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Yup. Das Bild kam mir (wirklich) gleich bekannt vor und ich meinte auch zu wissen von wo, aber als dann Vespa 400 als Name des Autos genannt wurde dachte ich, dass ich mich geirrt habe. Das stimmte aber nicht. Das Foto stammt aus das Buch "Citroën L'histoire et les secret de son bureau d'etudes", Tome II, Seite 127. Citroën hatte den Vespa 400 als Basis für die Entwicklung eines elektrisches Auto ausgewählt .

Naja... Passender find ich einen Vergleich mit auf die Strasse tropfendem überlaufenden Treibstoff. Spätestens dann wird jemand nach einer Lösung für das Problem suchen müssen. Wird mit den Speichern auch passieren. Meiner Meinung nach muss einfach soviel billige EE zur Verfügung stehen das es überall raustropft und sich auch bisher nicht sinnvolle Umwandlungen lohnen, am Ende wirds dann wohl auf Wasserstoffwirtschaft rauslaufen. Mal im Ernst, wer hätte vor dem russischen Überfall mit so einer plötzlichen breiten Begeisterung für die Freiheitsenergien rechnen können. Jetzt wird nicht mehr rumdiskutiert ob sondern nur noch wie und warum es so langsam geht. Alle wollen auf einmal Wärmepumpen und Solaranlagen. Hier schreit die Volksseele auf einmal nach Windrädern, vor gar nicht langer Zeit hat dieselbe Volksseele die Drehdinger als unzumutbares Teufelszeug abgelehnt. Mir kommt es fast vor wie kurz nach 45 als es auch über Nacht keine Nazis mehr gab, alles waren plötzlich nur noch unschuldige Mitläufer und keiner war schuld. Und danach waren wieder dieselben alten Seilschaften am Ruder. Hoffentlich wiederholt sich die Geschichte nicht so ähnlich.

Kindergarten...

Ich habe mit dir Mühe einer Texterkennung mit Übersetzung gemacht. Hier der Bericht mit allen (teils sehr faszinierenden Randaspekten): LA VOITURE ÉLECTRIQUE "Alles, was ich während meiner Karriere bei Citroën getan habe, habe ich auf Wunsch von Michelin getan. Zum Beispiel erhielt ich im Zusammenhang mit dem Elektroauto eine Nachricht von François Michelin, in der er sagte: "Wir sprechen von 'Brennstoffzelle', sehen Sie sich das an". (Dieser einfache Satz bedeutete: "Gehen Sie aufs Ganze, tun Sie, was nötig ist, Sie werden die Kredite bekommen!"). "Wir haben einen Prototypen für ein Elektroauto gebaut. Damals waren unsere Chefs die Herren Sarre und Ravenel. Für uns war der Generator am schwierigsten -CO zu entwickeln. Wir wussten, dass es mehrere Jahre dauern würde, bis wir es geschafft hatten. Also beschlossen wir, nicht darauf zu warten und alles andere voranzutreiben." "Wir legten das Programm für das Fahrzeug und das Programm für den Generator fest. Für Herrn Bercot war der beste Generator der, der mit Öl betrieben wurde (also die Brennstoffzelle). François Michelin sagte uns: "Wir haben eine gemeinsame Exklusivvereinbarung mit dem IRP und der CGE geschlossen. "Außerdem treffe ich mich mit den Leuten vom Institut Bat- telle in Genf. Der wichtigste Punkt ist natürlich der elektrische Motor. Wir haben das mit Ateliers d'Orléans (einer Tochtergesellschaft der CGE) untersucht. Am günstigsten war natürlich der Betrieb mit geringer Leistung, d. h. im Stadtverkehr. Unser Ziel war also klar: Wir mussten ein kleines Stadtauto bauen. "Mein Mitarbeiter und Freund M. Ducrot entwickelte mit den Ateliers d'Orléans einen sehr guten Motor, der nur 23 kg wog. Zwischen Generator und Motor wollte man keinen Rheostat haben, der Energie verschwendet (indem er sie in Wärme umwandelt). Citroën übernahm also die Regulierung auf eigene Rechnung. Ganz natürlich kamen wir zur elektronischen Steuerung mit Transistor- und Thyristoren. Damals kostete ein Thyristor fast den Preis eines Gebrauchtwagens! Wir hofften jedoch, dass dieser Preis in Zukunft erheblich sinken würde." PROGRAMMEINRICHTUNG "Die CGE stellt uns einen Prototyp einer Brennstoffzelle vom Typ Wasserstoff/Luft zur Verfügung. Wir haben Kontakt mit Union Carbide, aber es kommt zu keiner Vereinbarung. Mit dem Schweizer Institut Battelle hingegen erzielen wir eine interessante Vereinbarung über eine Brennstoffzelle, die Kohlenwasserstoffe verwendet. Wir vereinbaren mit der CFR (Cie Française de Raffinage), dieses Programm in Zusammenarbeit mit Battelle zu starten. Das zweite Programm lief mit der CGE, also mit einer "Niedertemperatur"-Batterie, die jedoch Wasserstoff verwendet. Eines der Probleme bei Wasserstoff ist die Lagerung. Und hier hatten wir die Speicherung von Wasserstoff unter einem Druck von 250 bar auf unsere Rechnung genommen. "Wir hatten ein Team, das sich mit leichten Tanks befasste, die einem hohen Druck standhalten sollten. Das war ein ernstes Problem, denn ein Stahlblechtank wog etwa 40- bis 80-mal so viel wie der Wasserstoff, den er enthielt, und 20-mal so viel, wenn er aus einer Leichtmetalllegierung bestand. Wir gehen davon aus, dass wir mit unserer Studie das 12-fache erreichen können. " Zurück zu unserem ersten Programm (CFR-Battelle): Es lief bis 1972. Dann gab die CFR auf, weil sie bei ihren Forschungen sparen wollte. Andererseits erfüllten sich die Hoffnungen, die sie in dieses Verfahren setzten, das auch Möglichkeiten der Synthese mit sich brachte, nicht. Das Programm entwickelte sich zwar viel langsamer als erwartet, machte aber dennoch stetige Fortschritte. Und als die CFR ihren Rückzug erklärte, setzten wir es bei Citroën fort, indem wir die Finanzierung bei Battelle aufgaben, aber weiterhin von ihrer Beratung profitierten. Anfang 1979 hatten wir die Aussicht, innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre, also etwa 1983, einen Generator für das Programm für kleine Stadtautos entwickeln zu können. Aber als ich Citroën 1979 verließ, um in den Ruhestand zu gehen, wurde das Programm eingestellt." "In der Zwischenzeit wollte sich die C.G.E. um 1970 (Herr Rollier war unser Chef) uns anschließen und finanzierte achtzehn Monate lang das Programm bei Battelle. Dann zog sie sich wieder aus dem Programm zurück, weil ihr Ziel gewesen wäre, die Forschung bei Battelle abzuschaffen und die CFR und Citroën dazu zu bringen, die Forschung in den CGE-Laboren zu finanzieren. Dies war weder der Wunsch von Citroën noch der CFR, weshalb sie sich wieder zurückzog. Außerdem wollte sie ihre Forschung fortsetzen, allerdings mit Platin, und zwar für zwei oder drei Jahre. Angesichts der Kosten für dieses Material haben wir uns nicht dafür interessiert, da wir wussten, dass wir in eine Sackgasse geraten würden." "Was das Programm für die "Niedertemperatur"-Hydrogenbatterie mit der CGE betrifft, so kamen wir zu nichts. Die CGE schloss andere Vereinbarungen ab, ließ uns im Stich und das Programm fiel ins Wasser.“ "Irgendwann hatten wir Kontakt zu Alsthom, die eine Brennstoffzelle hatten. Aber das Programm kam nicht zustande. Wir hätten mit ihnen zusammenarbeiten können, aber sie hatten laufende Verhandlungen mit Peugeot, und bei diesem Hersteller arbeitete der Bruder des CEO von Alsthom, Herr Glasser. Andererseits wusste Herr Roux von der CGE, dass sein Unternehmen Alsthom. Er wollte also nicht zulassen, dass das Auftragsbuch des Unternehmens kurz vor der Übernahme anwuchs. Er nutzte also seine Macht nicht aus, um Alsthom zu einem Deal mit Citroën zu bewegen." "Wie man sieht ... es war ganz einfach! Aber diese nachgewiesenen Kompromisse, die wir nicht hatten, haben wir Citroën nicht zu bereuen. In der Zwischenzeit hatten wir einen Vorschlag von Battelle für einen Akkumulator erhalten, der gewissermaßen "mechanisch" wiederaufladbar war.“ "Das heißt, es handelte sich zwar um einen Akkumulator, der Strom lieferte, aber er war mit einer bestimmten zähflüssigen Substanz gefüllt, die mit Partikeln beladen war, die man nur ablassen musste, wenn der Akkumulator entladen war, und durch die gleiche Menge frischer Substanz ersetzen musste, damit der Akkumulator wieder aufgeladen war." "Mit diesem Akku konnte man sich endlich vorstellen, dass das Elektroauto zur Tankstelle fährt, um Strom zu tanken, und zwar fast so schnell, wie man Benzin tanken würde. Das Programm, das zunächst auf einem Titanhydrid-Akkumulator basierte (an dem Mercedes-Benz in anderer Hinsicht ebenfalls interessiert war), wurde auf einen Luft/Zink-Akkumulator umgestellt, und da wir ermutigende Ergebnisse erzielt hatten, legte die CGE ebenfalls ein Programm auf der Basis eines Luft/Zink-Akkumulators vor. Er stellte ein großes, sehr kompetentes Team von Elektrochemikern zusammen, das sich weiter mit der Frage beschäftigte. Aber soweit ich weiß, wird diese Frage derzeit nicht weiter verfolgt." "Dann haben sich die Dinge sehr stark verändert. Nachdem das Problem der Kohlenwasserstoffe gelöst war, war das Ziel Nr. 1 nun die Nutzung von Elektrizität. Wir kamen zu dem Schluss, dass ein interessanter Generator vom Typ "Nickel-Zink" sein könnte, und dieser Akumulator wurde bei uns von Herrn Ducrot und Herrn Lisse untersucht und entwickelt. Als ich 1979 zu ihnen kam, waren sie gerade dabei, Akkumulatorenelemente in natürlicher Größe herzustellen, die, wenn sie zusammengesetzt und in Serie geschaltet würden, die Stadt, den Generator des Kleinwagens von en bilden würden, der einem korrekten und realistischen Lastenheft entsprach. DIE STUDIE WURDE GESTOPPT! "Soweit ich weiß, wurde auch dieses Programm eingestellt. Ich denke, das ist ein großer Fehler. Wenn ich richtig informiert bin, steht General Motors kurz davor, Autos mit solchen Akkus auf den Markt zu bringen. Und die Ergebnisse, die Citroën erzielt hatte, waren sehr ermutigend". DIE "EHE" CITROEN-FIAT „In den Verlauf der Entwicklung, die wir gerade kurz beschrieben haben, kam die Fiat-Affäre hinzu. Fiat interessierte sich nämlich für das Elektroauto. Und als wir unsere respektiven Standpunkte gegenüberstellten, erkannte Fiat auf sehr objektive Weise, dass wir ihnen weit voraus waren, und bot Herrn Ducrot an, die Geschäfte zu leiten und 50 % seiner Zeit in Turin zu verbringen." "Aus familiären Gründen konnte er nicht mitmachen. Aber wir haben ein gemeinsames Programm aufgestellt. Citroëns Rolle bestand darin, den elektrochemischen Generator und die elektrische Leistungssteuerung zu entwickeln. Was den Motor betraf, hatte Fiat einige schöne Entwicklungen gemacht, die zwar schwerer als unsere waren (bei manchen Motoren fast doppelt so schwer), aber dennoch sehr interessant waren. Die Arbeit war eigentlich wie folgt aufgeteilt worden: Citroën war der Hauptauftragnehmer für die gesamte Elektrik und Fiat kümmerte sich um das Fahrzeug selbst (wir übernahmen gewissermaßen das von Herrn Bercot festgelegte Programm). Ausgangspunkt für diese Zusammenarbeit war der Prototyp eines Elektroautos, den wir besaßen, der fuhr und den vor allem Herr François Michelin ausprobierte. Es war mit einem sehr leichten Motor ausgestattet, der allein von Citroën entwickelt worden war. Er verfügte über eine elektronische Leistungssteuerung, aber da er keinen elektro-chemischen Generator besaß, wurde er von sehr leichten Ar- gent-Zink-Akkus angetrieben, die die Anforderungen perfekt erfüllten, aber viel zu teuer waren, um vermarktet zu werden, und eine unzureichende Lebensdauer hatten (nur 72 Aufladungen). Das Auto war eine umgebaute Vespa 400. Wir hatten uns zum Ziel gesetzt, den Verbrauch um 20 % zu senken. In der Spezifikation war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h angegeben, um die 80 km/h der Pariser Ringautobahn zu erreichen, wobei die Beschleunigung mit der anderer Autos vergleichbar war (in Wirklichkeit war sie höher). Diese Vorgabe wurde mit einem Verbrauch von 100 W/Stunde pro km bzw. 10 kW/h pro 100 km perfekt erfüllt, was bei einem aktuellen Tarif (1) von 30 Cent pro kW/h 3 F pro 100 km und bei einem Nachttarif gerade einmal die Hälfte ausmachte. Das war also unser Ausgangspunkt. Natürlich hatte ich mich im Vorfeld mit der Frage beschäftigt, inwieweit die EDF die elektrische Energie hätte liefern können, um diese Autos zu betreiben, wenn man davon ausgeht, dass sie sich stark verbreiten würden. Ich kam zu einer unglaublichen Schlussfolgerung, die jedoch von einer ähnlichen Studie aus den USA bestätigt wurde. Sie lautet wie folgt: Bei den derzeitigen Möglichkeiten der Stromerzeugung in Frankreich und den USA (die ständig zu 100 % ausgelastet ist) wäre mehr als genug Strom vorhanden, um die Autos zu betreiben. Es gibt also keine großen Probleme in dieser Hinsicht. Der Luft-Zink-Akkumulator, den wir bereits erwähnt haben und den Michelin weiterentwickelt hat, wurde ursprünglich von General Atomics (einer Tochtergesellschaft von General Dynamics) entwickelt, die auf den Bau von Atomkraftwerken spezialisiert ist. Die Firma war also an diesem Akku interessiert, um die Wirtschaftlichkeit von Atomkraftwerken zu erhöhen. Diese Kraftwerke haben, wie alle Kraftwerke mit sehr hoher Leistung, eine so große thermische Trägheit, dass man nicht zwischen dem hohen Strombedarf am Tag und dem niedrigen Bedarf in der Nacht regulieren kann. Man ist also gezwungen, sie ständig bei maximaler Stromnachfrage laufen zu lassen und in der restlichen Zeit Dampf in die Luft zu blasen, was eine ziemliche Verschwendung ist. "Die Idee des Akkumulators entstand also, um zu versuchen, die Schwachlastzeiten rentabel zu nutzen. Auch wenn wir heute nicht in der Lage sind, leichte Elektroautos mit der Leistung, Reichweite, dem Preis und der Bequemlichkeit von Benzinautos herzustellen, sollten wir wissen, dass wir genug elektrischen Strom liefern könnten, um sie anzutreiben.":" UND DIE REIFEN? "Wie ich schon sagte, hatten wir uns zum Ziel gesetzt, den Kraftstoffverbrauch um 20 % zu senken. Um dies zu erreichen, mussten wir 20 % Gewicht einsparen, 20 % bei der Aerodynamik und 20 % beim Rollwiderstand. Für den letzten Punkt forderten wir Michelin auf: "Machen Sie uns Reifen, die 20 % weniger Rollwiderstand haben". Sie antworteten uns: "Meine Herren, wir haben sie!“ Was die 20 % Gewicht angeht, ist Fiat wieder am Ball. Die 20 % für die Aerodynamik werden von Fiat und Citroën erarbeitet. Fiat wird eine Karosserie bauen, die Citroën nicht- in seinem aerodynamischen Windkanal in La Ferté-Vi- dame. Daraufhin stellte Fiat auf einem Autosalon den Prototyp eines elektrischen Stadtautos vor. Das war unser gemeinsames Werk (es erhielt später einen Benzinmotor). Das Fahrzeug war also fertig. Wir hatten zwei Elektromotoren, einen Citroën- und einen Fiat-Motor (letzterer war etwas schwerer), und eine Citroën-Elektrosteuerung. Aber auch Fiat hatte seine Steuerung (Marelli). Um die Serienfertigung zu untersuchen, wandten wir uns an französische Spezialisten, insbesondere Silec, und versuchten, eine kostengünstigere Lösung zu finden, da die Steuerung damals sehr teure Thyristoren enthielt (heute gibt es Leistungstransistoren, die viel billiger sind und sicher auch geeignet wären). Unsere Idee war, dass bei Halbleitern, sowohl was das Gewicht als auch den Preis betrifft, die eine Hälfte auf den Halbleiter selbst und die andere Hälfte auf das "Drumherum" entfällt, also auf die Kapselung selbst und den Kühler, der die Wärme abführt". "Wir sagten uns: Anstatt separate elektrische Komponenten zu haben, die man zusammenbaut und verbindet, werden wir versuchen, das Äquivalent von integrierten elektronischen Schaltungen zu machen, d. h. den Teil der elektronischen Komponenten" selbst mit einer "Verkapselung und Wärmeableitung" zu verbinden." Letztendlich hatten wir es geschafft, etwas Leichteres und Billigeres zu realisieren. Zu Beginn unserer Studie war ein Thyristor beispielsweise rund 3000 Franken wert. Zehn Jahre später, als der Franken abgewertet wurde, hatten wir für die gesamte Bestellung nur noch 300 Franken bezahlt. Das war ein sehr verlockendes Ergebnis." DIE SCHEIDUNG. Aber leider fehlte uns immer noch der elektro-chemische Generator! Der Luft/Zink-Akkumulator, den wir damals hatten und den Fiat und wir behalten wollten, war uns schließlich von Michelin "weggenommen" worden! Dann kamen die M. Ereignisse, die wir kennen, und Rollier sagte mir sechs Monate vor dem Bruch mit Fiat: Sie dürfen keinen Kontakt mehr mit Fiat haben. . Das war für mich sehr heikel und schmerzhaft, weil wir dort sehr nette Kontakte geknüpft hatten. Vor allem mit Herrn Savonusi, der sich um die Forschungsarbeiten kümmerte und der bei Chrysler USA der Chef der Studien zum Turbinenmotor gewesen war." DIE ZUKUNFT DES ELEKTROAUTOS "Wenn ich heute versuchen würde, die Zukunft unserer Studie zum Elektroauto herauszuarbeiten, würde ich sagen, dass es der Akkumulator ist, den General Mo- rors herausbringen wird und den Herr Ducrot erfolgreich entwickelt hatte und sogar sehr nahe an der Realisierung war." "Der Nickel-Zink-Akkumulator hätte es also ermöglicht, ein Auto mit einer Reichweite von 120 bis 130 km zwischen zwei Aufladungen zu bauen (für ein Stadtauto war das nicht so schlecht) und vor allem mit der Möglichkeit, die Akkus, wenn sie fast "leer" waren, innerhalb von 10 Minuten wieder auf ein Viertel ihrer Kapazität aufzuladen. Dadurch ergab sich ein neuer Aktionsradius von 30 bis 40 km. Und das, ohne die Lebensdauer der Akkus auch nur im Geringsten zu beeinträchtigen. Es ist zu beachten, dass Akkus, egal welcher Art (und obwohl, wie beim CGE-Auto Gregoire, Energiedichten angekündigt werden, die den Anschein erwecken, als würden sie die Lebensdauer des Akkus verlängern), nicht in der Lage sind, sich in der Lage zu befinden, sich zu bewegen. Sie können diese Energie nur bei sehr langsamen Entladungen liefern. Sie wären für Fahrzeuge interessant, die bei langsamer und konstanter Geschwindigkeit 300 km weit fahren können." HOFFNUNG, ABER... "Aber das Wichtigste für mich ist, dass eine gewisse Energiedichte im Akku bei schneller Aufladung erhalten bleibt, und genau das ermöglichte dieser Nikel/Zink-Akkumulator. Bei dem Luft/Zink-Akku scheinen wir auf praktisch unüberwindbare Schwierigkeiten gestoßen zu sein. Die Lösung mit Hochtemperatur-Akkumulatoren, die entweder mit Kohlenwasserstoffen oder Wasserstoff betrieben werden können, ist für mich hingegen immer noch gültig. Im Übrigen hatten wir von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften eine Subvention für die Verwendung derselben Elemente erhalten. Nicht, um Strom mit Wasserstoff zu erzeugen, sondern um Wasserstoff mit ... zu erzeugen. mit Elektrizität (!). Hier sehe ich eine Möglichkeit, die für ein Stadtfahrzeug vielleicht nicht interessant ist (da man den Akku auf Temperatur bringen muss, bevor man ihn verwenden kann, was nicht sehr praktisch ist), aber für ein Lieferfahrzeug oder einen Lkw mit sehr großem Aktionsradius interessant sein könnte, da man Gewichte in der Größenordnung von Lkw mit Dieselmotor erreichen könnte, aber mit Wirkungsgraden von 60 bis 70 %. Der Verbrauch ist also um die Hälfte niedriger als bei herkömmlichen Diesel-LKWs. Hier liegt meiner Meinung nach eine Möglichkeit, die noch offen ist". "Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Citroën ein komplettes Paket aus elektrischen und elektronischen Elementen entwickelt hatte, das unter guten Bedingungen ein Stadtfahrzeug antreiben konnte, dank des Nickel/Zink-Generators von Herrn Ducrot. In der Zwischenzeit hatte Peugeot Elektroautos gebaut, die jeden Tag fuhren, so dass wir über Erfahrungen verfügten, die wir nicht hatten, und den Plan für den täglichen Gebrauch. Es handelte sich nicht um gewöhnliche, serienmäßig hergestellte Autos, die elektrifiziert und mit SAFT-Kadmium-Nickel- und sogar Bleiakkumulatoren ausgestattet waren, sowie mit von Bosch hergestellten Motoren, die von einem Regelsystem desselben Herstellers gesteuert wurden. Diese innovationslosen Fahrzeuge konnten also problemlos fahren, waren aber rigoros unverkäuflich, weil sie aus vielen Gründen der Konkurrenz von selbst sehr teurem Benzin nicht standhalten konnten. Als ich Citroën verließ, wurde jedoch beschlossen, dass Peugeot unsere Arbeit am Elektroauto übernehmen sollte, "weil sie fortschrittlicher waren als wir und Autos hatten, die jeden Tag fuhren." Herr Ducrot wurde daraufhin auf andere Tätigkeiten umgeschult. Die Dinge entwickelten sich jedoch auf der Seite der Leitung der Forschungsabteilung des Konzerns weiter. "Als ich 1979 ging, wurde Herr Boschetti mein Nachfolger, dann Herr Durin und jetzt ist es Herr Grosseau. Ich habe die Hoffnung, dass mit ihm die Frage des Citroën-Elektroautos wieder aufgegriffen wird. (Inzwischen hat Herr Grosseau jedoch seinen Platz geräumt, und das Konstruktionsbüro "Citroën" wird von "PSA" Peugeot Société Anonyme geleitet). Quelle: CITROËN l'histoire et les secrets de son bureau d'étude - Roger Brioult - 1987 Text-Erfassung: Quick Scan Übersetzung: Deepl.com

Ich habe zwar auf meinem Android Handy auch das HDi ohne Probleme lesen können, aber damit wieder alles passt, speichere ich das Bild und öffne es in Photoshop (mit Word kenne ich mich dank Indesign nicht mehr so aus). Dann zoome ich rein und ersetze das Schild einfach durch ein Exclusive Schild, das ich aus einem anderen Xantia Foto geklaut habe. Aber, huch, vielleicht hat das der Verkäufer umgekehrt auch so gemacht und es ist doch ein Exclusive? Man weiß es nicht...

Das schafft momentan niemand, nicht einmal die Regierung. Es gibt keine landesweite Regelung, jedes grossdorf entscheidet für sich. Aufgrund der starken Widerstande in manchen Städten wird derzeit über Sonderregelungen diskutiert. Es macht also derzeit noch keinen Sinn zu versuchen eine Route zu planen. Fahr nach kroatien da gibt es das Theater nicht.

Ich bin Bauer, kein Amateur. Bitte. Wenn man den ganzen Bildschirm vergrößert, vergrößert man automatisch auch jedes Detail. Tagelang zurückzoomen geht schneller mit Ctrl + 0 (Null).

Hier meine Lösung, ein Original Holzschaltknauf schwarz gebeizt und neu lackiert. Sieht gut aus und fühlt sich besser an als der aus Plastik.

Meine Güte ! Was ein Gesülze !

Damit kann man nicht früh genug anfangen.

Dummerweise eins der wichtigen Themen. Wackelige Stromquellen kann man ausbauen wie man möchte, ohne Speichermöglichkeiten wird das lustig. Dummerweise ist in der Hinsicht in absehbarer Zeit nix nennenswertes zu erwarten. Das ist wie Autofahren, und das Auto gibt Gas wie es möchte und nicht es wie der Fahrer mit dem Gaspedal vorgibt.

für Oldtimer gibt es so wie ich das verstehe nur in Paris Ausnahmen. Hier steht einiges drin, im Detail hab ichs noch nicht gelesen: https://meinfrankreich.com/critair_umweltplakette/

Die mautpflichtigen Autobahnen sind doch alle Plakettenfrei, nur auf der Kostenlosen in Strasbourg braucht man sie. Also entweder Geld in die Maut stecken oder das ganze Land meiden.

Nicht zu vergessen die Geckos, quasi die Activas der Tierwelt 🙂

Gott sei Dank, habe ich keine körperliche Behinderung, um den Spiegel nicht ausblenden zu können, wenn das einmal im Jahr passiert. So viele Kilo wiegt das "intelligente" Zeug, das immer dabei ist, ohne einmal im Monat oder Jahr benutzt worden zu sein. Viele Leute prahlen gerne damit, dass sie so viele dieser meist nutzlosen "Gimicks" in ihrem Auto haben, mit solchem Stolz, wie dass sie das Gehirnimplantat bekommen haben. Ist das ein Entwurf für einen Horrorroman? All das ist mir nicht bekannt, angefangen beim ersten Auto, GS 1200 bis hin zu meinen aktuellen Xm und Xantia. Maybe I am just lucky bustard, oder ich habe es nur so gefahren und gewartet, wie es erwartet wurde. Xm hat einige kleine Krankheiten, die bei richtiger Wartung keine Katastrophe verursachen würden, aber Xantia ist meistens ein sehr zuverlässiges Auto. Technisch gesehen sind beide aufgrund der ausgeklügelten (zentralen) Federung einzigartig, nicht nur in Bezug auf Komfort, sondern auch wegen der Bodenhaftung und Stabilität auf verschiedenen Oberflächen, darunter Nässe oder Schnee. Nur Kakerlaken bewegen sich stabiler über die verschiedenen Oberflächen. No hard feelings.

C eine Mondsichel

Wer kein Trackpad hat, zB am Desktop, Ctrl+Mouse Wheel zoomt genauso. Mit MacBook oder nicht hat das nix zu tun.

Was bin ich froh über mein MacBook. Zwei Finger auf dem Trackpad auseinander bewegen, bis das gewünschte Detail erkennbar ist.

Irgendwo um 2017 war ich mit dem damals aktuellen A6 Avant (3L Diesel - Hubraum, nicht Verbrauch) unterwegs. Sehr viel komfortabler wie ein XM kam der mir vom Sitzen und Fahren nicht vor. Passive Sicherheit, und Systeme wie das "ich guck im Nebel nach vorn während du halb blind über die Bahn ballerst und bremse wenn da was im Weg ist"-Radar sind natürlich geniale Geschichten. Helfen einem aber auch nicht immer, wie der geköpfte (Mercedes?-) Fahrer erst kürzlich gezeigt hat. Wenn ich die Kohlen hätte, würd ich mir auch alle paar Jahre nen aktuelles Premium-Auto kaufen. Dafür müsst ich irgendwas arbeiten, um genug Kohlen zu scheffeln. Darauf hab ich aber so gar keinen Bock. Ich schraube und bastele da lieber und fahre ab und an mit dem Trecker über die Felder.

Das Xantia Treffen in 2023 wird vom 08.06. - 11.06. stattfinden. Ich gebe den Termin jetzt schon mal bekannt bzw. erinnere daran. So hat jeder die Möglichkeit, diesen Termin bei seiner Urlaubsplanung zu berücksichtigen.

Genau, das isses!

Kurze Zusammenfassung: Es ging um den defekten MAP-Sensor (gebrochener Stutzen), den Austausch gegen einen Tot-bei-Ankunft-MAP-Sensor und den Austausch gegen noch einen neuen, funktionierenden MAP-Sensor und die Werte, die ich in der Lexia abgelesen hatte. Du hast ist dem Thread auch geschrieben, allerdings überwiegend mit dem M über dessen Tochters XM in Kroatien und dessen abgerissne LHM-Leitungen … wie das immer so ist, wenn man aus- und abschweift … möge der Gott der nicht fertig gepflasterten Auffahrten mit Euch sein.

https://saabblog.net/2022/09/28/die-fourgonnette-der-neue-citroen-2-cv-van-kommt-in-drei-varianten/ Ich finde das Teil hübsch.

Das is aber nix neues…

Das ist doch gar keine Frage. 1009mb sind kein "niedriger Saugrohrdruck", sondern entsprechen dem Saugrohrdruck wenn die Drosselklappe voll aufgerissen ist, also keinerlei Unterdruck herrscht. Genaugenommen sollte bei voll geöffneter Drosselklappe dennoch ein etwas geringerer Saugrohrdruck als Atmosphärendruck herrschen, grob 975 mb. Nochmal ganz deutlich: 1009mb bei geschlossener Drosselklappe ist ein falscher Wert, der zu massiver Überfettung führt. Es existiert ein Fehler. Der kann beim MAP-Sensor liegen, oder auch beim MSG. Evt. auch beim Unterdruckschlauch zum MAP-Sensor, was ich allerdings wegen "Bild 2" nicht annehme, denn dort ist der Unterdruck korrekt zu sehen.

Der Zusammenhang mit Citroën ist nicht „vergleichend“, sondern „offiziell“, aber nicht „öffentlich“. Jint, Du könntest es tatsächlich herausfinden… 😉

Der TE erkennt "Exclusive" an der Tür ? Woraus schließt du darauf ? Ich glaube nicht, daß der TE über irgendwas zu "belehren" ist 😄 Ich würde vorschlagen, diesen Teilaspekt einfach sein zu lassen. Der Wagen ist ganz offensichtlich kein Exclusiv.

Wenn mein Smartphone den Text aus dem Buch "Les Citroën du monde" richtig übersetzt hat und ich den Text richtig verstanden habe, war das Teils/Teils. Es waren CKD-Bausätze, die dort rüber geschifft wurden. Nur die spezifischen Teile wurden dort von der Firma AMM produziert und auch montiert. Den Tiara gab es sogar mit Klima. Der Saxo war geplant, wurde aber nicht verwirklicht.

Hm...🤔 Also das "Enten"-Dach ist es nicht, der Produktionsstandort ist es nicht... Ok, also... Das ist Deine, steht in Deiner Halle neben der wunderschönen DS19 und das Foto ist nur auf alt gemacht? 😁 Mehr bleibt ja nicht mehr...

Die Feder ist da: Details hier: https://www.mycloud.ch/l/P00D561FEC7F558BB5C85B3E0B1B4288FE67C2B955402123F0385A583D16F33DC Gruss /alk

Genau, das Rohrpaket ein paar Zentimeter in den Motorraum ziehen, bzw. im Innenraum seitlich wegdrücken.

Hallo hallo, kann das kleine i auch erkennen habs aber aus dem Gedächtnisprotokoll als Großbuchstabe wiedergegeben. Hallo hallo, primär geht es darum das kein Exclusive an der Tür steht und nicht um Spitzfindigkeiten bei Groß - und Kleinschreibung. Zitiere und belehre doch den TE der an der Tür Exclusive erkennt und nicht mich😛.

Der Rooky bist eindeutig Du. Ich kann auf einem 13,3 Zoll Bildschirm* das kleine i erkennen. Mit Hilfe von zwei Fingern. Das geht sogar mit der Tastatur: Wenn Du dafür mehrere Tage brauchst, solltest Du Dich mal beim Guiness Buch der Rekorde anmelden. * 13,3" Display (33,74 cm Diagonale) mit LED Hintergrund-Beleuchtung und IPS Technologie, native Auflösung von 2560 x 1600 Pixeln bei 227 ppi mit Unterstützung für Millionen Farben

Fals ihr zwei Amateure das noch nicht verstanden habt und euch deshab beim Klugscheißen überbieten wollt... ...hier geht es nicht darum den ganzen Bildschirm zu vergrößern, sondern um die Vergrößerung eines Details, eines kleinen Merkmals auf dem Bildschirm. Der Bildschirm muss dann anschließend nicht tagelang wieder zurückgezoomt werden, der Zoom auf dem Bildschirm behält seine Größe.

Natürlich brauchen wir Speicher, aber das wissen ALLE u natürlich muss das verstärkt in Angriff genommen. Und natürlich ist Photovoltaik nur ein Thema von vielen. Keiner, auch ich nicht, redet hier u woanders davon, nur auf Photovoltaik zu setzen. Und natürlich ist das alles dem Missmanagement der letzten ca. 70 Jahre zu verdanken u natürlich ist Energiesparen für viele (nicht alle), der erste u wahrscheinlich auch einfachste Schritt, um die Situation zu verbessern. Trotzdem haben wir genug Bedarf für Photovoltaik, der auch genutzt werden könnte, indem viel mehr gebaut werden sollte, auch großflächig. Wir sind uns sicher darüber einig, dass tagsüber sehr viel mehr Strom verbraucht wird, als nachts. Da ginge für u.a.! Photovoltaik noch so einiges. Außerdem könnte man das exportieren. Nochmal: natürlich muss es ein Mix bleiben u werden u viel parallel passieren. Aber da nützt es nix, wenn der Vorposter erstmal Photovoltaik auf Dächern fordert (das muss natürlich auch passieren) u dann plötzlich das Thema durch Speicherproblematik ändert. Photovoltaik muss auf Dächer u auf große Flächen. Plus natürlich andere erneuerbare Energien.

Natürlich auch.... Speicher.... Ich denke, du musst nicht dauernd ein Thema hochholen, über das generell ein breiter Konsens (und nichtmal nur ein Kompromissgedanke) besteht . Wie war das noch von Dir selbst ( irgendwann im Sommer/Herbst): besser mit Strom heizen, da weniger CO2 u keine Gasverstromung. Genau, wäre z.b. ne Option bei mehr Photovoltaik. Und wieviel % Photovoltaik zur Zeit ausmacht, spielt für die Zukunft keine Rolle. Also bauen, so schnell wie möglich! Für den täglichen Bedarf u auch u vor allem für die Industrie und Handel (da ist auch die nächtliche Problematik nur begrenzt vorhanden). Andere erneuerbare Energiequellen werden ja nun auch endlich weiter forciert.

Puh, ich komm nicht drauf. Hat Citroën das Werk 1961 übernommen? Die reine Ähnlichkeit des Daches mit der Ente zählt aber nicht, oder?

Verwarngelder einfach mit ins Urlaubsalbum einkleben.

Der hierin enthaltene Ableismus ist völlig fehl am Platz. ??? Nein, es ist Realität, wie hier bereits bestätigt wurde, und wie Du auch in zahlreichen Diskussionen hier nachlesen kannst. Der XM - besonders in der ersten Generation - hatte derart massive Probleme mit Elektrik / Elektronik und insbesondere mit der Hydractive, dass er es sich mit der Kundschaft verscherzte und weit hinter den Absatz-Erwartungen zurück blieb. Schau Dir einfach mal die Verkaufszahlen an. Nicht mal die große Überarbeitung (Y4) konnte den Einbruch abwenden. Ahso…

Die Broschüre ansich nicht. Aber den Inhalt. Da ich damals den XM Break fuhr war das natürlich ein Argument für mein Umfeld, die sich doch eher über das UFO wunderten. Ebenso schon vorher über den BX. Jetzt frag bitte nicht woher ich das kannte. Ist zu lange her.

Man muss nicht überall hin. Wenn die nicht wollen dass man sein Geld bei denen ausgibt muss man es halt woanders ausgeben.

Hallo Dorothea, zunächst einmal: es gibt bei Reifen keine Altersbeschränkung, solange sich die Reifen in einem unbeschädigten Zustand ohne Porositäten befinden. Die DOT-Nr. findest Du auf den Reifenflanken, meist aber nur links oder rechts, da sie nur einseitig auf den Reifen steht. Die DOT-Nr. beginnt mit "DOT" und dann folgt eine Zahlen- und Buchstabenfolge. Am Ende steht bei Reifen ab Herstellungsjahr 2000 eine vierstellige Zahl, die sich aus Woche und Jahr zusammensetzt. 1920 heißt bspw. dass der Reifen in der 19. Kalenderwoche 2020 hergestellt wurde. 5208 bedeutet 52. Kalenderwoche (KW) in 2008. Ab den 80ern wurde eine dreistellige Zahl verwendet, die sich wieder aus KW und einstelliger Jahreszahl zusammensetzt. 362 würde in diesem Fall 36. KW aus 1982 bedeuten. In den 90ern gab es immer noch eine dreistellige Zahl, allerdings mit einem nach links ausgerichteten Dreieck am Ende der Zahl. 362◁ wäre demnach aus der 36. KW des Jahres 1992. Und was das Kurvenverhalten betrifft, behaupte ich jetzt einfach mal ganz dreist, das der Ottonormalfahrer keinen Unterschied zwischen neuen Reifen und Reifen die bspw. 10 Jahre alt sind feststellen kann. Ich habe einen Manta aus 1976, und die Reifengröße ist nicht mehr erhältlich. Ich fahre ihn aktuell mit Fulda Y2000 DOT 377 (ohne Dreieck) aus KW 37/1987. Die Reifen sind unbenutzt (neuwertig darf man das nicht mehr nennen) und wurden dunkel und kühl gelagert. Ich war anfangs vorsichtig und skeptisch, und war positiv überrascht, wie gut der Reifen auf trockener Fahrbahn noch haftet. Und zu meiner Überraschung hat er auch auf regennasser Fahrbahn gute Leistung gezeigt. Andererseits muss ich aber auch sagen, dass relativ neue Reifen (bspw. aus 2012) von Premiumherstellern (z.B. Michelin) in diesem Alter schon Alterungsrisse im Profilgrund aufgewiesen haben. Zunächst würde ich Dir raten, Deine Reifen mal genau anzusehen, zur Not auch mit der Lupe. Dann würde ich Dir weiter empfehlen, (unabhängig vom Untersuchungsergebnis) ein Fahrsicherheitstraining beim ADAC oder der Verkehrswacht zu buchen. Zunächst ist das erst mal gut investiertes Geld, und es macht auch unheimlich Spaß, bspw. die 360°-Rundumsicht vom Fahrersitz aus, natürlich ohne den Kopf zu bewegen. Ich werde das im Frühjahr meinen beiden Neffen aufzwängen, wenn sie mit dem Führerschein fertig sind. Ich mach selbstverständlich auch wieder mit. Das sollte eigentlich jeder Führerscheinneuling machen müssen. Wo kann man denn sein Fahrzeug mal gefahrlos kreiseln lassen? Gruß Joachim

Mist, verpasst.

Dorothea, Du bist vorher Xantia gefahren, oder? Der geht schon aufgrund seines Fahrwerks und seines niedrigeren Schwerpunkts besser durch die Kurven als vieles Andere, sogar mit 15"-Rädern. Cactus bin ich nur mal kurz zur Probe gefahren, kann ich also nicht wirklich gut beurteilen - aber hochbeiniger als ein Xantia ist er auf jeden Fall, und ich habe damit auch intuitiv langsamer gemacht in den Kurven als mit dem Xantia.

Fast hätte ich vergessen! Ich zum örtlichen Schöner Wohnen Laden und den jungen Verkäufer gefragt: Wo finde ich kleine Perser Teppiche für meine Ente? Er bringt mich zu den Fußmatten. Nö, sage ich, sollen schon echt sein für meine Ente. Er: Ja aber da bekommen Sie den Dreck nie raus, den die Viecher machen............😂😂 Anschließend hat er sich fast abgerollt vor Lachen. Schönes Wochenende

Hm, ich hab in meinem Xantia den vom C5 verbaut. Der ist so schnell, daß ich die Reaktionszeit nicht mitbekomme. Ich habe (hatte) im C6 automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel. Die haben jeweils so subtil und perfekt gearbeitet, dass ich es gar nicht bemerkte. Erst beim Umstieg auf den XM mit mechanischer Spiegel-Abblend-Funktion wurde ich der Störung erneut gewahr. Ach, darüber könne man lange diskutieren. Wo fängt das, "was man haben muss", an, und wo hört es auf? Vieles ist ja dem subjektiven Empfinden, aber auch der körperlichen Konstitution geschuldet. Ein schönes Beispiel ist ja unsere immer wiederkehrende Hydrochondrie: Da fahren wir mit unseren meist butterweichen Hydraulikern durch die Gegend, wähnen uns des überlegenen Schwebens, stören uns aber an jedem etwas deutlicher durchkommenden Stoß und mutmaßen sogleich eine möglichen Systemstörung. Spätestens seit der Einführung der Hydractive kann man erhöhte Popometer-Sensibilität unter den Nutzern beobachten: Immer wieder stellt sich die Frage "Ist es nun hart oder doch noch weich?" Auf einmal beginnt man, angestrengt zu lauschen, ob das / die Magnetventile schalten oder nicht. Plötzlich begannen XM- und Xantia-Fahrer, während der Fahrt ihre Radios auf 192 kHz oder so einzustellen und lauschten angestrengt dem Rauschen und Fiepen, oder es wurden LED-Leuchten installiert, um sich den automatischen System-Modus anzeigen zu lassen. Noch ausgeprägter wurden die möglichen Fehler-Symptome bei Hydractive mit AMVAR, wo sich zur Härte- auch noch die Dämpferregulierung gesellte. Das kann auf die Dauer anstrengend werden und kann für eine gewisse Kompensation des Komforteffekts sorgen... http://cx.podolsk.ru/xm/docum/Hydractiv-Beschreibung.pdf

Also um mal kurzes Statement bzgl Staat braucht wegen corona und Ukraine Devisen, das war eher ironisch gemeint, und ich wollte hier weder Werbung für irgendwen bzw irgendwas machen.........ganz einfach nur darauf hinweisen dass sich da was geändert hat bzgl Gesetz etc pp, das HIER JEDES WORT auf die Goldwaage gelegt wird und sofort auf einem herum gehackt wird empfinde ich sowohl ätzend wie unangebracht, aber wenn sich diejenigen dann besser fühlen.

Oh Reh, das ist ja wirklich traurig. Und tragisch. Weshalb ich am Waldrand auch lieber ... parke. Hier MON CX - im Herbst neulich.... am Waldrand. Möge das Reh in Frieden ruhen. LG und einen pannenfreien Start ins neue Jahr, Bert

Mal etwas zu den Kosten: meine Fahrzeuge brauchen 10,5 L Benzin je 100 km. Macht bei ca. 1,70 € /L 17,85 € pro 100 km. Bei LPG habe ich einen Verbrauch von 12L / 100 km. Macht bei 0,95 € / L Gas auf der Kostenseite 11,40 € je 100 km. Macht eine Differenz von 6,45 € / 100 km. Das heisst, man braucht ca. 30.000 km, um die Anschaffungskosten wieder drin zu haben. Was heisst das jetzt? Man sollte verhaben, das Fahrzeug noch mindestens 30.000 km zu fahren, sonst lohnt sich der Einbau nicht. Unabhängig davon, hat die ganze Geschichte für mich noch einen anderen Effekt. Die Gasanlage muss ich nur einmal bezahlen. Das Dauergrinsen beim Tanken habe ich aber bei jedem Tankvorgang.

Familienzuwachs in der Pfalz. CX 22 TRS Bj. 1988. Memphisblau, 230.000km. Frohes Neues!