Bestenliste

Ich meine, nicht jeder Beitrag ist diskussionswuerdig! Man kann sicher der Meinung sein, Corvid19 ist fuer einen selbst kein Problem, dann ist doch auch alles fein. Ob man sich an Gesetze haelt oder nicht bleibt auch jedem selbst ueberlassen. Etwas mehr Anerkennung, dass sie keine Prozeduren wie in Suedafrika ueber sich ergehen lassen muessen, ist ohnehin nicht zu erwarten.

In modernen Autos wie früheren CX eine Selbstverständlichkeit, im etwas rückschrittlichen Xantia ab Werk wegen finanzieller Schwierigkeiten des Herstellers unserer geliebten KFZ nicht mehr verfügbar: Die Fernhupe, auch Überlandhupe genannt. Wir hatten es satt und haben erstmal auf normales Niveau aufgerüstet. Darauf aufbauend wird demnächst ein Horn verbaut, welches statt der zurückhaltenden 112 Dezibel ungefähr das doppelte entlädt, und zwar nach hinten. Zweck ist die Aufweckung schläfriger Dichtauffahrer. Da moderne KFZ derart geräuschgedämmt sind, daß die Insassen kaum mehr mitbekommen was draußen so passiert, ist da leider etwas Bums erforderlich.

Der Kommentar von Robert Misik aus der heutigen Taz gefällt mir: „… Zu diesen emotionalen Seltsamkeiten gehört auch das, was wir neuerdings das „Präventionsparadox“ nennen. Wenn richtige Maßnahmen ­wirken, erwecken sie den Eindruck, unnötig gewesen zu sein. Wenn weniger Menschen sterben als befürchtet, führt das dann skurrilerweise nicht zu Aufatmen, sondern zu Wut auf jene, die die Maßnahmen verhängten, die sich so scheinbar als übertrieben herausstellten. Als wäre es eine ­empörungswürdige und nicht erfreuliche Tatsache, dass weniger Leute sterben als befürchtet. „There is no Glory in Prevention“, hat Christian Drosten, der Popstar unter den Virologen, schon vor Wochen gesagt. Und jetzt ahnen wir langsam, wie recht er hatte.“

Ach, die AfD ist auch anwesend. Und Pic4, von dem keiner nichts weiß, weil er ausschließlich Smilies verteilt, mag das. So wird langsam ein Psychogramm draus.

Hallo, nach Rätselraten in einem anderen Faden hier nun die Auflösung, wie es geht: Nach dem Ausbau der Aschenbecher-Einheit mit dem Hammer auf das Ende der Schraube klopfen, das sich in der Mitte des Steckers befindet. Ich habe einen Schraubendreher genommen, um die Mitte zu treffen, mit einer 1/4"-Verlängerung dürfte es besser gehen. Dadurch treibt man die Metallhülse aus dem Gehäuse: Anschließend zieht oder schiebt man das grüne Teil nach vorne heraus. Ich hatte zwei Aschenbecher hier, bei einem saß das Teil sehr stramm, das andere Teil flutsche einfach so raus. Zum Schluss schräg halten, damit der Überstehende Teil mit der Lampe durchpasst. Erklärt sich aber von selbst. Beim Lampenteil gibt es (mindestens) zwei Ausführungen: Kappe abhebeln (ging bei mir mit der Hand) , dann einen kleinen Torx-Schraubendreher etc. (vorne stumpf) da reinstecken, wo der rote Pfeil ist und auf die Birne drücken. Sie fällt dann am anderen Ende raus. Neue Birne rein und alles wieder zusammenstecken. Die Metallhülse hat am Stecker einen Steg, der in einen Schlitz des grünen Teils muss. ------------------------------------ Bei dieser Ausführung gibt es keine Kappe. Das schwarze Teil ist der Lampenträger und bleibt am grünen Teil. Mit einem Schraubendreher hebelt man das Teil auf, siehe Foto. Birne wechseln, Klappe zu und alles wieder zusammenstecken. Die Metallhülse hat am Stecker einen Steg, der in einen Schlitz des grünen Teils muss. Die komplette Demontage des Zigare(tte)nanzünders ist möglich, aber sinnlos. Grüße Andreas

Handwerkliche Ausführung ja, aber die Farbkombination im Innenraum könnte schlimmer kaum sein.

Ich verstehe das so, dass man bei "copyright" die Lizenz eintragen kann und bei "credit" den Urheber. Es gibt viele verschiedene Lizenzen, unter die man sein fotografisches Erzeugnis stellen kann. Alleine im Open Source Bereich gibt es zig verschiedene Varianten. Das geht von der WTFPL (Do What The Fuck You Want To Public License) bis zur BY-NC-ND Lizenz (siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Creative_Commons#Die_aktuellen_Lizenzen). Martin

Wenn mit WA WhatsApp gemeint ist, dann hat zurigo recht. WA ist erfolgreicher als das ACC-Forum. Das liegt bestimmt an der Art, wie man Bilder hoch lädt. Komisch nur, dass das mit dem Bilder hochladen schon über 14.000 mal geklappt hat. Martin

Was mich mindestens genauso betroffen macht, ist die Armut dort. Wieviele Menschen hungern und sich teilweise um die Spenden der UN schlagen, das ist Existenzkampf. Der wird bei uns um Klopapier geführt

Ich habe so ein ZV-Steuergerät schon ein paar Mal durch Nachlöten reanimiert, betraf v.a. die Lötpunkte der Kontaktfahnen.

Nüchtern betrachtet ist es besoffen besser

Ah geh, das sind doch nur 9000 tödliche Unfälle im Haushalt Und das Zitat kennen wir doch von irgend wo? https://www.presseportal.de/pm/9331/4401874

So, kleines Update zu dem Problemchen... Alles wurde gut, der Bolzen ist raus. Leider hatte Jakob keine Zeit dafür, aber die Jungs haben ganz in der Nähe eine kleine Werkstatt gefunden, die seit 40 Jahren im Geschäft ist. Mutter aufgeschweißt und gut war‘s. Vielen Dank nochmals für eure Mithilfe und ein schönes Wochenende, Bert

Ich auch nicht, zumal das Auge noch auf einem Ölthermometer ruhen und eine sinnvolle Information ablesen darf, die den gemeinen Automobilisten heute offenbar nichts mehr anzugehen hat. Diese ewig gleiche "Zwei-Eltern-zwei-Kinder"-Anordnung a la BMW, die ist mal so richtig öde. Wunderschönes Auto! Gratulation!

Früher als Franzosen-Ferrari bewundert und auch verspottet, ich hätte genau die selben Suchkriterien gehabt, vor allem innen sind die letzten Modelle deutlich wertiger. Heutzutage wirkt das 406 Coupe viel zierlicher als damals. Das fällt mir immer sofort auf, wenn ich mal einen sehe. Oder ein Alfa GTV oder ein Fiat Coupe. Ich finde das Laguna Coupe auch sehr reizvoll....

Ja, das stand irgendwie als Pflichteintrag in fast jedem Bericht über das Coupé. Gleich ist nur das Grundgerüst des Armaturenbrettes, im Detail gibts viele Unterschiede, was es leider bei der Ersatzteilbeschaffung schwierig machen kann. Ich kann aber an diesem mehrfach veränderten und qualitativ hochwertigen Armaturenbrett mit klassisch schönen Instrumenten und zeitgemäßen Features für die Zeit Ende der 90er Jahre nichts nachteiliges entdecken.

Steuergeld soll die Lufthansa retten - aber sich einer Diskussion über die eigene Steuerpraxis stellen, das mag die Lufthansa trotzdem nicht. Alle 30 Unternehmen, die im deutschen Aktienindex Dax gelistet sind und somit zu den führenden Konzernen des Landes gehören, haben Tochterfirmen in Niedrigsteuerländern - in Staaten also, die entweder auf der Schwarzen Liste der EU stehen oder von der Nichtregierungsorganisation Tax Justice Network als Steueroasen eingestuft werden. https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/corona-steueroase-1.4893770 Da entschwindet unser Steuergeld. Gewinne privatisieren und Verluste vergemeinschaften. Das muss aufhören. Edit : Unser Klopapier ist alle !!! * *Hat mit dem Artikel natürlich nix zu tun

Warum macht ihr Euch Gedanken über das was Andere über eure Autos denken? Mir ist das schon immer vollkommen egal.

cyrel Sars nimmt 10 bis 12 K€ für ene Motorrevision. Nachdem ich meinen Motor selber revidiert habe, finde ich den Preis absolut ok. Ich hänge mal meine reinen Material- und Motormesskosten hier an: Dichtungsatz Motor 428,40 € Ketten 273,70 € Gleitschuh von Tonno: 90,00 € Kupplungskit 333,20 € Lager für Kurbelwelle 14,28 € Kolbenringe 166,60 € DS.Kettenspanner 50,00 € Auslassventile 385,56 € Vergaserreinigung Ultraschall 140,00 € Dichtsatz Vergaser 139,63 € Hitzeschutzband 50,00 € 2 x Anschlagbegrenzer Zylinderkopf 59,50 € Ölpumpenantrieb 37,37 € Motorvermessung 589,05 € Lage des DS-Kettenspanners bestimmt, dazu Kurbelwelle, Zwischenwelle und Steuerkette montiert 74,40 € Befestigungs- und Fixierbohrung für den Kettenspanner hergestellt, dazu Motorblock auf Fräse aufgespannt und bearbeitet 107,10 € 6 Zylinderlaufbuchsen gereinigt und mit neuen O-Ringen bestückt. 6 Buchsengrundbohrungen im Block gereinigt und Laufbuchsen montiert. Dazu Motorblock erwärmt. 175,50 € 6Zylinderbohrungen gehont 74,97 € Rüstzeit je Zylinderblock für honen 12,50 € Kurbelwelle an allen Lagerstellen poliert und Simmerringsitz sauber geschliffen 154,70 € Kurbelwelle endgereinigt, dazu Ölkanäle aus- und eingebaut, Stopfen neu angefertigt 71,40 € 12 Ventile demontiert 21,40 € 12 Ventilsitze fräsen 85,86 € 6 Ventile am Sitz schleifen (neue Auslassventile) 21,42 € Rüstzeit für Ventilarbeiten 38,08 € Zwischenwelle die Laufspuren der alten Simmerringe geläppt 21,42 € 6 Kolben beschichtet (Fremdleistung) 239,19 € Dichtung Ansaugtrichter Vergaser 8,21 € Peuellager 202,30 € Kurbelwellenlager 273,70 € Simmerring Ölpumpe 17,85 € Ölbohrungen in Hauptlagerschalen setzen 98,18 € Ölthermostat von Timms 69,50 € Benzinpumpe Facet von Timms 47,35 € Anschluss mit Filter 3,30 € Anschluss gerade 8mm 1,50 € Crimpzange 12,95 € Colortune 50,00 € Kolbenringzange 22,00 € Öldruckmessgerät 30,00 € Syncrontester 30,00 € Gesamtsumme 4.722,07 € Grüsse Hol.

Mein ganzes automobiles Leben habe ich immer möglichst zweckmäßige Autos gefahren. In Relation zum möglichen Invest sollten die stets möglichst geräumig sein, gute Einstiegs- und Lademöglichkeiten, ergo eine große Heckklappe haben, große Fenster für eine gute Rundumsicht haben, komfortabel sein, möglichst günstig in Verbrauch und Unterhalt sein, etc. pp. Wenn sie dann auch noch nett anzusehen waren, so war das okay, aber zweitrangig. Jetzt, wo die Kinder aus dem Haus sind und der Hund tot ist (nein, Scherz!), kann ich auch mal ein Auto fahren, das mir einfach gefällt. Da müssen keine 3 Kindersitze reinpassen, damit müssen keine Ikea-Schränke, keine Waschmaschinen und keine Schwiegermütter transportiert werden. Das kam dabei raus: Das Coupé auf Basis der Xantia-406-Plattform, das es von Citroën nie geben durfte:

Ich hätte gerne - wie Hardy - auch mal ein paar C6 Fotos hier ins Forum eingestellt. Vielleicht ist ja eins für den Jahreskalender dabei. Leider kann ich die Anforderungen an ein Hochladen mit dem "Copyright" (einzeln oder als Gruppe) und "Credit" usw. ..... nicht verstehen. Damit fällt mein Ansinnen flach. - Was ich nicht verstehe, lasse ich sein. Alte Regel. Schade, dass man an der Uni studiert haben muss, um ein Foto rumzuzeigen. Da ist WA doch einfacher. Und deshalb ist WA ein Erfolg geworden. zurigo

Mit Klappe.

Für echte Saarländer passt das. Das heißt nicht Fleischwurst, das ist Lyoner! [emoji3]

So ist es. Der Gang wird nicht angezeigt. Nur wenn man auf Manuell stellt werden die Gänge im Display gezeigt.

Den Bericht hatte ich auch gesehen – grauenhaft, was die Polizisten dort treiben. Aber nicht auf staatliche Anordung (hoffe ich jedenfalls).

Soeben fand ich diesen spannenden Artikel: https://lignesauto.fr/?p=16261 Ich habe mir erlaubt, folgende Übersetzung zu verfassen: Dan Abramson ist einer der großen Designer der Citroën-Ära von 1983 (Advanced Design) bis 2007. Er ist vor allem bekannt für seine Arbeiten an den beiden Konzeptautos Activa und Activa 2 von 1988 bis 1990. Er hat jedoch auch an vielen anderen Projekten mitgearbeitet, wie wir sehen werden. Wir haben den heutigen Design Director von RCD Except zu seiner damaligen Tätigkeit für den französischen Hersteller befragt. LIGNES / auto: Sie kamen über das Advanced Design Studio in Carrières-sous-Poissy zu PSA? Dan Abramson: „Ja, ich bin 1984 dorthin gekommen, nachdem PSA Chrysler Europe übernommen hatte. Die französische Gruppe gründete dieses Advanced Design Studio, und Arthur Blakeslee übernahm die Leitung. Er hatte gerade die Entstehung des Talbot Tagora in Withley in England betreut. “ Vor diesem Programm soll Blakeslee an dem Projekt für einen Chrysler-Kompaktwagen gearbeitet haben, der die Designer des Renault Espace inspiriert haben soll? D.A.: „Ja, ich meine mich zu erinnern, dass das Projekt Super Van hieß. Curtis Gwin und Geoff Matthews haben an diesem Projekt mitgewirkt, das von Arthur Blakeslee geleitet wurde. Er hat mir viele Bilder des Fahrzeugs gezeigt, das wie ein früher Espace wirkte. “ Welche Beziehung besteht bei PSA zwischen dem Studio Carrières-sous-Poissy, in dem Sie waren, und den beiden Styling-Zentren Citroën und Peugeot? D.A.: „Unter Gérard Welter gab es keine… Arthur Blakeslees Absicht war es, ein fortschrittliches Designzentrum zu gründen. Wir standen also in harter Konkurrenz um neue Projekte. Zu dieser Zeit haben wir am Peugeot 405 im Wettbewerb mit Peugeot und Pininfarina und am 309 gearbeitet. Das einzige Mal, als wir uns trafen - im Aufzug! - war, als wir unsere Modelle auf der Terrasse von La Garenne präsentierten. Arthur Blakeslee spricht nicht sehr gut Französisch, und es schien mir, dass er nicht mit dem Respekt behandelt wurde, den wir ihm schuldeten. Ich habe das stets als destruktiv empfunden, weil er ein brillanter Designer ist, aber es dauerte stets sehr lange, bis er seine Ideen durchsetzen konnte. Zugleich kann ich nachvollziehen, dass Carl Olsen (Leiter des Citroën-Stylings von 1982 bis 1987, unten in der Mitte zwischen Geoff Matthews und Jean Giret) entlassen wurde, vor allem, weil er als Designchef seine Ideen durchsetzen wollte, was Luc Epron, dem damaligen Marketing-Chef, nicht gefiel. Das Marketing von Citroën war zu dieser Zeit sehr stark. " Wann kamen Sie zu Citroën Design? D.A.: „1987 – zur gleichen Zeit, in der Arthur Blakeslee die Leitung des Citroën-Design-Centers übernahm. Donato Coco, Michel Albertus, Jean-Claude Quinet und auch Jean Giret waren bereits in der Abteilung! “ In welcher Beziehung standen Sie zu Jean Giret, einem Mann aus der Zeit von Robert Opron? D.A.: „Jean Giret war damals Experte für Modeling mit Gips. Er arbeitete gerade am Axel, als ich zu Citroën kam. Er wirkte wie ein alter Mann, der einfach nur im Studio herumhing. Er hatte kaum Projekte zu betreuen. Ich erinnere mich, dass ich ihm ein Schaummodell aus der frühen Phase meiner Arbeit am Activa gezeigt habe, weil ich eine gute Beziehung zu ihm hatte. Jean Girets letzte Arbeit war sein Modell für das XM-Programm." (oben) Sie wussten also über die Verwendung von Gips bei Citroën Bescheid? D.A. "Ja. Aber Arthur Blakeslee fand dieses Material veraltet und zu teuer, und er wollte die Verwendung von Plastilin einführen, das viel in Amerika verwendet wurde. “ Als Sie 1987 ankamen, entdeckten Sie die Konkurrenzsituation mit Bertones Studio in Turin? D.A.: „Philippe Couvreur hat damals die Geschäftsbeziehungen mit externen Lieferanten verwaltet. PSA hatte eine Art Jahresvertrag mit Bertone unterzeichnet, wonach der Italiener für Citroën-Programme arbeiten musste. Ich hielt das für unproblematisch. Aber ich denke, dass wir, verglichen mit Bertone, durch unseren Tonmodelle im Nachteil waren…“ Unten: Bertones Modell für das XM-Programm… Im Nachteil? Inwiefern ? D.A.: „Jacques Calvet und einige Entscheidungsträger fanden den Ton nicht präzise genug. An einem heißen Tag steckte Calvet grinsend seinen Daumen in ein Clay-Modell eines unserer Vorschläge für den XM. Er bevorzugte Gipsmodelle! Bertone führte seine Modelle in einem bemerkenswerten Finish aus, verwendete beispielsweise verchromtes Messing für die Zierteile und hatte einen hervorragenden Detaillierungsgrad für die Dichtungen. Die Modelle konnten also bedenkenlos berührt werden, und unsere Entscheidungsträger empfanden sie als„robust“! Unsere Modelle waren genauso ausdrucksstark, aber wir arbeiteten durchgehend daran, und manchmal waren sie voller Tape - wir entwickelten sie kontinuierlich weiter! “ Für dieses XM-Projekt gab es also unglaublich viele PSA-Modelle?! D.A.: „Ja, wir machten zu viele! Wir haben es nicht geschafft, uns auf ein einziges Design zu konzentrieren, im Gegensatz zu Marc Deschamps von Bertone, der sich weiterhin auf einen einzigen Vorschlag konzentrierte. Blakeslees Idee war immer, viele Vorschläge zu machen, manchmal bis zu acht Modelle. Es ist eine sehr angelsächsische Methode! " Vor dieser Arbeit am XM haben Sie den Activa für den Pariser Autosalon 1988 entworfen. D.A.: „Citroën hatte die Idee, während dessen Entwicklungsphase etwas sehr Abgehobenes auf der Plattform des XM zu realisieren. Ich leitete das Team, das sich dieser Aufgabe widmen sollte, und Blakeslee kam vorbei, um mir mitzuteilen, dass es basierend auf der Y-Plattform ein Showcar geben sollte. So begann das Projekt damals. Anfangs haben fast alle daran gearbeitet, sogar Donato Coco, aber schließlich wählte Blakeslee eine meiner vielen Skizzen aus. Nach dem kleinen Modell im Maßstab 1/5, das ich aus Schaumstoff hergestellt hatte, hatte ich das Glück, Ray Downes, den Entwicklungsleiter der technischen Realisierung, an meiner Seite zu haben. “ „Dieser Typ war unglaublich, er konnte technische Schnitte der Säulen oder Schweller von Hand zeichnen, einfach fabelhaft. Mit ihm habe ich das Modell im Maßstab 1: 1 hergestellt, das bei Bernard Pene in MBPM im alten Solex-Fabrikgebäude direkt neben Delage gefräst wurde! “ Auf dem Pariser Autosalons 1988 wurde der Activa neben dem Peugeot Oxia und dem Renault Mégane ausgestellt. In diesen Concept Cars wurde sehr viel Technologie gezeigt! D.A.: „Der gesamte technische Teil des Activa wurde in La Garenne mit Vincent Soulignacs Team gemeistert. Alle dort haben einen unglaublichen Job gemacht! Die Federung funktionierten ebenso wie das Drive-by-Wire. Wir arbeiteten zusammen mit einem Unternehmen in Vélizy, das diese Technologie für Airbus entwickelt hatte. Es müssen ungefähr hundert Leute an dem Projekt gearbeitet haben. Sie haben sogar einen spezifischen Motorblock gegossen, um den Motor tiefer im Chassis anordnen zu können. Die Gruppe hat viel Geld in dieses Konzept gesteckt. “ Zwei Jahre später haben Sie den Activa 2 entworfen. War es Citroëns Absicht, irgendwann ein Coupé der Spitzenklasse zu produzieren? D.A.: „Nein, das wurde nie in Erwägung gezogen. Die Activa 2 wurde während meines Urlaubs in den Cevennen aus der Taufe gehoben. In meiner Ecke hatte ich ein Modell eines Coupés im Maßstab 1: 5 modelliert, einfach so zum Spaß! Und mit Mark Lloyd, der in meinem Team war, hatten wir es mit zwei unterschiedlichen Seiten ausgearbeitet, bevor wir es Blakeslee und danach Luc Epron präsentierten. Die Idee dahinter war, eine ansprechende High-Tech-Studie zu entwickeln. Danach stellten wir das Modell im Maßstab 1: 1 her. Das einzige aus der Reihe, das Calvet zu Gesicht bekam… “ Jacques Calvet gibt dann den Startschuss? D.A.: „Wir zeigten Jacques Calvet das Modell. Es war Bernard Pene, der es aus Harz gefräst und grau lackiert hatte. Wir wussten, dass Calvet 1990 in Paris ein Showcar präsentieren wollte. Er war überrascht! Wir rechneten nicht damit, dass er unseren Entwurf auswählen würde, weil wir nicht damit hinter dem Berg hielten, dass wir es viel attraktiver fanden als den sich in der Entwicklung befindenden XM! Aber er erteilte die Freigabe. Er zog die weichen Linien des Activa 2 der Kantigen Formsprache des XM vor. Also gab er den Startschuss, allerdings nur für ein Konzept, nicht für ein Seriencoupé. Wir mussten die Details, die annähernde Ähnlichkeiten mit dem zukünftigen XM aufwiesen, stärker verfremden, insbesondere die Gürtellinie, die wie beim XM im Heck eine stärkere Aufwärtsbiegung aufwies. “ Stimmt es, dass Xavier Karcher angesichts des Prototypen die Produktion des Activa 2 in Kleinserie plante? D.A.: „Karcher schürte das Gerücht, dass Bertone es produzieren würde. Es ist wahr, dass der Activa 2 eines der schönsten Autos ist, die wir je gebaut haben. Der einzige Grund, warum Bertone tatsächlich erwähnt wurde, war, dass er Konzeptauto umgesetzt hatte. Bertone fertigte die Werkzeuge und adaptierte die Blechkarosserie auf ein XM-Chassis. Während dieser Zeit wurden Marc Deschamps und ich Freunde. Er behielt seine Rolle bei, änderte nie etwas an seinem Stil und garantierte Bertone-Qualität für den fahrenden Prototypen. “ 1995 leiteten Sie das Xanae-Konzeptauto, die MPV-Limousine... (oben) D.A .: „Citroën wusste, dass Renault die Einführung seines Scénic Compact MPV vorbereitete, und das Management wollte zeigen, dass die Marke lebt! Da das Chassis mit hydraulischer Federung ausgestattet war, fiel die Projekt-Zuständigkeit auf mein Team. Mark Lloyd arbeitete am Exterieur-Design, Marc Pinson am Interieur. Wir machten viele Zeichnungen, ein Modell im Maßstab 1:5 und schließlich ein Modell im Maßstab 1:1. Alle Arbeiten waren fast abgeschlossen, als wir bei der Präsentation unseres Konzeptautos erfuhren, dass das Team von Luc Epron Antoine Volanis (Ex-Matra-Designer) gebeten hatte, einen eigenen Vorschlag auszuarbeiten. Das überraschte uns, denn für Konzeptautos konsultierten wir normalerweise keine externen Unternehmen ... " Das sollte Citroen vor Gericht bringen ... D.A.: „Tatsächlich hatte Antoine Volanis La Garenne ein Projekt für einen Kompakt-MPV vorgestellt. Jeder seiner Entwürfe war nummeriert und geschützt, aber wir bekamen sie nie zu Gesicht! Das Schlimmste aber war, dass der Kollege in Luc Eprons Team, der für die Zusammenarbeit mit Volanis verantwortlich war, ihn über den Fortschritt unserer internen Arbeit informierte! Das Problem war damals, dass wir unsere Zeichnungen nicht geschützt hatten. Philippe Couvreur, der die externen Kooperationen leitete, wurde von Volanis beschuldigt, denn er war der Ansicht, sein Projekt sei von Citroën plagiiert worden! Rückblickend ist es unglaublich, dass wir das Modell von Volanis erst während der Abschlusspräsentation zu sehen bekamen, bei der schließlich unser Modell ausgewählt wurde. Normalerweise war es so, dass ein Modell zum Zeitpunkt seiner Vorstellung Eigentum der Gruppe wurde… aber mit Volanis hatte PSA diese Vereinbarung offensichtlich nicht abgeschlossen. Deshalb stellte die Gruppe unter unserer Mitwirkung eine Akte mit all unseren Skizzen zusammen und wollte so beweisen, dass alle Zeichnungen und Modelle von Citroën sechs Monate oder sogar ein Jahr vor den Vorschlägen von Volanis erstellt worden waren. Da unsere Zeichnungen jedoch nicht geschützt worden waren, gewann Volanis den Prozess. “ Sie waren verantwortlich für das Projekt, das die erste Generation des C5 hervorbrachte. Eine Enttäuschung, sagen Sie?! D.A.: „Für das Projekt des ersten C5 wollte Luc Epron das größtmögliche Innenvolumen auf der Plattform. Wir haben ein sehr ästhetisches Modell ohne separates Kofferraumvolumen erstellt. Ein Fließheck von Mark Lloyd, fast schon ein viertüriges Coupé mit weit nach vorn verlagerter Frontscheibe und einem sehr progressiven Mittelteil. Es war dynamisch. Aber alles lief schief ... Zuerst bat Luc Epron um einen separaten Kofferraum, dann hoben die Aerodynamiker das Heck an, Epron wollte noch mehr Platz hinten, dann strichen sie aus Kostengründen die besondere Frontscheibe. Also haben sie die A-Säulen zurückversetzt… Alle Chrom-Applikationen verschwanden, und zum Zeitpunkt der Vorserie hoben sie die Plattform noch um 25 mm an, und ich glaube, es gab sogar Versionen mit 14-Zoll-Rädern. Kurz gesagt, tausend Modifikationen, die die Ausgewohenheit des Autos zerstörten. Außerdem hatte der Projektmanager sich nicht dafür eingesetzt! Immerhin verkaufte sich dieser C5 besser als der aktuelle C5… “ Was hielten Sie davon, als 1999 Jean-Pierre Ploué Arthur Blakeslee ablöste? D.A .: "Blakeslee schlug mich für seine Nachfolge vor, aber wir wussten, dass PSA keinen weiteren Angelsachsen auswählen würde! Bereits drei Jahre zuvor hatte die Gruppe Victor Nacif in Erwägung gezogen. Aber drei Jahre waren ein viel zu langer Entscheidungszeitraum, und Victor wurde zu seiner großen Enttäuschung schließlich doch nicht ausgewählt. Claude Satinet, der damalige Chef von Citroën, sagte, er glaube nicht, dass jemand aus dem Unternehmen die Position besetzten könne. Andererseits war es durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Gruppe jemanden von außen ausgewählte. Zu dieser Zeit wurde Robert Peugeot auch Leiter der Designbüros. Er mochte Gerard Welter, Arthur Blakeslee jedoch weniger… “ Sie verließen Citroën 2007, nachdem Sie das C6-Programm (oben) geleitet hatten… D.A.: "Als Blakeslee ging, wusste ich, dass ich nicht bleiben würde ... Ich war ein sehr guter Freund von Arthur, seine Frau kümmerte sich oft um meine Kinder. Der C6 war vor Ploués Ankunft fast fertig, da ich vor meinem Weggang noch seine Vorproduktion im Rennes-Werk begleitet hatte, und ich arbeitete an der Erneuerung des Berlingo. Jean-Pierre ließ mich die Projekte des C6 und des Berlingo B9 vorstellen. Er war sogar zufrieden mit der Arbeit meines Teams an der Neugestaltung des C5. Aber es ist normal, dass er sich mit seinem neuen Team auf ein eigenes Projekt konzentrieren wollte: Es war der neue C5, den er Alexandre Malval anvertraute. Also verließ ich Citroën nach 24 Jahren, als der C6 auf den Markt kam. " Nach einem Jahr Auszeit wurde Dan Abramson Aktionär eines italienischen Unternehmens (Linea-Gam), das als Modellbauer zweifellos einer der größten im Automobil-Universum war: Victorio, ehemaliger unbestrittener Meister bei Ital Design. Dan Abramsons Karriere kreuzte sich dann mit der Firma Duarte (damals 1.400 Mitarbeiter) und setzte sich bei Estech fort. Dort setzte Gilles Vidal sein Vertrauen in ihn zur Herstellung eines Konzeptautos… GTbyCitroën von 2008 wurde somit das erste von Estech umgesetzte Konzept. Hier kreierte Dan auch das Chrysalis-Konzept, (oben: Außendesign, unten: Interdesign)

Also ich find den schön. Außen weiß mit schwarzem Dach. Innen hätts nach meinem Geschmack etwas weniger rot sein können. Pralltopf, Mittelkonsole und -Tunnel und die Armlehnen täten mir in beesch besser gefallen tun.

Habe heute die Leistung der Lima gemessen, 14,3 V gehen Richtung Batterie.

...und das Kabel ist verbaut. Bislang zickt der Anlasser nicht...knock on woods...

Das stimmt nicht so ganz. Korrekt, aber die 4112X7 wurde seit Orga 6965, also auch im X1 verbaut. Das stimmt auch nicht ganz, das RB1 und das RD1 im X2 passen zumindest hinter die Klappe. Wie sie ab Werk verbaut waren weiß ich allerdings nicht.

Fragen, die auch tatsächlich gestellt werden, können besser beantwortet werden als diejenigen, die man nur gestellt hätte. Matthias hat ja dankenswerterweise für Dich gegooglet und die Sache geklärt. All diese Felder sind übrigens optional. Man kann sie auch einfach leer lassen. Martin

Ich bin etwas erstaunt, dass jemand, der sich nicht selten ueber das Unvermoegen anderer echauffiert hat und seine Bildung stolz vor sich her traegt, damit Probleme hat. Mit diesen Reitern kann man Atribute zu den Bildern hinzu fuegen. Ich wusste auch nicht was "Credits" in diesem Zusammenhang bedeute, aber ich kenne einen Insidertipp : gib mal in die Aderessleiste "google.de" ein. Da gibt es ein Textfeld, wenn man dort "bilder und credits" eingibt, ist der erste Link: https://www.thorstenindra.de/fotocredit/ (es beschreibt den Urheber) Copyright ist ein Begriff der die Weiterverwendung regelt, auch diesen kann man auf der oben genannte Seite eintragen. Es gibt verschieden Modele, man kann aber auch einfach "meins" eintragen. Es bleibt dir natuerlich unbenommen, weitere und bessere Informationen zu suchen!

https://newsdanciennes.com/2020/04/24/citroen-gs-trop-importante-pour-etre-oubliee/

Ici: https://www.ebay.ch/itm/Profi-Filz-für-KFZ-Ausbau-Innenraum-Meterware-2-Farben-auch-selbstklebend/231736163997?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2057872.m2749.l2649 Ich steh voll auf den Scheiss, habe damit auch die zerfledderte Motordämmmatte von meinem BX repariert:

Bertone ist insolvent, Pininfarina gehört nun zu Mahindra und Italdesign Giugiaro zu Audi. Netzfundstück: https://www.welt.de/motor/article144942969/Der-Niedergang-der-italienischen-Autodesigner.html

wenn man ne halbe stunde in dem sitzt, guckt man nicht mehr auf die strasse................ so eine grausame zusammenstellung führt zu augenkrebs.

Das Problem ist wohl ähnlich wie bei einem Gemälde eines alten Meisters, wer es am Ende signiert gilt als der Künstler. Régis Gromik und Henri Dargent habe die Arbeit am Zeichentisch erledigt und Opron hat als "Abteilungsleiter" vielleicht nur die Fahrtrichtung vorgegeben und am Ende sein OK gegeben. Damit hat er zwar auch die Lorbeeren geerntet aber musste auch die Verantwortung tragen.

Beim Zusammenbau muss man acht geben, das zweite Teil von links, wieder richtig einzubauen. Nicht um 90° verdrehen! Sonst gibt es einen Kurzschluss wenn man einen Stecker reinstopft.

Hallo Andreas, das hast du super erklärt und dokumentiert! Besten Dank! Man sieht sich nach Corona hoffentlich wieder bei Treffen oder Stammtisch. Schöne Grüße Ralf

Es war eine langwierige Suche nach dem richtigen Exemplar. Zum einen ist natürlich 15 Jahre nach Produktionsende ziemlich viel Gammel auf dem Markt, leider auch bei diesem Modell, dem schon seit Jahren Sammlerpotential nachgesagt wird. Da wurde oft nicht mehr in technischen und optischen Werterhalt, sondern nur noch in Bassboxen, Tönungsfolie und schwarze Alus investiert. Zum anderen hatte ich ganz bestimmte Vorstellungen: Es sollte ein Modell aus der letzten Serie sein, mit der Facelift-Frontschürze, die mir einfach besser gefällt. (Auch wenn sie bei Peugeot die Ära der übergroßen Kühlergrill-Mäuler à la 407 einläutete.) Zugleich mit der geänderten Schürze kamen noch ein paar Ausstattungsverfeinerungen im Innenraum. Dieses letzte Facelift wurde aber nur noch etwa 1,5 Jahre, von Mai 2003 bis Ende 2004, und in entsprechend geringer Stückzahl produziert. Es gab in der Zeit auch noch gut 2000 Modelle einer letzten, limitierten Serie "ultima edizione" (ja italienisch, nicht französisch!). Mein Auto hat bereits die komplettierte Ausstattung dieser letzten Modelle, gehört aber nicht zur ultima edizione mit einer durchnumerierten Plakette am Armaturenbrett. Dann sollte es unbedingt FARBE haben. Ich wollte auf keinen Fall ein farbenloses Äußeres in Stützstrumpf-metallic und ich will mich niemals im Sommer auf schwarzes Leder setzen. Leider sind aber gefühlt 95% der angebotenen Coupés silbern mit schwarzem Leder, das schränkte also die Auswahl nochmals extrem ein. Zum Start der Modellreihe ab 1997 gab es noch pastellige und auch knallige Farbtöne, später wurde das - dem Zeitgeist folgend - mehr und mehr durch abgestufte Grautöne ersetzt. Außen wären auch noch andere Farbtöne in Frage gekommen, aber ich hatte mich auf das cognacfarbene Leder "Alezan" festgelegt, das ebenfalls selten bestellt wurde. Und natürlich sollte das Auto technisch und optisch in passablem Zustand sein, so dass Instandhaltung, Pflege und Aufbereitung noch Spaß machen können. Beim Motor war ich dann nicht mehr wählerisch. Natürlich wäre ein V6-Schalter das Sahnehäubchen gewesen. Ein solcher in gleicher Farbkombination und wirklich sehr gutem Zustand ging mir duch die Lappen und wurde einem niederländischen Händler von einem Polen entrissen. Hätte ich mich darauf festgelegt, wäre ich wohl bei einer zweistelligen Anzahl in Frage kommender Autos gelandet. Wohlgemerkt, geschätzt weniger als 100 noch existente Coupés, nicht aktuell zum Verkauf stehende! Der schwächste Motor, der 2-Liter, sollte es auch nicht unbedingt sein, mit dem für die damalige Zeit famosen 2,2 l HDI mit Partikelfilter habe ich sogar geliebäugelt, der wurde relativ oft geordert und auch heute noch angeboten. Geworden ist es schließlich der total seltene 2,2 Liter Einspritzer (158 PS, 217 Nm). Aus dem heutigen Downsizing-Zeitalter betrachtet natürlich ein Fossil, quasi ein noch lebender Dinosaurier: 2,2 Liter auf nur 4 Zylinder verteilt, Vierventiler, ein Langhuber mit 96 mm Hub, verfeinert mit einer Verstellung der Einlassnockenwelle, einer großen Airbox, einem Fächerkrümmer und 2 Ausgleichswellen im Untergeschoss. Irgendwo stand mal geschrieben, dieser Motor sei als Ablösung des TCT-Motors gedacht gewesen. Er hat natürlich nicht den Turbobums, ist aber wunderbar elastisch und läuft ausgesprochen weich und ruhig. Besonders sparsam ist das Fossil freilich nicht, ich habe aber noch nicht genügend Langstrecken-Erfahrung für realistische Angaben. Letzeres, mit noch ungewissem Ausgang. Manchmal sind der Projekte einfach zu viele...

Ich hatte berichtet, dass im Januar eine meiner Mitarbeiterinnen (45 Jahre, sportlich) eine Grippe hatte mit anschließender Herzmuskelentzündung. Sie lebt seit dem mit eine Überlebensweste, die eingreift, sollte ein plötzlicher Herztod anstehen. Also mit eingebautem Defibrillator und Direktalarm zum Rettungsdienst. Vor exakt einer Woche hat sie die Reha angetreten in einer Spitzenrehaklinik für Kardologiepatienten. Alle Patienten sind auf Grund der Vorgeschichte Hochrisikopatienten und genau dort ist trotz aller Maßnahmen Corona ausgebrochen. Sie ist aktuell negativ und wurde zur Quarantäne nach Hause entlassen. Bei uns auf dem Dorf gibt es den ersten Corona Toten, durch nicht mit. 67 sportlich agil, hat sich wochenlang gequält und verloren. Klar ein Einzellfall würden die Relativierer sagen, dann fragt mal die Pflegedienste. Die bereits Jeden der aus einem Heim oder Krankenhaus kommt 14 Tage in Schutzkleidung pflegen und was es heißt, wenn in diesen Diensten ein Coronafall auftritt ?? Der Laden kann dicht machen. Sich an die Regeln zu halten, war auch schon immer ein Zeichen des Respekts. Aber glaubt man weiter, dass nur Ihr die Gebeutelten seit.

Mit Eigenbau wie vor 40 Jahren gings stilvoller

TAZ heute: Natürlich geht es nicht bloß ums Shopping. Der Lockdown hat Welleneffekte, es sind Existenzen gefährdet, angesparte Ruhestände oder das Auskommen im allernächsten Monat, das ist mir klar. Es ist auch nicht der Frust, das Klagen und das Gesuche nach Auswegen per se,das mich diese Woche so enttäuscht hat. Sondern, dass die solidarische Stimmung offenbar verfliegt, das Impro-Unternehmertum, der radikale Umdenkgeist der ersten Pandemiewochen. Die Verantwortung, Leben zu retten Dass das Quäntchen moderner, menschlicher Sozialismus, das da bisweilen zu spüren war, einem ultraindividualistischen Liberalismussound zu weichen scheint, den prominente Stimmen aller politischer Milieus anschlagen und der in mancher Unterhaltung am Küchen- oder Browserfenster widerhallt. Einem aggressiven Liberalismus, der nicht fragt, was man selbst – in privilegierter Position – tun kann, um Not zu lindern. Sondern der darauf besteht, dass man tun dürfen muss, was immer man tun dürfen will. Der das Verbot um seinetwillen bekämpft – mit einem inhaltsleeren Freiheitsbegriff: Ich will tun, was immer man mir verwehrt. Der Link dazu: https://taz.de/Individualismus-in-der-Coronakrise/!5679418/

Danke für die Tips. Werde mir die Campingplätze mal ansehen auf der Karte und einige US-Cars Treffen besuchen.Für die Händler hab ich schon eine Reiseroute. Um Corona mach ich mir die wenigsten Gedanken bei den Zahlen.

Wann kommt eigentlich der Bußgeldkatalog für abschreckendes Autodesign? Ich werde nie verstehen, wie die ganzen italienischen Designbüros aus dem Geschäft gegangen sind. Pininfarina und Bertone waren einfach nur gut. Gernot

o in dunk die Wellenfelgen gar nicht mal so schlecht aus Gruß René

Unbezahlbar: ich steh auf dem Parkplatz am Supermarkt, neben uns ein X6, ich sag grad zu Felix, das Ding sieht aus wie eine riesige Kartoffel, da steigt der Besitzer aus. Der Blick, großartig... Carsten

Super, der gefiel mir damals schon- gutes Schweben - PS der Prestige ist auch schön Gruß Sylvester

Hallo MichaelS, was ist aus deinem wunderschönen blauen CX geworden ? Gruß Sylvester

So, nun steht der Haufen schon seit Monaten vor der Hebebühne rum. Kam ja der V6 Schalter dazwischen. Habe mich entschieden, nun doch den Antrieb rauszuholen, nur so bekomm ich den Siff vernünftig runter und schraubt sich so auch schöner. Will ja ein Pappkarton voller Ersatzteile alleine an Motor und Getriebe verbaut werden. Hinterachse liegt auch schon hinter dem Auto. Wenn die dran ist, und der Antrieb draußen, wird der Wagen erst einmal von der Bühne weggerollt.