Bestenliste

Ich erlaube mir mal zu antworten... Also: Motor: - in extrem kurzer Zeit entwickelt, ultrakompakt (bis zu 220 PS auf 31 cm Blocklänge und 150 Kilo Gewicht, mit identischen Köpfen li/re), damals gut 73 PS pro Liter. Sucht das mal woanders bei 2- Ventilern. Für mich einer der schärfsten 2-Ventiler überhaupt, danach kam technisch der 4-Ventiler und die Turbo- Ära brach an. - den Kettenteil hat angeblich Reynolds in England entwickelt. Iirc sind die Halteschrauben des Spanners nicht metrisch. Denen hatte keiner was gesagt von der Hydraulikpumpe und dem Klimakompressor mit Klauenkupplung und ohne Überdruckventil (Citroen hatte bis dato wenig mit Klimaanlagen zu tun, gabs dort vorher kaum bis nicht. Wo drin auch ?) vorn an der (hohlen) Zwischenwelle. Daher ist der Spanner eher unterdimensioniert. Man hatte in der Lebensdauer des Motors nicht mit solchen Längungen der Ketten gerechnet, und daher ist auch der Begrenzer gegenüber zu kurz, und nicht auf den Wellenschlag der Kette vorbereitet, der erst die Kanten erodiert und ihn dann abbrechen lässt. Irgendwann landet dann auch der Spanner abgebrochen unten. Er läuft dann immer noch, aber mit lautem Gerassel und instabilem Leerlauf. Der Merak hatte einen hydraulischen Spanner, mit Laufrad und langem Hebel, großer Nachteil ist hier, das er bei hohem Öldruck sehr stark spannt, dann in der Zahnung einrastet, und die Kette somit stets unter hohem Druck hält - sie verschleißt und reißt noch schneller, und das Spanner - Laufrad wird sehr schnell sehr alt. Vermutlich fürchtete man die Wechsel- Drehzahl aufgrund der Auslegung als Sportwagen. - die Auslassventile sind hohl, natriumgefüllt aus thermischen Gründen. Nur 9 mm Schaft. Niemand weiß, warum sie an der unteren Naht brechen, aber sie tun es meistens bei Motoren die lange standen, und wenn es noch feucht dazu war, dann erst recht. Der Schaden ist meistens immens. Fieserweise brechen sie nicht unbedingt sofort, ich kenne 2 Fälle, wo es ca. 200 km gedauert hat. - der Antriebsstift der Ölpumpe ist zu kurz und zu dünn. Klarer Fehler, die Pumpe ist riesig, und bei kaltem Wetter ist 20W50 echt zäh. Er wandert in der Führung hin und her, die Verzahnung vergeht, dann dreht er durch oder bricht ab. Es gibt kein Öldruck- Instrument, weil man es aufgrund der riesigen Pumpe nicht brauchte. Ich habe mal bei kaltem Motor mit genanntem Öl gut 14 bar Öldruck bei 4000 gemessen....wer da kalt Gas gibt, schiebt allen Dreck aus dem Ölfilter - Bypass- Ventil wieder raus :-). Der hohe Öldruck ist notwendig, weil durch die kurze Bauweise die Lagerschalen nicht sehr breit sind, da kommt bei 6500 richtig Power auf wenig Fläche an. Je 2 Pleuel teilen sich einen Kurbelwellenzapfen. - die Wasserpumpe ist hinten oben in den Block integriert. Die Dichtung ist nicht gut konstruiert, Maserati wars. Eine Stahlfeder drückt einen Gummiring auf das Bronzepumpenrad. Leider liegt auf der Stahlfeder keine U- Scheibe, so das das spitze Ende der Feder durch den Ring wandert, und in das Pumpenrad eine Schallplattenrille fräst. Später kam ein Alurad, und das hatte eine Keramikeinlage. Das hält. Abhilfen: - gekrümmter und viel längerer Kettenbegrenzer, original- identischer Spanner in neu (Nippon...) ist verfügbar. Dazu Ketten von Iwis, aus Mercedes Diesel- Baureihe. Da tritt kaum eine Längung mehr auf, auch nach 80 tsd nicht. - massive Auslassventile aus speziellen Materialien sind heute verfügbar, da bricht nix mehr - den Ölpumpenstift gibts verstärkt und länger, hält - Wapu-Dichtung gibts als Repro, mit einer V4a-Scheibe auf der Feder, dann passiert nix, man kann ergänzend in die Bronzescheibe eine Keramik einlegen, dann fast verschleißfrei. Mit diesen Verbesserungen hält es dann, auch 100.000 km. Wenn man dann eh die Kupplung machen muss, macht man den Motor halt hinten auf, und guckt Wapu, Kette, Ölpumpe nach, nimmt die Ölwanne runter und prüft die Lager, fertig. Wenn man sich überlegt, das man mit einem Hobby- SM vielleicht 5000 km im Jahr fährt, ich schaff oft nur 1/3 davon, dann sind das gut 20 Jahre, nach denen man da wieder nachsehen muss. Das ist ok und für das gebotene Erlebnis völlig vertretbar. Man muss halt gucken, welche Arbeiten zusammen zu erledigen sind, sonst übt man nur den Ausbau von Organteilen...das kann man sich halt sparen, wenn man da eh in der Nähe mit was anderem dran ist. Bloss keine falsche Sparsamkeit... Aufgrund der Kleinserienmengen sind heute viele Teile leider sehr sehr teuer. Um den Motor zu überholen, wenn man auch noch Laufbuchsen braucht, muss man schon um 3-5 tsd E nur Teile plus Arbeit rechnen. Und niemand kennt sich wirklich aus, bis auf sehr wenige Leute, die nur SM machen. Allein die Kurbelwelle zu wuchten ist ein Akt, wer weiß schon, wie das geht, wer hat die Fliehgewichte, und wer kann die Welle überhaupt aufspannen, mit dem aufgeschrumpften Ketten - Rad am Ende... Carsten

Heaven in Europe is where the English are the policemen the French are the cooks the German are the mechanics the Italians are the lovers and the Swiss organize everything Hell in Europe is where the German are the policemen the English are the cooks the French are the mechanics the Swiss are the lovers and the Italians organize everything

Unterkonstruktion ist soweit wieder grade. Ein paar kleinere Knicke werden wohl drin bleiben, stört mich aber nicht weiter. Eine unfallfreie Frontmaske habe ich schonmal probehalber montiert. Passt! Aktivkohlefilter ersetzt, abgerissene Kabel gelötet. Es geht weiter...

CW hin CW her, ist mir Scheißegal. Der CX besticht einfach durch folgende Punkte, Design, Technik, Komfort. Wenn man einen längere Zeit gefahren hat will man kein anderes Auto mehr haben. Als besten CX kann ich nur den GTI Turbo S1 empfehlen, der geht, wenn alles in Ordnung ist wie ne Rakete kann teilweise mit den neuen Autos mithalten, und ist bei moderater Fahrt nicht so ein Schluckspecht. Jedenfalls ist es bei meinem so, und außerdem es ist ein Oldtimer der sich auch was gönnen sollte. Die Schrauberei ist, wenn man sich auskennt genauso verkorkst wie andere Autos auch, man muss bei allen hier und da Kompromisse eingehen. Und es gibt nicht´s was nicht repariert werden kann. Ich für meinen Teil möchte den Turbo nicht wieder hergeben, und bin immer wieder traurig wenn ich den über Winter einmotten muß. Gruß André

Ich meine, mich auch an einen SM mit dem ZPJ4 (Kettenmonster) aus dem XM zu erinnern Ein vom Geräusch-Charakter vielleicht noch am ehesten dem Original entsprechender Motor. Der Garagenfund ist echt toll. Aber ich würde da nicht mal den Anlasser drehen lassen. Geschweige denn den Motor auch nur kurz laufen zu lassen. Kann mir vorstellen, dass Ersatzteile dafür nicht gerade vom Himmel fallen werden, wenn die Kette(n) springt/reißt oder ein Ventil in den Zylinder fällt...

Wozu auch, die wenigsten würden wissen wo es ist, viele von denen wären unfähig die Bedienungsanleitung zu lesen um rauszufinden wo es ist, die paar die es dann tatsächlich finden und auch noch aus der Halterung bringen scheitern bei der Überlegung was man damit anstellen kann...... Da hat BMW schon recht, es ist deutlich einfacher den Pannendienst zu rufen, zur Not den Abschlepper und dem Kunden via Schutzbrief einen Leihwagen zu stellen bis das Auto neu besohlt ist. Der Reifenhändler verkauft dann wenn er gut ist mindestens gleich 2 neue Reifen. ...und jetzt überleg mal wer da alles dran verdient, was da für Umsätze generiert werden ....nur durch das simple weglassen eines Ausrüstungsgegenstands.

Hi, nix ist schief gegangen! XM ist in Berlin. Hat alles gemacht was er sollte: Motor läuft ruhig und ohne Probleme, Getriebe schaltet mit leichtem Rucken wie es soll, Schiebedach schiebt und hebt, Fensterheber heben und senken, alle Lämpchen innen und aussen leuchten, Sitze bewegen sich in alle möglichen Richtungen, Klimaanlage klimt (besser: heizt, ich bin sicher die muss im Sommer aufgefüllt werden), Bremsen bremsen, Lenkung lenkt, Hydropneumatik federt... Rost habe ich keinen gesehen, nur der Himmel an der Windschutzscheibe hängt weil beim Tausch der Scheibe wohl das Messer zu tief schnitt... Ich bin happy, Citroën Lamertz in Frankfurt Rödelheim hat saubere Arbeit geleistet (Anlassertausch mit Extrafummelei- Krümmerschraube abgerissen..., LecWec in System, neue Batterie, neue Zündkerzen und Verteilerkappe- einfache technische Durchsicht). Alles blinkt, tut und macht wie es soll! Happy... Klaus Irgendwo in Thüringen kurz nach Sonnenuntergang... PS: Der XM kommt übrigens aus der Bretagne und wurde erst im Juni 2019 offiziell in D zugelassen, war vorher aber mit seinem französischen Besitzer nach Umzug ein paar Jahre mit französischen Kennzeichen im Raum Frankfurt unterwegs.

Na endlich , dachte schon der "Tipp" 2-Takt-Öl wurde vergessen.

Nur der Vollständigkeit halber: das Manometer hängt dran. Es ist am Ende eine ca. 10cm lange 4,5mm-Leitung geworden an deren abgesägtes Ende ein 6mm Hydraulikrohr angelötet wurde. Für diese 6mm-Rohre gibt es Manometeranschlüsse mit Schneidringverbinder, und mit genau so einem ist das Manometer jetzt am Leitungsende angeschlossen. Hält bislang bei Drücken bis 62 bar problemlos dicht...

Also wir sind dann so oder so von Do- So mit dabei. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Hallo, na wenn ich da lese, dass alle 4 Motoren sich zumindest drehen lassen finde ich das positiv. Klar, die Tatsache, dass 3 der 4 Fahrzeuge Automaten sind, ist einerseits natürlich exotisch und da die Frage, wie die Nachfrage nach speziellen Teilen ist. Aber unterm Strich denke ich, dass sich mit den noch verwertbaren Teilen durchaus viel anfagen lässt und sich auch einiges verkaufe ließe. Wenn ich mir den Zerfallszustand der Inneneinrichtungen so ansehe, denke ich an eine Gegend mit eher Hitze und Trockenheit als Feuchtigkeit und auch in den Motorräumen ist mehr Staub und Dreck als Rost zu sehen. Wahrscheinlich kommt das auch der Blechsubstanz zu gute. Aber hier ist es wie immer bei solchen Konvoluten: Man muss das zum einen finanziell und logistisch mit "Spielgeld" stemmen können bei 4 Fahrzeugen denn die müssen ja dann auch noch von Rotterdam oder Bremerhaven zu einem kommen und zum anderen muss auch das Wissen und das Können vorhanden sein, daraus etwas zu machen, was am Ende das auch immer sein mag... Am Ende also vermutlich etwas für den sehr engagierten Selbstschrauber oder aber für den Profi, der vielleicht gerne richtig gute, rostarme bis rostfreie Karosserien kauft als Basis für seine aufzubauenden Fahrzeuge. Was das am Ende ist-wie immer natürlich reine Spekulation denn meine Glaskugel reicht nicht bis in die USA... Grüße Alex

Der cw-Wert des CX war super - im Modell 1:5. Lange war das üblich und lange hat man nicht verstanden, dass sich ein maßstabsgetreu verkleinertes Modell anders verhält als das Original. Als VW seinen ersten Windkanal für 1:1-Messungen gebaut hat, wurden dort diverse Fahrzeuge vermessen, es gibt eine interessante Abhandlung darüber. Die DS war ihrer Zeit tatsächlich meilenweit voraus (die alte Front war übrigens besser als die neue), der CX war 74 nur noch Durchschnitt. Dank verhältnismäßig kleiner Stirnfläche fiel das glücklicherweise nicht so sehr ins Gewicht.

Das nennt man VDO-Tuning Der GTI 2,5 mit Kat, 121 PS, schafft in echt nichtmal 190. Der CW-Wert ist auch schuld, der eines CX liegt bei um die 0,38. Das ist nicht gut, ein Audi 100 aus der Zeit hatte 0,30. Tatsächlich ? Ich hatte mich neulich mit einem Mechaniker der CX-Basis darüber unterhalten, er riet dringend davon ab das ohne Ausbau der Antriebseinheit zu machen, weil es deutlich mehr Arbeit bedeute. Zum eigentlichen Thema: Meinen CX22 empfinde ich beim Schrauben im Vergleich zu einem hydractiven Xantia oder einem Activa als Kindergarten, obwohl ich erheblich weniger Erfahrung mit ihm habe. Ein CX25 ist beim Motor etwas aufwendiger, aber ich denke das fällt letztlich nicht wirklich ins Gewicht. Mein CX22 federt bei ruhiger Geradeausfahrt besser als mein Activa, sobald man flotter fährt ist der Activa aber ganz klar im Vorteil, er läßt sich deutlich einfacher beherrschen, macht exakt was man mit Lenkrad und Gaspedal vorgibt. Die für heutige Maßstäbe beachtliche Seitenneigung des CX in Kurven empfinde ich tatsächlich als ziemlich störend, es werden auch die Federwege bei zügig gefahrenen Kurven stark eingeschränkt. Das kann der Activa um Welten besser - dürfte nicht verwundern nach 20 Jahren Evolution. Einen CX25 Gti mit Kat hatte ich einmal, der Antrieb war extrem enttäuschend. Ebenso war das Fahrverhalten für mich, nachdem ich zuvor 2 CX20 besaß, wegen der starken Kopflastigkeit nicht eben optimal. Ein 22 kann alles besser, bei einem um mindestens 2 Liter geringeren Verbrauch (die CX20 hatten mehr verbraucht als mein 22 und waren deutlich schwächer !) Was für mich vor allem den Reiz eines CX ausmacht, neben dem Fahrwerk natürlich, ist das Aussehen und das tolle Gefühl ihn zu fahren mit diesem Raumgefühl und natürlich der Diravi. Das ist so einzigartig wie es auch ein Activa ist.

Tolle Bilder und ein echt schönes Auto! Silber war eigentlich nie eine meiner bevorzugten XM-Farben. Hat aber doch was, so in der Gesamterscheinung, merke ich. Bei hellen Farben kommen das "schwebende" Dach und die umlaufende Verglasung sehr schön zur Geltung. Gruß Marcel

In der heutigen Zeit sollte überall eine EC-Karte oder Kreditkarte reichen. Gruselig, was da bei den Bezahlmethoden an den Ladesäulen abgeht.

Das BV ist direkt unterm Faß, es muß außer diesem nichts weiter abgebaut werden um Zugang zu erhalten. Das Antisinkventil ist an einem am BV angebrachten Halter verschraubt. Eine M6 SW 10 lösen, die das AS-Ventil hält. 4 Leitungen lösen, die im BV stecken. Nach dem Lösen der Verschraubungen zb einen Schuß Ballistol auf die Leitungen geben, damit sie sich leichter aus dem BV lösen. Die Leitungen möglichst nicht verbiegen, sonst gibt es Probleme beim Wiederansetzen. Die obere Rücklaufleitung kann man einfach abziehen. Die untere löst man erst, wenn das BV von der Spritzwand gelöst ist. 2 40er Torx, mit denen das BV in der Spritzwand verankert ist, herausschrauben. BV herausnehmen und dann den unteren Rücklauf lösen. Dabei wird auffallen, daß dieses Leitungsbündel, 5270R1 heißt es, brüchig ist. Also ersetzen. Originalteile sind wohl immer noch verfügbar, ansonsten baut man es nach. Da bei der OP alle Schläuche vom Faß gelöst werden müssen tropft es. Parkplatzrepararur ist ohne weiteres möglich, wenn Vorsorge getroffen wurde: Wanne, Lappen, Ölbindemittel. Fahrzeug vorab aufbocken und Druck aus dem Fahrwerk lassen, Bremse 200 mal durchtreten um den Druck des Bremsdruckspeichers zu entfernen, zum Schluß Druck aus dem Hauptdruckspeicher ablassen. Lenkung während der Reparatur nicht bewegen. Edit: Mach es andersrum, es geht erheblich einfacher. Eben geprüft: 5270R1 steht nach wie vor auf lieferbar.

Das BX-Reservoir habe ich aus 2 Gründen nicht verwendet. Es hat keinen flachen Boden und ist daher blöd zu montieren und es ist auch unnötig groß. Die leere Dose Nitro-Verdünnung ist hier die bessere Option... Vom BX sind hier tatsächlich nur der Behältereinsatz, die dicke HD-Leitung und der Saugschlauch der Pumpe. Die Pumpe ist aus einem XM, der Druckregler aus einem CX.

Die "rotierende Scheibe" ist das Nockenwellenrad. Der Sensor hat nur postkartendicken Abstand zum Rad . Bei > 1mm liefert er kein ausreichendes Signal, und er springt nicht an. der Nockenwellensensor hat eine kleine Plastenase vorn drauf, die darf das Nockenwellenrad runterraspeln, dann stimmt der Abstand.

Genau. Die müßten überall reinpassen. Die Durchmesser und Höhen sind fast gleich. Ich hab hier noch welche mit ordentlich Restdruck rumkullern. Haben zwar ein paar Meißelspuren aber zum probieren immer noch gut. Die ohne Dämpfereinsatz düften als Druckspeicher ebenfalls gehen. Kannst du dir abholen wenn du mal auf dem Weg bist.

Wir wollen Farbfotos sehen.

Nee, das hat m.E. mit Vermiesen nix zu tun, das ist eher ein konstruktives Abklopfen der möglichen Schwachstellen, um rauszufinden, was da eventuell noch zu tun ist/ in welchem Zustand der XM tatsächlich ist. Das macht man normalerweise eigentlich BEVOR man Geld auf den Tisch legt, aber in diesem besonderen Fall war das ja nicht so einfach (der Verkäufer war in der telefonischen Absprache im Vorfeld wirklich nicht ganz einfach, als der Wagen dann wie ich es zugesagt hatte pünktlich auf den Hänger kam wurde der dann aber richtig freundlich). Bei einem 26 Jahre alten Auto würde ich auch immer irgend etwas erwarten, das der Aufmerksamkeit bedarf. Gebt mir ein paar Tage, vielleicht Wochen Zeit, dann komm ich mit meinen Problemen hier wieder vorbei...

Ich sag nur: Lass dir dein Auto nicht vermiesen!

Das sind überholte Lager. Erst wenige Jahre alt. Die sind (angeblich) durchschußsicher.

Der Vorbesitzer kannte sich aber schon mit den spezifischen Schwächen des XM aus vermute ich mal stark: Die Ketten liegen relativ stramm an, so dass die Motorhaube einen eventuellen Durchschuss womöglich unverbeult überlebt. Das Auto hat keine Pixelfehlern in beiden Displays:

Ich habe nochmal ein paar Fotos gemacht: Sieht für mich jetzt nicht unbedingt so aus als ob der mal nachgelackt wurde, aber wer weiß:

Wenn man Schonbezüge auf die Sitze macht, geht das doch

Ist so ein zugekleistertes Ding schon ein Teaser oder ist das nur Tesa? Gernot

Das Auto ist die Leiche irgend eines entfernten Verwandten des SM

Ersatzteile sind kein Thema, alles auf Lager im SM-Club. In Zeiten wo es schlechter war, hat Carsten sogar Kolben aus dem Ketten V6 in den Maserati eingebaut. Funktioniert bis heute.

Hochinteressant ist diese Reportage über SM2. Für manche zwar nichts als eine Ansammlung alter Teile und alter Maschinen, aber weltweit einmalig. https://citrothello.net/blog/ets-sm2a-en-avril-2019/#photoBox-146085

Ohne das genau beantworten zu können: Die Dämpfungsbohrung ist eigentlich nur eine Bypassbohrung, mit der bei geringen Bewegungen die eigentlichen Dämpferelemente - Federplättchen auf mehreren 4mm-Bohrungen, innen und außen unterschiedlich - umgangen werden. Die Stärke und Anzahl der Plättchen variiert zwischen den verschiedenen Kugeln und auch zwischen den verschiedenen Härtereglern. Die Dämpfungsbohrung definiert im Prinzip das Resonanzverhalten, die Grundschwingung. Mit den Plättchen wird die Reaktion auf schnelle Anregungen, also Unebenheiten etc, eingestellt. Leider findet man kaum Informationen über die Plättchen.

Hier um die Ecke steht auch noch was gutes im mittleren vierstelligen Bereich (25 GTi Kat BVA Clim cuir...)

Ich kannte mal einen Ford-Escort-Fahrer, der sich an Fußgängerüberwegen wunderte, weshalb es "irritierte" Blicke der Fußgänger gab. Es hatte sich dann herausgestellt, dass der Kühlerlüfter nach vorn blies. Er ist also zur Werkstatt und meinte, dass der Stecker vom Lüftermotor falsch herum sein müsste. Der Meister sagte dann : Nein, kann nicht sein. Das ist kein Wechselstrom, sondern Gleichstrom, auch wenn der Stecker umgesteckt wird bleibt es gleich. Ach so, Nachtrag. Er hat dann den Stecker gedreht, obwohl es weder Drehstrom noch Wechselstrom war und der Lüfter bliess wieder richtig.

Es gibt auch SM mit DS-Vierzylinder. Foto habe ich jetzt aber nicht für dich...

Hallo Der CW Wert ist mir vergleichweise Schnurz, das Ding braucht bei mir 8-9 Liter, im Höchstfall 10. Die Windgeräusche halten sich im gegensatz zum BX bei offenen Fenstern in Grenzen. Also gefühlt guter CW Wert...alles Gut Gruß Hartmut

Dazu bleibt noch anzumerken, dass der GS 1970 schon besser war al der CX 1974. Und der GSA war auf ähnlichem Niveau wie der "Weltmeister" Audi 100 ein paar Jahre später – wenn nicht sogar besser; man liest immer wieder 0.31 oder sogar 0.30. Hat jemand belastbare Daten?

Ein SM mit Diesel für Dich

aktuelle Modelle haben nicht mal ein Reserverad! nicht mal Reifenflickzeug.... So beim 1er BMW

Solche Überführungstouren mit Restrisiko sind doch das Salz in der Suppe bei Infizierung mit der "Altautoseuche". Glückwunsch zum XM. Viel Spaß damit.

Vielleicht ergänzend- man hat in den ersten 2 Jahren fast 8000 Stück gebaut. Danach brach die Produktion des offenbar nicht ganz zu Ende getesteten Autos / Motors jäh ab, dann kam die Ölkrise, das wars. Die letzten Motoren, grad auch die 3- Liter, sind mit weniger Krankheiten gesegnet. Aber das Problem ist ja immer, dass es erstmal dauert, bis die Autos in Kundenhand die Laufleistungen haben, nach denen die Schäden kommen, dann muss erstmal klar werden, dass Serienfehler vorliegen, dann muss eine Lösung her, die muss in den Markt, und in all der Zeit wird weiter verkauft. Dann sind halt 8000 Autos unterwegs, die alle suboptimal- stabil sind, und der Ruf hinüber. Vielleicht wollte man in kurzer Zeit einfach zu viel, zu weit nach vorn. Der Sprung war zu groß...aber genau das macht die Kiste aus. Und wenn das Brüllmonster da vorn richtig tobt, dann macht das Auto auch richtig süchtig. Da kannste keinen Granada reinhängen.... Carsten

Klaus, schick mal Deine VIN, dann poste ich den Systemauszug – oder ich schicke Ihn Dir, wenn Du das nicht öffentlich sehen möchtest … wir sind aber alle schon sehr interessiert. Dass der Lack so makellos ist, ist schon echt selten. Zu meckern gibt es auch immer was: die LED in den Standlichtern würde ich mal gegen normale Birnen tauschen. Sind doch LED, oder warum ist das Licht so kalt? Und wir können gerne mal alle Steuergeräte mit der Lexia auslesen; irgendwas wird sich schon finden lassen, und wenn es der Stellklappenweg der Warmluftklappe ist …

Da lag ich doch gar nicht so falsch. ;-)

Ich werde die nächsten Tage wohl meinen 66er Ford Transit zum Leben erwecken müssen, zuletzt wurde in den 1998 reingetankt. Ich lass euch wissen wie er damit läuft

Ersetz "forum" durch "www" in dem Link.

Es geht hier nicht um eine McPherson-Achse sondern um eine Doppelquerlenker-Konstruktion. Aber auch hier wird es so sein dass der Federungsanschlag im Stoßdämpfer sitzt, und dann wird es spätestens beim starken ausfedern nach einer Bodenwelle unlustig wenn die Mutter nicht richtig hält...

Die Frage ist, wie lang die lange Strecke ist und wie oft man diese fährt. Der Vorfacelift-Ioniq lädt bis zu 70 kWh, man muss allerdings häufiger anhalten und laden. Die allermeiste Zeit reicht für mich der Ioniq völlig aus, nur längere Urlaubsfahrten wären für mich auch nichts. Jörg fährt dann sicher mit seinem C6, ich mit meinem XM.

Hallo, also bei mir ist das ja nun schon länger her und auch entsprechend geklärt. Die Heizmatten sind in Reihe geschalten und für einen Eigenwiderstand um 1 Ohm pro Matte konzipiert. Es ist nicht ein langer Widerstandsdraht, der hat durchaus Verwebungen bzw. Kreuzungen, aber nicht sonderlich viele. Brechen davon einige weg, steigt der Widerstand Siehe Ohmsches Gesetz, sinkt damit die Leistung drastisch (funktionierend ca 60 Watt für Sitz + Lehne) Somit fühlt man praktisch keine Wärme mehr. Eventuell schaltet auch das Steuergerät ab bei zuviel Widerstand. 12V bei 16 Ohm ergibt ca 9 Watt ,,, praktisch nichts 12V bei 2 Ohm ergibt 72 Watt ... = ca originale Leistung Jeder Bruch scheint grob geschätzt in der Matte den Widerstand zu verdoppeln, als 1 -> 2 -> 4 -> 8 -> 16 Ohm. Wenn bei dir die Lampe erlischt liegt aber entweder ein kompletter Kontaktverlust vor (z.b. gebrochen an der Versorgung) oder die kleine Steuereinheit unter dem Sitz hat einen Fehler. Da hilft nur durchmessen. Meist ist es die Lehne die ausfällt. Den 2 Poligen Stecker mit einem Ohm meter messen. Unendlicher Widerstand? -> Komplett gebrochen. Widerstand deutlich über 8 Ohm? -> keine Leistung Du kannst: a) Mit einer Lüsterklemme die beiden Pole direkt vervbinden, dann heizt die Sitzfläche (allerdings recht intensiv, halber Widerstand, doppelte Leistung) b) Ich habe eine Carbonmatte an die Lehne gebastelt und angeklemmt, die haben aber idR 8 Ohm, womit sie nur angenehm warm werden, nichtmehr knackig heiss. die Heizleistung der Sitzfläche allerdings stark zurückgeht. B empfinde ich als angenehmer als a, da die Kontaktfläche der Lehne größer ist.

Moin Till, es gibt den Stammtisch Hannover und Umgebung. Hier organisiert @EdgarHXA in der Regel alles. Wende Dich doch mal an ihn. Gruß

Die Dinger verschmurgeln gern, wenn der Kontakt im Laufe der Jahre zu schlecht wird. Mit Gewalt abziehen. Neuen Stecker anlöten, Gegenstück am Gebläsemotor reinigen, zusammensecken und wieder lustvoll lüften :-)