Bestenliste

Nach der Behandlung verbliebener Rostporen mit einem wirksamen Rostumwandler folgt der partielle Anstrich mit rotem ZN-Phosphat-Haftgrund. Der fertig gestellte hintere rechte Außenschweller. Nachdem die Grundierung komplett ist, folgt der fertig geschliffene Unterboden. Und nochmals die ganze Pracht des blanken Unterbodens... ...vollständig grundiert. Trotz mechanischer Entlackung sind die originalen Grate der werksseitigen Elektro-Schweißpunkte noch erhalten. Maßgabe war, die Blechpartien durch das Schleifen so wenig wie möglich abzutragen bzw. zu schwächen. Auch die hinteren Schwingarme erhalten eine Rostkur sowie einen schützenden Anstrich.

02.12.2014 Nach dem Anschleifen aller grundierten Flächen wird der finale schwarze Chassislack aufgetragen. Der Unterboden bekommt keinen Unterbodenschutz - Lack ist besser zu kontrollieren und leichter zu reinigen! Blick von hinten Richtung Vorderachse... Lackierter Schweller... Und der Boden mit den Verprägungen, die mir so wichtig waren! Die leichten Deformationen stören nicht - es soll ja schließlich kein Neuwagen werden. Gesamtperspektive - auch die Schwingarme sowie die Abdeckbleche der Trommelbremsen sind lackiert. Wie schön das Rouille der Felgen leuchtet... Somit ist das Kapitel der Chassis-Instandsetzung am 02. Dezember 2014 grundsätzlich abgeschlossen. Es folgt eine längere Pause.

ich wurde bereits nach 2 Jahren,wo ich meinen C6 hatte,angerufen,ob ich nicht einen schönen neuen Citroen kaufen wolle. ich sagte,ja bitte ,was bieten sie mir als Nachfolger? ja,ein DS 5 ! ich sagte,mein C6 hat 241PS und man will ja immer mal ein wenig mehr beim nächsten. ich soll den Hybrid nehmen,der hat etwa auch so viel PS 🙂 Zu Martin,Dein Citroen ist in die Jahre gekommen. hat ein Haufen Kilometer,geht ja jetzt wohl auf die 300.000 zu. jetzt wird es Zeit an was Neues zu denken. UND wir verstehen alle,dass Du da an eine andere Marke denkst,denn einen Nachfolger für den 3 Liter HDI C6 von Citroen wird es niemals geben. Meiner ruht unterm Carport und ich fahre mit dem C5Aircross Strecke. Wo mein C6 sparsame 6,5 Liter/100km braucht,da fährt der sogar mit weniger als 5Liter/100km. Ich wollte nie einen pseudo SUV,aber der Wagen ist in der Firma gerade übrig. Ich muß sagen,ich hab Ihn lieb gewonnen 😇 Spurhaltesystem,Notbrems,viel bessere 8Gang Automatik usw aber daß ich desshalb den C6 hergebe....never Gruß Uwe ich halte einen SM am Leben und werde auch den C6 am Leben halten

Mich erinnert das an den Untergang der deutschen Fotoindustrie. Leica, Zeiss Icon, Voigtländer, Minox, Rollei, Balda……. in wenigen Jahren vom Markt, obwohl die Fachzeitungen steif und fest behaupteten eine einäugige Spiegelreflexkamera mit Innenmessung, wie in Japan entwickelt, kann nicht funktionieren! Dann kamen sie, die Nikons, Spotmatics, Canons……! Bei den Kompaktkameras war es der Autofokus, hier reichten die Stückzahlen nicht aus, die Lizenzen zu finanzieren. Mir wird da Angst und Bange.

Die verschliffenen Flächen werden nochmals mit dem Exzenterschleifer gleichmäßig angerauht, um dem nachfolgenden Lackaufbau eine optimale Haftung zu ermöglichen. Weitgehend blank geschliffener Außenschweller auf der Fahrerseite... Blanker Tankboden mit ein wenig Roststaub in den Ecken... die originalen Gummiauflagen bleiben an Ort und Stelle, wie auch die werksseitige Bitumen-Dämmung auf der Innenseite der Bodenbleche! Der Unterboden nach dem ersten behutsamen Schliff. Um möglichst wenig Originalsubstanz zu verletzen, wird hier mit dem MInischleifer und einer relativ weichen Vliesscheibe gearbeitet.

Weiter geht's: Der Abschluss des hinteren rechten Außenschwellers ist nun ebenfalls geschweißt und verschliffen; das "herausgebissene" Stück neben der Bördelkante für die Türdichtung folgt noch... Noch mal das linke Pendant in vollendeter Gänze... man beachte die vollständig erhaltene C-Säule - wie alle anderen Säulen an diesem Auto übrigens. Der Innenschweller im Beifahrerfußraum ist komplettiert, das Profil wieder geschlossen. Das Pendant auf der Fahrerseite, ebenfalls fertig geschweißt und ordentlich verschliffen. Die hinteren Innenschweller sind nur oberflächlich angerostet, aber strukturell intakt. Hier sind weder Trennscheibe, noch Schweißdüse vonnöten. Hier zeigt sich der zum Teil erstetzte Unterbodenbereich mit den erwähnten Sicken. Alles ist ordentlich verbunden. Lokale Mini-Durchrostungen, die nach dem Freilegen auftauchen, werden zugepunktet. Die instandgesetzte Fahrerseite, noch nicht ganz fertig... Ihr erinnert Euch an die "improvisierte Auspuffhalterung", die auf der Bühne sichtbar war? Die Mutter (die noch im Tankabteil lag) ist wieder eingesetzt, das Extra-Loch zugeschweißt und der halbmondförmige Ablauf gerichtet.

Nein. Nein. Nein. Meiner Meinung und Erfahrung nach sind Kundendienstabteilungen oder - noch schlimmer - Call Center eine Geißel der modernen Zivilisation: Ausgelagert, unterbezahlt, unfähig zur Problemlösung. Ein "Ticket" muss binnen einer Zeit X abgearbeitet werden, das "System" schlägt ungefähr passende Floskeln vor, nachdem man grob identifiziert hat, worum es in dem Anliegen gehen könnte. Wegschicken, Ticket geschlossen, nächster Vorgang. Bedauerlicher Weise gehört meiner Meinung nach der Kundendienst von Citroën unter den vielen in diesem Bereich grottenschlechten Unternehmen zu den absoluten Schlusslichtern. Etwas OT ein Beispiel, wie es auch gehen kann: Ich habe vor über 30 Jahren eine "Wagenfeld-Lampe" von TecnoLumen gekauft. Vor ein paar Wochen ist die Zugkordel gerissen. Ersatz bestellt und festgestellt, dass die Reparatur nicht so wirklich selbsterklärend ist. Also TecnoLumen angeschrieben mit der Bitte um eine Reparaturanleitung. Die kam binnen 24 Stunden - zusammen mit dem Angebot, dass, wenn ich die Reparatur nicht selber ausführen könne oder wolle, ich die Lampe auch gerne einschicken könne; man würde die Reparatur kostenfrei vornehmen.

Das Ende der Geschichte: Ein 16 TRS von Mont Blanc (1:12), einfach ohne rechten Aussenspiegel und Heckscheibenwischer, dafür mit Seitenblinker, Plexiglasfenster und Schiebedach. Die Karosseriefarbe gris météor musste ich bestellen und war mit ca. 40,- sFr. sauteuer. Für die Stossstangen verwendete ich ein mattes Anthrazit, welches dem Meteorgrau métallisé am nächsten kam. Steht der Karosserielackierung eigentlich fast besser als das originale und ziemlich dunkle matte Meteorgrau. Hauptsache meine Kollegin - eine Grossmeisterin - hat jetzt ihren Spass daran

Genau genommen Herr Prof. Dr. Karl Lauterbach. Dr.-Ing. Gernot

Ich hatte dieses Glück insgesamt 3 Mal, davon 2 Mal mit dem C6. Allgemeingültig mag das nicht sein, aber aus meiner Sicht schon mehr als ein Zufallstreffer, auch im Bekanntenkreis gab es vor nicht allzulanger Zeit dieses Glück, auch beim C 6 übrigens. Spielt aber auch gar keine Rolle, es kann nicht schaden, diesen Versuch zu unternehmen kostet nichts und zu verlieren hätte Martin dabei auch nichts.

Zunächst wird die Durchrostung am hinteren linken Außenschweller großzügig herausgetrennt. Ein passgenaues Blech wird angefertigt und stumpf eingeschweißt. Für den großen Schwellerbereich wird ein Repataturblech eingekauft - selber kanten stand hier nicht in Relation zum Kaufpreis. Leider ist es nicht exakt maßhaltig... Der vordere Anschluß zum gesunden Bereich ist zu hoch. Also muss ein Schnitt gesetzt und angepaßt werden - da hätte man glatt doch selber kanten können... aber sei's drum. Das Blech ist eingesetzt und verschliffen: Originalgetreu wird es mittels vorgestanzter Löcher angepunktet und im vorderen Übergangsbereich stumpf verschweißt, um hinterher unter der Schwellerverkleidung keinen störenden Absatz zu haben. Die obere Abkantung wiederum ist leider ein wenig zu kurz - das lässt sich aber verschmerzen. Immerhin passt der gefaste Unterzug. Auch von innen werden die Schweißnähte, sofern erreichbar, mit einem Minischleifer geglättet. Das Bodenblech im vorderen rechten Fußraum wird nach großzügigem Ausschneiden ersetzt. Das eingesetzte Teil ist in diesem Fall ebenfalls das Segment eines gekauftes Reparaturblechs, das die kleinen Quersicken originalgetreu enthält. Auch hier wird das Blech (entgegen der üblicherweise geltenden Regeln für Reparaturen an tragenden Teilen) stumpf eingesetzt, um dem Rost weniger Angriffsfläche zu bieten und später von unten unsichtbar zu sein. M2-Schrauben mit großen Unterlagscheiben erlauben eine Vorfixierung für eine saubere Flucht im Übergang zum Originalblech. Dann wird im Pilgerschritt eine geschlossene Naht erzeugt... ...und sauber verschliffen. Hier sieht man gut den halbrunden Innenschweller mit dem abgekantetem Flansch. Die innen liegenden Bereiche werden vor dem Verschließen mit einem hochdrehenden Minischleifer entrostet, soweit möglich. Die Bleche werden im Übergang bewußt nicht mit schweißfähiger Grundierung behandelt - hier wird eine abschließende Fließfettkonservierung präferiert, die durch ihre Kriechfähigkeit Überlappungen fluten kann und zwischen den Blechen verbliebenen Restrost luft- und wasserdicht abschließt. Am Innenschweller im Übergang zum Fahrerfußraum sind nach dem ersten Ansetzen der harten Fiber-Bürstenscheibe deutliche Perforationen erkennbar. Der erste Längsschnitt wurde hier bereits gesetzt. Da der Boden im Übergang zum äußeren Stehblech noch weitgehend intakt ist, wird hier ein kleineres Blech eingesetzt. Ausdünnungen im Blech werden so lange punktuell verschlossen, bis ausreichende Materialstärken vorhanden sind. Auch hier eine unothodoxe Herangehensweise: Der Profi hätte wohl nach Entlackungsbad und Strahlen des gesamten Chassis solche Partien großflächig herausgetrennt. Wie in Bezug auf die übrige Restaurierung ist auch in diesem Kapitel der primäre Ansatz, Originalsubstanz so weit zu erhalten, wie möglich. Es ist ein stetes Abwägen zwischen rett- und konservierbarer Restsubstanz und grundsätzlicher Erneuerung, wo lokales Flickwerk keine haltbare Perspektive eröffnen würde.

Aufgebockt: Die erste Sichtung der Unterbodens auf einer Hebebühne fördert keine unvorhersehbaren Überraschungen zu Tage. Den Oberflächenrost am rechten Hinterrad könnte eine Hydraulik-Undichtigkeit verursacht haben... Die Struktur ist offenkundig gesund, nichts knackt oder knirscht beim Hochfahren... Schweller im vorderen Fußraumbereich der Beifahrerseite - Punktdurchrostungen und leichter Feindkontakt... Fahrerseitig finden sich etwas größere Perforationen... der werksseitige Unterboden"schutz" ist hauchdünn... Pragmatische „Reparatur“ der ausgerissenen Käfigmuttern der mittleren Auspuffaufhängung. Abends, kurz vor der Rückfahrt: Die DS steht erstmals auf ihren restaurierten Felgen mit guten Reifen.

Naja, das Handy ist dann eben mal kurz offline, bis man wieder das Ladekabel eingesteckt hat. Für Menschen, die vor 2000 geboren sind, normalerweise überhaupt kein Problem. Das E-Auto kann man nicht mal eben im Wald nachladen, wenn aus 1 % versehentlich doch 0 % geworden sind. Bei wieviel Prozent Restenergie dann getankt bzw. geladen wird, ist glaube ich eine ziemlich individuelle Frage der Komfortzone. Beim Verbrenner fahren wir ja auch nicht bis zum letzten Tropfen. Mancher sucht sofort panisch nach einer Tankstelle, sobald die orange Lampe aufflackert. Andere wissen, da gehen noch 80-90 km, also fahren wir mal ganz gelassen weiter und tanken nach spätestens 50-60 km. Wird sich bei den E-AUtos ähnlich einpendeln, wenn man sein Fahrzeug kennt und ein Gefühl dafür entwickelt hat. EDIT: Ich sehe gerade, Bluedog hat bereits fast das Gleiche gesagt, nur mit anderen Worten. Und ich habe jetzt Kopfkino, wie er gerade versucht, sein entladenes Handy abzuschleppen.

Natürlich kann ein Akkutausch auch richtig ins Geld gehen. Für einen alten Verbrenner holt man sich aber einen Tauschmotor auch nicht bei der Werksvertretung, da das den Zeitwert des Autos überschreitet. Das schreibt die Zeitung natürlich nicht. Ich würde davon ausgehen, daß es in Zukunft Akkus aus Unfallfahrzeugen und natürlich auch überholte Packs im Tausch gegen die im Fahrzeug verbauten Batterien geben wird. Und das machen dann Werkstätten, die auch eine Garantie auf das neue Akkupack geben. Gernot

Nein, der C4 wurde nach Erhalt der Rückrufankündigung nur bis zum Reparaturtermin "stillgelegt", da der Geschäftsführer seine Fürsorgepflicht den Angestellten gegenüber wahren wollte.

Hitzeschutzbleche fürs Traggelenk. Aber nur für XM. Passen 100 % beim Xantia, aber davon weiß Citroën nichts. Grüße Andreas

👍

So Frontmaske ist zurück vom lackierer, und sieht wieder anständig aus. Am Montag wird der Fahrer Spiegel, Käse Ecke, C Säulen kunstoff spitzen und paar andere Sachen lackiert. 👍🏻

Ich bleib dabei

Wer Herrn Dudenhöfer kennt, dem sollte aber auch der Herr Prof. Dr. Stefan Bratzel ein Begriff sein. Der hatte mal "ausgerechnet" das VW am innovativsten ist.

Genau so! Aber ich kann Dir sagen, dass das wohl die komfortabeste Methode sein dürfte: Stehend unter einer Hebebühne kriegt man auf die Dauer eine Genickstarre und vor allem lahme Arme! Wer einmal einen Unterboden im Stehen abgeflext hat, weiß genau, wovon ich spreche! Und in diesem Fall hatte ich durch den unter der Garage liegenden beheizten Werkstattraum sogar "Fußboden"- bzw. "Rückenheizung" 😉

Es wird übrigens keine Dichtmasse zum Einsatz kommen: Die Überlappungen sollen offen bleiben und "atmen" können. Vor allem soll der Fettkonservierung nicht der Zugang versperrt werden.

Hallo, Ich meine, dass man auch vorher schon einen Prefix machen konnte. Man gibt ein Tag ein und eines der Tags kann man dann als Prefix wählen: Viele Grüße Fred

es gab Weiterentwicklungen der elektrischen Anlage des XM Y3 mit Modelljahr 1991. dokumentiert in der INFO Rapid 12 Nr.11 unter anderen auch bei der 10 Minuten Ausschaltverzögerung, mit den Bitron Relais TLCS/PSA (OEM Nr. 9609668780) für alle Modelle. unter dem Handschuhfach gibt es zwei Relais für die Innenraum Beleuchtung ab Modelljahr 1991 , es ist das schwarzes Relais (Bitron) links, neben den blauen Lichtsteuergerät (Cartier) am Blechträger.

Es ist unerträglich, dass hier immer wieder Inhalte dieser rechtspopulistischen bzw. rechtsextremen Plattform verbreitet werden. Stehst Du auf deren Seite? @admin

19.07.2014 Die sensiblen Flächenbereiche der Göttin werden abgedeckt, bevor die ersten maroden Bereiche freigelegt und herausgeschnitten werden. Bei sommerlichen Temperaturen lässt sich's im Freien angenehm arbeiten: Das Licht ist gut, Schleifstaub ist kaum ein Problem, und zwischendurch sorgt ein frischer Café au Lait für die nötigen Pausen. Der bei der ersten Freilegung grauslich wüste Außenschweller der Beifahrerseite erweist sich als grundsätzlich gesund. Dafür findet sich hinten links eine weitere Durchrostung, umgeben von stark rostvernarbtem Blech. Schweißpunkte werden behutsam aufgetrennt und die maroden Partien großflächig herausgetrennt. Der Außenschweller hinten rechts, ebenfalls direkt nach nach dem Heraustrennen der betroffenen Partie.

Hier noch eine selbst colorierte Darstellung des Funktionsprinzips:

Schauen wir uns an, wie das mit dem Manschettenwechsel eigentlich und ohne Flickwerk funktioniert: Nachdem bekanntermaßen während der Testfahrt eine schlagende Welle diagnostiziert wurde, muss eine gute Ersatz-Antriebswelle her, zu der es sogar noch eine NOS-Staubmanschette mit dazu gibt - danke noch mal, Uli! Problem: Die Manschette muss irgendwie auf die Welle aufgezogen werden... Zunächst wird die Welle gereinigt, entfettet und der Zahnkranz mit Panzerband geschützt. Ein Rad muss als Aufnahme herhalten, da große Kräfte beim Aufziehen der Manschette anfallen (ich hatte so eine Aktion bereits vor Jahren - oder waren es Jahrzehnte? - durchgeführt). Das selbst konstruierte Spreizwerkzeug aus HT-Rohren, stabiles Panzerband, viel Fett und die unglaubliche Materialqualität der Manschette machen es möglich: Hier Stufe 1 des Montageprozesses... Der 22mm kleine Durchmesser lässt sich auf die 110 mm (!) des Wellenritzels weiten, ohne dass die Manschette zerstört wird... Und - schwupp! - ist sie drauf. Was hier wie eine Minutenaktion anmutet, ist ein Prozess, der sich über zwei Tage und zahlreiche Flüche hinzieht. Die Handballen schmerzen auch Wochen nach dieser Aktion noch... Jetzt nur noch umklappen, die Welle wieder einbauen - fertig! Schönes Resultat der Aktion: Die Göttin fährt jetzt ruhig, nichts schlägt mehr.

Es gibt wohl sehr größe Unterschiede im Können. Dieser hat´s drauf: Der hätte wohl auch den Dachschaden meines ACTIVAs wieder hingekriegt. Aber leider etwas weit weg. War dann bei nem Betrieb in der Gegend, der mir sehr empfohlen wurde: die meinten von vorn herein, sie bekämen es nicht hin (also den Abdruck der Motorhaube aus dem Dach), aber als Grundlage damit der Lackierer nicht so viel spachteln muss, hab ich sie engagiert. Haben dann noch mit irgendwas spitzem gedrückt, also so hatten die es nicht drauf.

05.04.2014 Endlich die erste Ausfahrt! Ich leihe mir rote Nummern von der befreundeten Werkstatt, montiere die Räder meiner (kurz zuvor motorgeschädigten) '65er ID 19 mit Felgen in Blanc Paros und erst kürzlich aufgezogenen, neuen Reifen. Letzter Checkup an der benachbarten Total-Tankstelle, und los geht die wilde Fahrt! Schaut sie nicht wunderschön aus ihren gelben Scheinwerfern!!? Wie man sieht, hat der Lack mittlerweile seine Ausbesserungs- und Konservierungs-Kur erhalten. Die verbliebenen Dellen trägt die alte Dame mit großer Würde, wie ich finde! Alles geht wie am Schnürchen! Die diffizile Halbautomatik schaltet einwandfrei, der Motor hat Leistung, das Getriebe läuft ruhig. Noch wird die DS aus dem Kanister gespeist, da nach dem glimpflich verlaufenen Erlebnis mit den klemmenden EInlassventilen der Tank fraglos saniert werden muss. Eine zugegebenermaßen sehr eigenwillige und nicht ganz ungefährliche Unterbringung des "Reserve-Tanks"... Ziel der ersten Tour: Ein Besuch in der befreundeten Werktatt. Erstes Aufbocken auf der Hebebühne. Unter anderem werden hier Reifen von den ID- auf die frisch restaurierten DS-Felgen umgezogen. Motto: Kein Weg ohne Zweck! 😉

Gern: Ganz richtig ist die Beschreibung "ohne Dashpot" zugegeben nicht, denn auch die alten Korrektoren haben eine Vorrichtung zur Dämpfung des Flüssigkeitsstroms. Diese wird allerdings nicht mit einer Anordnung von Plättchen, sondern mit einem querschnitt-reduzierenden Draht in einer Bohrung erzeugt und fällt dementsprechend deutlich schwächer aus als bei den späteren Versionen. Übersetzung: Bremsung der Korrektur: Dash-Pot (siehe Pl. 12) Der Dashpot ist eine Vorrichtung, die verhindern soll, dass der Schieber bei jedem Ausschlag des Rades die Positionen "Einlass" und "Rücklauf" erreicht. Wenn sich der Schieber in die eine oder andere Richtung bewegt, wird die Flüssigkeit in der Kammer, die der Bewegungsrichtung des Schiebers entgegengesetzt ist, komprimiert und in der anderen Kammer dekomprimiert (siehe Schnitt B). Die Flüssigkeit wird durch die Öffnung (o) (siehe Schnitt C) von einer Kammer in die andere gepresst und durch den Schieber (9) verschlossen; Durch diesen erzwungenen Durchgang entsteht eine Walzung, die der Bewegung des Schiebers einen Widerstand entgegensetzt. Ausführlicher in diesem Thread nachzulesen: https://www.dsclub.de/forum/read.php?1,120870,page=1

Elektrisches: Nachdem die Batterie keinen Ladestrom erhält, werden Lichtmaschine und Regler beim Spezialisten abgegeben. Die Lichtmaschine wird gereinigt, der mechanische Regler gegen ein elektronisches Modul getauscht (die einzige technische Modifikation, die ich vornehmen werde). Mittels Auflistung aller notwendigen Leuchtmittel kann ein komplettes Set auf der Retro Classics in Stuttgart zu günstigem Kurs erworben werden. Nach Reinigung aller Kontakte und korrigiertem Anschluss des Blinkrelais-Schalters arbeiten die Lichtkomponenten einwandfrei. Der Scheibenwischermotor (hier nicht abgebildet) wird komplett zerlegt, gereinigt und gangbar gemacht. Ausgeschlagene Silent-Gummis der mechanischen Übertragung werden repariert. Auch das (stufenlos regulierbare!) Gebläse der Heizanlage mit zwei Wärmetauschern (!, da sage mal noch einer was von technischem Fortschritt...) wird ausgebaut und von altem Abrieb befreit. Hier der einzigartige Effekt des "mit-illuminierten" transparenten Blinkergehäuses...

Hier kommen die gewünschten Infos zum Dach-Seminar vor Ostern: Bitte beachtet, daß sich die Uhrzeiten noch etwas verschieben können. Aber ohne "Gerüst" drumherum kann ja niemand seine Teilnahme vernünftig planen. Freitag, 8. April 10 Uhr: Ausflug zu DTE Tuning 18 Uhr: Das Dach verstehen - die Theorie der Technik, die dahinter steckt Für kalte und warme Getränke sowie ein paar Knabbereien ist gesorgt (nach der Erfahrung vom letzten Mal wird es auch wieder einen Mitternachts-Snack geben, soll heißen: es kann spät werden) Samstag, 9. April 9 Uhr: Frühstücksbuffet in Haltern (Anmeldung zwingend erforderlich!) 12 Uhr: Gruppenfoto auf dem Parkplatz hinter der Willy-Brandt-Gesamtschule 12.30 Uhr: "Arbeitsteilung" (Verteilung der Autos auf die Arbeitsstationen, usw.) und dann ab an die Arbeit 16.30 Uhr: Kaffee und Kuchen (es ist auch für Tee gesorgt) 17 Uhr: Fortsetzung der Arbeiten (Sonnenuntergang: 20 Uhr) Sonntag, 10. April 9 Uhr: Gemeinsames Frühstück im Seminarraum danach: ran an die Pluris ca. 15 Uhr: Kleine Stärkung für die, die dann schon nach Hause fahren, für Kaffee/Tee und Kuchen ist gesorgt Montag, 11. April Reservetag: Entweder Restarbeiten oder Ausflüge zu auto-bezogenen Orten in der Umgebung Zusatzinfos: Am Samstag und Sonntag besteht die Möglichkeit in der Zeit von 12 bis 15 und 18 bis 22 Uhr mehr oder weniger spontan zum China-Buffet zu fahren (ca. 10 Minuten vom Seminarraum entfernt). Für die Freunde von Pizza und Pasta ist eine Pizzeria gleich um die Ecke, die Samstag und Sonntag von 17 bis 23 Uhr geöffnet hat, außerhalb dieser Zeiten oder wenn das Angebot nicht zusagt, bringt der Lieferservice etwas. Ich fände es übrigens toll, wenn jeder Teilnehmer eine Spezialität seiner Region zum Sonntags-Frühstück beitragen würde. Die Einschränkung "seiner Region" deshalb, weil ja sonst alle Dortmunder Bier mitbringen würden. Ist doch klar, oder 😉 Für das Frühstücksbuffet in Haltern (all you can eat, Tee/Kaffee und O-Saft so viel man möchte für 13 Euro) ist eine Anmeldung bis zum 25.3. zwingend erforderlich, da ein entsprechend großer Tisch reserviert werden muß. Für die Dach-Sprechstunde werden auch wir wieder Termine vergeben, damit wir einen möglichst reibungslosen Ablauf an den beiden Tagen haben. Einige Vorschläge für Übernachtungsmöglichkeiten: Hotel Selle am Wald, https://www.hotelselle.de https://www.camping-toegemannsfeld.de Die Kosten: Teilnahmegebühr: 20 Euro Darin enthalten ist der theoretische Teil des Seminars sowie die Getränke und Snacks am Freitag, Kaffee und Kuchen sowie kalte Getränke am Samstag und Frühstück, Kaffee und Kuchen sowie kalte Getränke am Sonntag. Die Teilnahmegebühr ist bei Anmeldung zu zahlen und wird bei Nicht-Teilnahme nicht erstattet (Reuegeld!). Zahlung per Paypal bevorzugt: st.iris@web.de (Familie und Freunde) Frühstücksbuffet und warmes Essen zahlt jeder vor Ort selber. Achtung: Ersatzteile müssen mitgebracht werden, einige können sicherlich auch vor Ort gekauft werden, aber bitte sprecht das vorher mit uns (Frank.R, robi64 oder ACCM Jumpy) ab!

Sorry, ich habe den Text über mehrere Tage mit Standard Editor verfasst, bevor ich ihn eingestellt habe. Ich werde mich daran halten.

So, ich hatte ja noch alle frei heute u jetzt direkt ne Menge verbraucht. 🤫 Chapeau! Comme neuf! 👍🏻👏🏻

Ganz einfach - in Zukunft wird man sich proaktiv an der ET-Suche beteiligen müssen, wenn man einen Exoten fährt. Die Werkstatt macht den Einbau, der Besitzer bringt die Teile/organisiert sie teilweise selbst. Die Garantie-Ausrede kann sowieso nicht greifen, denn wenn ich ein neues, nicht mehr lieferbares Teil parallel aus Litauen organisiere - das der (Marken-) Handler selber durch offizielle nicht bekommen kann/darf/will - dann soll er es einbauen & fertig.

Bilder in eingebautem Zustand....

Eigentlich sollten wir da mal eine Datensammlung machen. Zumindest von der Zugstufe* kann man ja Anzahl und Maße der Plättchen messen. Anzahl und Durchmesser der Bohrungen sind ja bei den meisten, wenn nicht allen Modellen identisch. Und das E-Modul des Federstahls auch. *Druckstufe ist ebenfalls messbar bei Hydractivventilen, geschraubten Kugeln und natürlich auch bei aufgeschnittenen Kugeln.

Bei meinem Jaguar XJ aus 2003 war die Fahrerseite kalt. Auch da war der Wärmetauscher teilweise dicht. Und es gibt nur einen Wärmetauscher. Ersatzteil war aber lieferbar, kam aus UK.

...nur mal so zur Lieferfähigkeit älterer Teile bei anderen Marken: Gestern hatte ich eine Anfrage wegen Front- und Heckscheibengummis für einen Toyota HJ61 von 1989; die Dinger sind lieferbar! ...kosten allerdings ein Schweinegeld. Wie @Schwinge sagte: ... Lagerhaltung kostet Geld... O.k. Martin, das hilft Dir nicht weiter, aber an Deiner Stelle würde ich, wie andere auch schon empfohlen haben, die Wanne schweissen lassen. Ein guter Karosseriebauer kriegt das hin. Übrigens, in der Citroen-Niederlassung in Saarbrücken arbeiten noch fähige und auch engagierte Lageristen. Bei Bedarf kann ich gerne auch dort mal nachfragen...

"Superflo" les ich zum ersten Mal.

am besten fand ich im Film den Kommentar, dass Deutsche wegen der in Deutschland grassierenden Korruption nach Bulgarien auswandern. Grüße Andreas

Der Sensor ist an der Rückseite des Motors (getriebeseitig) in den Motorblock eingeschraubt.

Das freut mich übrigens sehr! Und so ein Feedback geht natürlich runter wie LHS, äh, Öl 😊

Das ist für die beiden Bremskreisläufe. Die DS mit Bremsknopf bzw. später -Pilz hat genaugenommen sogar zwei Bremsventile - eins für den vorderen und eins für den hinteren Bremskreis, im Bild orange eingekreist. Das blau eingekreiste Ding ist eine Kolbeneinheit, die Druck von der Hinterachse bekommt. Über den beiden Ventilen liegt normalerweise noch eine Metallplatte, und an dem aus der Kolbeneinheit ragenden, quer stehenden Zylinder ist ein Schlitten mit einer Rolle eingehängt. Je nachdem, wie schwer die Hinterachse belastet ist und demensprechend der Druck höher oder niedriger ausfällt, wird das Rädchen weiter Richtung vorderes oder hinteres Ventil bewegt. Das erzeugt die automatische, lastabhängige Bremskraftverteilung. Die Pedalversion in der ID / DSpécial / DSuper hat nur eine lastabhängig geregelte Hinterradbremse, wie auch alle nachfolgenden Zentralhydraulik-Hydopneumaten. Und natürlich gibt es nur eine Leuchte, der es aber egal ist, ob der Druck im vorderen oder im hinteren Kreislauf zu niedrig ist. Da nur die Masseverbindung geschlossen wird, spielt das auch keine Rolle.

Genau, dieses neumodische Frontantriebszeug braucht kein Mensch.

Das was es dir wert ist ! Google doch Mal, was ein vergleichbar großer Hühnerstall kostet. Zu mehr taugt das Ding wahrscheinlich nicht...

Modelljahr 1987 Modelljahr 1988

Aber hoffentlich rostfrei? 😉😁

Die Fehlerkombination position AGR (1 und/oder 2) und P0104/04017/010F ist bei einem hängenden AGR immer da. Wenn ein AGR hängt stimmen die Luftmengen nicht mehr. Abhängig davon ob das AGR teilweise oder voll geschlossen oder geöffnet ist, kommen auch andere Fehlermeldungen hinzu. Nicht in dieser Reihe gehört nur P1536. Gruß, Robert www.c6-friends.nl