Anheben des Fahrzeugs gewaltig steigt. Es ist dabei natürlich nicht abzulesen, in wieweit die Federung härter wird. Ich würde in dem Fall darum bitten mir einfach zu glauben, dass der Öldruck bei Höhenänderungen steigt. Und damit steigt der Gasdruck im gleichen Maße und das Volumen verändert sich dadurch entsprechend. Nur ist die das nicht linear auf die Härte der Federung umzurechnen, da sich die FEDERRATE quadratisch zum ÖLVOLUMEN verändert. Außerdem hat der Audi zusätzlich eine Schraubenfeder. Ja, dieses physikalische Regel gilt für beide Stellungen, warum auch nicht? Nach oben wird die Federung im Quadrat härter und nach unten gleichermaßen weicher. Nur ist nach oben mehr Spielraum (zwei mögliche Stellpositionen) und nach unten eben nicht. Da ist man schlicht eher am Ende.

Es wird bei dieser Frage (hier und auch anderswo) nicht berücksichtigt, dass sich die Federrate einer Gasfeder (die Federkugel) bei einer hydropneumatischen Federung bei einer Volumenveränderung quadratisch ändert - beim Einfedern also härter wird, so wie ein Schneeball, der steinhart wird, wenn man ihn nur fest genug zusammenpresst. Ich gehe aber davon aus, dass das hier sogleich vehement bestritten werden wird.

Federung bei Federbewegungen wird das vorhandene Öl im Federzylinder hin und her bewegt. Beim Einfedern wird es in die Kugel gedrückt, das erhöht zwangsweise den Druck in der Kugel, das Gas wird komprimiert (es kann ja nicht aus der Kugel raus) und fängt durch den dabei progressiv ansteigenden Druck die Fahrzeugbewegung sanft ab. Beim Ausfedern wird Öl aus der Kugel heraus gezogen, der Druck in der Kugel sinkt, weil das zur Verfügung stehende Volumen größer wird. Die Niveauregulierung reagiert auf eine längerfristige Positionsänderung. Der Sensor / Höhenkorrektor hat eine Verzögerung, damit er nicht auf Federbewegungen anspricht. Wird die Karre beladen, sackt sie nach unten. Der Kolben des Federzylinders wird Richtung Kugel geschoben, das Öl in der Kugel komprimiert dabei das Gas. Der Sensor erkennt nach ca. 10 Sek. - die Position stimmt nicht und öffnet sein Ventil. Das Gas in der Kugel ist ja nun schon durch das Absacken vorverdichtet und hat den Druck erhöht - es muß nun so lange Öl dazufließen bis die Position wieder stimmt. Dafür brauche ich aber einen höheren Druck, weil das Volumen des Gases immer kleiner wird. Druck erzeugt nun einmal Gegendruck. Ist die richtige Position erreicht, haben Gas und Öl im Federzylinder den gleichen Druck. das ist Mittelstufenphysik - man muß echt kein Professor der Naturwissenschaften sein, um den Zusammenhang zu kapieren. Annsonsten gibt es noch die Seite KFZ Technik Wissen, da wird genau der gleiche Müll für Lehrlinge am Beispiel der Hydropneumatik erklärt, mit Bildern und Grafiken.

Man ist das amüsant, haha, "verkackte Physik" ist das, capice! Ergo: eine Tieferlegung des Fahrwerks kann nur mit angepassten Kugeln einher gehen, korrekt?

machen wir doch Physik, Druck erzeugt Gegendruck. Ich habe z.B. 38 bar auf Kugel als Fülldruck. Ich muß dann mit der Hydraulik 38 bar auf die Kugel geben, damit die Membran in der Mitte steht. Das Fahrzeug hat dann eine Höhe X. Reduziere ich den Druck, der von der Hydraulik erzeugt wird, stülpt sich die Membran weiter aus, weil der Gasdruck höher ist als der Hydraulikdruck. Wer hat jetzt mehr Power Gas oder Öl ? Das Höher oder Tieferlegen kann nur über eine Änderung des Druckes im Federzylinder funktionieren. Die Kugel hat nun einmal einen festen Fülldruck und soll die Karre nach oben, muß der Druck in der Kugel überwunden werden. In dem Maße wie die Hydraulik Druck auf den Federzylinder gibt, steigt auch der Druck auf der Gasseite, weil das Volumen auf der Gasseite in der Kugel verkleinert wird. Der Druck ist nur statisch wenn der karton am Strassenrand parkt und keiner ein- oder aussteigt. Bei jeder Bewegung oder Höhenänderung ändert sich die Position der Membran, ändert sich das Volumen auf Der Gasseite der Kugel und ändert sich der Druck. Das ist verkackte Physik, sofern keiner die Naturgesetzte in den letzten Tagen neu definiert hat. Das System der Hydropneumatik basiert auf der Veränderung von Druckverhältnissen. Weil beim Einfedern der Druck des Gases in der Kugel steigt, wirkt das Gas der Federbewegung progressiv entgegen. Lege ich den Schlitten tiefer, was nur durch geringeren Druck im Federzylinder geht, habe ich ein größeres Gasvolumen bei geringerem Druck in der Federkugel, die Membrane ist nun anders ausgedehnt. Beim Einfedern reagiert das Gas jetzt erst träger die Federbewegung läuft schneller, das dumme, dumme Gas wird nun aber schlagartig verdichtet - uuoooppps - geht das aber hart zur Sache. dann strömt aber auch noch das lästige Öl so schnell nach, da muß dann der blöde Stoßdämpfer aber bremsen - OH - hoppel - hoppel. Ach ja - es ändern sich keine Drücke in der Federung, der Systemdruck spielt keine Rolle. Stimmt, um den Wagen auf den Boden abzulegen, drückt man nur auf eine Taste. und was passiert dabei - Rausch, Rausch verpieselt sich der Druck aus dem System und der Kasten sackt auf den Boden - UUUoooppps, wie kann das sein. Der Druck ist doch egal oder ? Mann ist das billig.