Bestenliste

Ist es denn soooo schwer die Spannung etwas zurück zu nehmen und hören ob sich was ändert?

Nein.

Steht hier überall, wenn man sucht. (Leider ist diese Forum in Hinsicht auf Übersichtlichkeit und Suche arg verbesserungsbedürftig...) braun: Lüftersteuerung blau: Anzeige KI grün: Einspritz-Steuergerät 3 Relais für die Schaltung Lüfter, und ein Steuergerät (Schaltung Lüfterstufen, Temperaturwarnanzeige KI, Klimaanlagenabschaltung) Sollwerte Ohm bei 23°C (selbst gemessen - ohne Garantie!): br: 1.56k, bl: 3.12k, gr: 2.66k Lage Sensoren (ES9J4):

Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie flexibel Glas ist. Der Kelch ließe sich deutlich verdrehen ohne zu zerspringen. Einen Profi beauftragen natürlich. Wenn´s dennoch knallt, kann man auf die Gewährleistung pochen.

Du Optimist! Die hinteren Sensoren sind im eingebauten Zustand sehr, sehr schlecht erreichbar. (Zumindest bei der Automatik-Version)

nun ja, ich muss sagen verdiente. Vor drei Jahrzehnten im Bereich Antriebstechnik der Firma Kleber, die heute ja nur noch als Marke der Firma Michelin existiert. Soweit ich mich erinnere, wurde dieser Bereich damals von Dyko übernommen. Sicher hat sich in der Zwischenzeit viel getan, doch gewisse Grundlagen haben sich nicht geändert. Umso mehr wundere ich mich bisweilen über die relativ kurzen Wechselintervalle bei aktuellen Autos. Grüße Gerd

Hi, kurze Rückmeldung! Dieselfilter, Leitungen und Handpumpe ( Filtergehäuse ) erneuert. Dieselvorwärmung abgeklemmt. Fehler behoben, herzlichen Dank!

Tanke doch halb und halb und stellt sich dann nach drei Jahren das gleiche Problem ein hast Du bewiesen das es am E 10 liegt. Gruß Peter

Ich würde Dir das auch sofort glauben, da ich schon mit einigen Foristen in F zu tun hatte, die dieses Filter vergeblich gesucht haben. Aber heute glaubt man eher einem Internet Video. Wie ging das bei den Simpsons: Gilt sinngemäß für E10. Da werden bekanntlich für jeden Liter Kinder mißhandelt und gekreuzigt. Gernot

@Gerd Kruse: Womit verdienst du dein Geld? Ich bin bei Optibelt und entwickle die Gummimaterialien für Keilriemen. Deine Erklärung passt. Ich wundere mich immer wieder, welche Misshandlungen Zahnriemen überstehen. Gruß Jens

möglicher Weise sind ja nachfolgende Gedanken zur prinzipiellen Funktion eines ZR-Antriebs hilfreich: Ein ZR dehnt sich nicht, täte er dass, stimmte die Zahnteilung nicht mehr. Wenn die Zahnteilung nicht mehr stimmt, weil zu stark gespannt, zeigt sich das typisch heulende Laufgeräusch. Auch unpassendes Zahnprofil von Scheiben und Riemen verursacht Laufgeräusche. Im Gegensatz zu einem normalen Riementrieb, arbeitet ein ZR formschlüssig, die Spannung ist für die Kraftübertragung unwesentlich. Dabei darf der Riemen aber keinesfalls lose sein, denn das führt zu falschem Zahneingriff und hohen Schockbeanspruchungen, wer mit einem Seil abschleppt, versteht sofort was gemeint ist. Wenn der ZR sich praktisch nicht dehnt, bedeutet Verschleiß an Riemen, Scheiben und Lagern sich einstellender völliger Spannungsverlust, der Riemen ist lose. Die Einstellung des ZR mit statischer Spannvorrichtung bewegt sich folglich auf einem schmalen Grat. Ist die Prüfung auf Restspannung nach einer gewissen Laufzeit einfach möglich, ist das immer eine gute Option. Gruß Gerd

...und bei den C3s ohne Bumps hat man leere Sicken in den Türen, in welche eigentlich die Bumps sollen. Das sieht "unvollständig" aus.

Die Clic-Schellen nehm ich auch wieder. Sind ja rostfrei und wenn nicht durch Ausbau zerstört immer wiederverwendbar. Gegen ordentliche Schraubschellen ist aber auch nix einzuwenden. Ordentlich heißt: Die Schelle im Bereich des Schraubkörpers ist innen gleichmäßig rund. Vor allem bei kleinen Durchmessern für Spritleitungen etc wichtig für dauerhafte Dichtheit. Diese Dinger kosten aber gern pro Stück zehmal so viel wie der Baumarktmurks.

Nach ca 30 Waschstrassen und 11 Monaten ist die Farbdifferenz von behandelter und belassener Fläche unverändert - das Zeug ist empfehlenswert.

Das klingt für mich so, als hätten die keine Ahnung. Aber lass erst mal ne neue Handbremse einbauen. Und wenn das nix hilft, kann man dich dort sicher mit einem neuen Fahrzeug verkuppeln.

Interessehalber: Habt ihr unter den Ventildeckel geschaut? Wenn der 7 Jahre nur stand, und garnicht gestartet worden sein sollte... Wie sahen die Zahnräder Nockenwelle+Kurbelwelle aus? Bei langer Standzeit, vor allem unter feuchten Lagerbedingungen, kann sich leichter Rost auf den Rädern bilden. Das führt aber alles nicht zum Schlagen des Riemens, sondern nur zum anfänglich erhöhten Verschleiß, bis der Rost wieder abgerubbelt ist. Lagerschaden im Motor: ist dem Riemen egal. Bisschen ungünstig (in diesem Fall), daß du den vorher nicht ne Weile gefahren hast. Ich mache an meinen Neuerwerben nie große Bastelaktionen, erstmal nur neue Flüssigkeiten+Filter+bisschen Fluidfilm an den wichtigsten Stellen. Dann fahr ich, dann wird repariert was auffällt oder gemacht werden muss. Vor allem, wenn man keine Ahnung hat (damit meine ich mich), weiß man ja sonst nicht, ob man selber was kaputtrepariert hat, oder was andres defekt ist. Ich würde testweise das alte Steuerriemenkit wieder installieren. Oder in Richtung "unruhiger Motorlauf" schauen. Also, falls Kurbelwellenriemenscheibe mit Schwingungsdämpfer an dem Motor und dein "ganz großes Programm" keine neue Kurbelwellenriemenscheibe beinhaltete: erneuern. Funktion Zündung/Einspritzung und gleichmäßige Kompression prüfen.

Der 110 PS ist doch ein Direkteinspritzer. Da kann man noch viel "Spaß" erwarten, d. h. die Verkokung der Einlassventile/-Kanäle durch die Abgasrückführung (AGR)-Ventil). Der 82 PS-Motor hat dagegen eine konventionelle Saugrohreinspritzung.

Ich versuche es noch einmal: Das "und" ist das Problem. So weißt Du, dass es entweder am E5 oder am Freiheizen oder an beidem liegt. Unterscheiden lassen sich die drei Fälle anhand des Versuchs nicht. Wenn man sich dann an die Legenden von frisch gekauften Rentnerautos erinnert, die auf der Überführungsfahrt langsam immer besser liefen, fragt man sich schon, woher deine Fixierung auf den Sprit kommt.

Für mich auch. Das unterscheidet wohl den Laien vom Techniker...

Ich bin mir nicht sicher wie viel Köpfe in Zukunft noch zum Schütteln da sein werden. Die Permafrostböden gehen jetzt auf, statt wie in den Prognosen im Jahr 2080 erst. Agent Orange ist so wahnsinnig, dem trau ich einen Atomschlag zu. Kerosinsteuer? Lieber nicht. Kohleausstieg? Aber die Arbeitsplätze!!! Und die Polizei droht FFF und EndeGelände schon mal prophylaktisch mit Kesseln und Gewalt. Wehe man rüttelt am Kapitalismus, lieber Selbstausrottung als Einsicht. Ich muss zugeben, dass der Kampf gegen die Resignation für mich mittlerweile ein täglicher ist. Und ich mich frage was meine Kinder so erleben werden. Aber Aufgeben is nich. Gruß Jole

Es liegt ganz sicher nicht am E10, das verträgt jeder C3 Benziner vollkommen problemlos. Im Notbetrieb war der Wagen auch ganz sicher nicht, dann ist er nämlich nur noch sehr eingeschränkt fahrbar. Es war lediglich die Motorkontrolleuchte an, was dutzende von Ursachen haben kann die sich mitunter nicht einmal auf den Fahrbetrieb auswirken (z.B. Defekt der Sekundärluftpumpe). Es wäre sinnvoll mal den Fehlerspeicher auszulesen statt sich in Spekulationen über Unverträglichkeiten beim Sprit zu vertiefen...

Was für eine Hinterradschwinge... https://imgur.com/gallery/F4hgVRh Grüße Andreas

Hier noch der komplette Faltprospekt aus dem letzten Jahrtausend:

seht ihr CX´e auf der Straße? Nee, zunächst nur in der Scheune und da mehr als Grauen, trotz Plane, seit über zwei Jahren nicht gelaufen. Die Batterie ist müde, will nicht so recht, der Motor auch nicht, drei, vier lahme Versuche. Überbrückung, höhere Anlasserdrehzahl, spotz, läuft. Waschen, vom Nachbarn das Händlerkennzeichen, im Blumenladen Lametta und dann Hochzeitskutsche. Ja, hab ihn wieder auf Straße gesehen. Gruß Wolfgang

Da könnte ich ja bald mit meinem Prestige dazustoßen, auch wenn ich noch nicht weiß, welches Silber das nun genau ist ;-). Außerdem benötigt er auch noch etwas Liebe.

Gut, ich wollte halt beim Thema bleiben. Das gleiche gilt für alle (fossilen) Brennstoffe, nicht nur Benzin.

Ich glaube, die meisten Leute finden Benzin sowieso zu billig. Anders kann ich mir nicht erklären, weshalb so viele mit laufendem Motor am Strassenrand stehen und ins Handy glotzen oder auf jemanden warten.

Wie man Schlachtfahrzeuge (nicht) transportiert : https://blaulichtreport-saarland.de/2019/05/ueberladener-lkw-mit-betrunkenem-fahrer-gestoppt/

Hey, habe mich dazu entschlossen, etwas Zeit zu investieren, um die Reparatur meines Motors nach Zahnriemenriss zu beschreiben und der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Es handelt sich dabei um den Motor in meinem Xsara VTS, Baujahr 1998. Genauer: XU10J4RS, 120 KW. Die Laufleistung Betrug etwa 253.000 Km. Das Zahnriemen-Wechselintervall beträgt bei diesem Motor 120.000 km. Der 2. Wechsel des Riemens war also etwa 13.000 km überfällig. Der erste wurde ziemlich genau bei 120.000 erneuert. Der Schaden ereignete sich im Stadtverkehr bei niedriger Geschwindigkeit und Drehzahl (etwa 15 Km/h) beim heranrollen mit Motorbremse an eine Ampel. Ein Freund hat den Wagen dann mit einem Trailer abgeholt und auf das Grundstück meiner Eltern verfrachtet. Großen Dank an meine Eltern! Ich studiere und bewohne eine kleine Wohnung und hatte nicht die Möglichkeit, das Auto dort zur Reparatur abzustellen. Eine Instandsetzung in einer Werkstatt fiel aus wirtschaftlichen Gründen flach. Wenig Geld (Student eben) aber viel Zeit (Semesterferien) ließen die Idee aufkeimen, es selbst in Angriff zu nehmen. Im ersten Schritt habe ich die Ventildeckel, die Ansaugbrücke, Benzinverteiler-Rampe etc. entfernt, um einen ersten Überblick zu bekommen. Die Nockenwellen waren glücklicherweise unbeschädigt, keine gebrochen (dann wäre es auch zu teuer geworden): Durch die Ansaugkanäle habe ich 8 der 16 Ventile begutachten können. 6 waren offensichtlich krumm: Hier nochmal zum "Genießen" der gerissene Riemen: Im zweiten Schritt habe ich weitere Anbauteile entfernt, den Kat vom Fächerkrümmer gelöst, den Motor von unten mit einem Wagenheber abgestützt und dann das (in Fahrtrichtung) rechte Motorlager gelöst. Mit einem zweiten Scheren-Wagenheber zwischen Motorblock und Spritzwand wurde der Motor etwa 5cm nach vorne gekippt. Erst dann war es möglich, die Einheit Zylinderkopf + Fächerkrümmer mit tatkräftiger Hilfe eines Freundes herauszubuchsieren: Nun im nächsten Schritt erfolgte die Feststellung des Schadens. 12 der 16 Ventile waren offensichtlich krumm: Die meisten Ventile kollidierten wohl untereinander, jedoch waren auf zwei Kolben auch leichte Kerben zu finden. Dort sind jeweils zwei Einlassventile gegen die Kolbenböden gerast. Dazu später mehr. Der Zylinderkopf wurde demontiert, dabei wurden die Nockenwellen entfernt, die Tassenstößel herausgenommen und die Ventilkeile mit einer 21er Nuß + gezielten Hammerschlägen gelöst, um Teller, Federn und Ventile auszubauen. Dann wurde der Kopf gereinigt und die Kanäle vom eingebranntem Öl befreit (Bremsenreiniger, Hochdruckreiniger, Einölen) und anschließend bei einem Motorenbauer um 25/100 mm geplant. Dies war nur nötig, weil die Dichtfläche beim Ausbau leider gegen den härteren Guß-Block gekommen ist. Krumme Ventile: Hier der geplante Kopf: Darauf ging es an die Recherche-Arbeiten. Hauptaugenmerk lag auf den Ventilen. Bei Citroen waren mir diese mit um die 20 € pro Ventil zu teuer. Ein Tausch aller 16 Ventile erschien angemessen. Ich entschied mich daher für einen Zubehör-Fabrikat. Hier kostete ein Einlassventil 6 Euro und ein Auslassventil 8 Euro. Die Ventile wurden rasch geliefert und machten einen sehr guten Eindruck. Die Oberflächenhärte entspricht an den Ventilsitzringen den originalen Ventilen (sofern man das mit einer Nadel als Penetrator überhaupt sinnvoll vergleichen kann aber es gibt einen Anhaltspunkt). Die Maße stimmten auch alle. Des Weiteren wurden eine neue Zylinderkopfdichtung, neue Zylinderkopfschrauben, 16 Ventilschaftdichtungen, diverse weitere Dichtungen usw. bestellt: Also konnte ich mich jetzt den Ventilführungen und dem Einschleifen der Ventile zuwenden. Dafür habe ich zuallererst die Ventile mit reichlich Öl in die Führungen gesteckt. Ein Spiel war einlassseitig händisch als minimales Kippen festzustellen. Nach dieser Laufleistung schien das ok. Auslassseitig hingegen ist das Führungsspiel naturgemäß wegen der starken thermischen Ausdehnung der Ventilschäfte immer etwas größer bemessen und war deutlicher spürbar. Ich habe daraufhin noch einige Messungen des Führungsspiels durchgeführt (Fühlerlehre + Anschlag, dann horizontale Bewegung am Ventilteller des herausgezogenen Ventils bestimmt) und bin auf keine beunruhigenden Werte gestoßen. Habe dann noch alle 16 Ventilschaftdichtungen erneuert, um auf Nummer sicher zu gehen. Zum Einschleifen benutze ich ein handelsübliches Set mit Saugnapf und zwei Schleifpasten (grob, fein). Jedes Ventil habe ich etwa 4-5 Minuten eingeschliffen, bis ein gleichmäßiges Tragbild entstanden war. Zum Glück war keine der Ventilsitzringe am Zylinderkopf beschädigt, so dass alles gut dichtete. Die Dichtigkeit habe ich mit Benzin + Druckluft geprüft. Alles fein. So sah das Einschleifen aus: Man erkennt die Einschleifspuren als konzentrischen dunkelgrauen, seidenmatten Bereich an den Ventiltellern: Die Ventilfedern + Teller + Keile habe ich für 5 Euro beim Motorenbauer einsetzen lassen. Dafür ein Spezialwerkzeug zu kaufen oder anzufertigen, erschien mir irrsinnig. So war dann alles wieder beisammen: Habe die Ventildeckel dann noch mit hitzebeständigem Lack beschichtet und testweise montiert: Wie anfangs bereits angeschnitten wiesen 2 Kolben leichte Kollisionsspuren durch jeweils zwei Einlassventile auf. Ich habe daraufhin das Laufspiel der Kolben in den Zylindern gemessen und einen der beiden Kolben ausgebaut, um eventuelle Fressspuren durch die einseitige Belastung und daraus resultierendes Kippen/Klemmen zu begutachten: Die Maße waren jedoch alle Okay. Das Laufspiel betrug bei allen Kolben zwischen 4/100 (quer) und 8/100 mm (in Fahrtrichtung). Die leichte Ovalität ist normal. Fressspuren waren keine zu sehen. Es erfolgte der Wiedereinbau des Kolbens: Anschließend mussten natürlich der Pleueldeckel aufgesetzt und die Pleueldeckelmuttern wieder angezogen werden. Es wird empfohlen, diese zu tauschen. Ich habe dies nicht getan aber die Vorspannung minimal geringer angesetzt, als vorgeschrieben. Ein Restrisiko bleibt. Jedoch ist dies beherrschbar, wenn man den Motor nicht wie in Irrer in jedem Gang bis zum Begrenzer ausdreht. Anschließend wurde die Ölwanne neu gedichtet und montiert: Nun wurde der Kopf mir einer neue Zylinderkopfdichtung und dank tatkräftiger Mithilfe meines Vaters und meines Bruder wieder erfolgreich aufgesetzt. Die Zylinderkopfschrauben wurden nach beiliegender Anleitung in drei Stufen bis zur Streckgrenze montiert. Eine neue Wasserpumpe wurde eingebaut und der Riemen aufgesetzt: Die genaue Prozedur beschreibe ich jetzt nicht, da diese hier im Forum häufiger zu finden ist. Jedoch möchte ich auf eine geniale App aufmerksam machen, welche die Nutzung eines teuren Riemenspannungs-Messgerätes erübrigt. Die kostenlose App „Tension2go“ von Continental funktioniert wie ein Stimmgerät für Saiten-Instrumente. Man gibt die Riemenbreite, Typ, und die freie Trum-Länge an, schnippst den Riemen mit dem Finger an und hält das Smartphone nah an den Riemen (nicht berühren). Daraufhin wird die Schwingfrequenz gemessen und eine Riemenspannung errechnet. Man sollte 2-3 Messungen durchführen aber es funktioniert sehr gut (reproduzierbar)! Jetzt mussten nur noch alle Teile wieder montiert werden und die Flüssigkeiten aufgefüllt werden und siehe da, er läuft wieder! Und das sogar seidenweich und etwas runder als vor dem Schaden. Vermutlich haben die Reinigung der Kanäle und die frisch eingeschliffenen Ventile ihren Anteil daran. Der Motor läuft nun seit 2500 Km wieder problemlos. Von einem Erfolg kann man wohl erst sprechen, wenn der Motor einige Zehntausend Km abgespult hat. Insgesamt hat mich diese Reparatur etwa 450 € gekostet. Falls jemand Fragen oder auch Anregungen hat, immer her damit!