Bestenliste

ich auch. Hab ich mir am Altjahresabend von Nachbarn einen Mazda 2 aufschwätzen lassen, den sie einer nicht mehr fahrtauglichen Verwandten entrissen haben. Benutze ich jetzt einfach, solange der Winter-W124 einen neuen Wärmetauscher bekommt (genauso "schön" wie beim Xantia). Ein total emotions- und sorgenfreies Auto. Auch mal ganz angenehm und beruhigend. Zur Benzinpumpe möchte ich nichts beitragen. Der Umgang hier im Forum nervt mich allerdings zunehmend. Das reflexartige Eindreschen von einigen Wenigen auf Äußerungen, die ihnen nicht ins Weltbild passen und besonders dann, wenn es von bestimmten Anderen kommt, macht mich im wahrsten Sinne sprachlos und hat mir die Lust genommen, mich hier noch an gesellschaftlichen Themen zu beteiligen. Und selbst in technischen Themen werden schon Trichter aus der Küche hochstilisiert zu politischen Aussagen, so dass auch im Technikbereich meine Lust sinkt zu schreiben, wenn jedes Wort auf die Goldwaage gelegt wird.

Moin Zusammen! Nach Rücksprache mit Mark werde ich mich um den nächsten Stammtisch bemühen. Zur Orientierung gebe ich mal grob Anfang März an. Genaueres werde ich dann hier berichten. Bleibt bis dahin alle gesund.

20 Jahre vergeblich rumexperimentiert. Dass du so einen Mist schreibst, ist leider normal. Dass du darauf noch ambitionierte Antworten erhältst, ist die Überraschung.

Da ich ja auch keine Ahnung von Mikrobiologie habe, war meine Lösung zu diesem Problem mich am Anfang der Pandemie mit Mikrobiologen zu unterhalten, denen ich vertraue und mir das erläutern zu lassen. Seither kann ich die Angst vor dieser Technik nicht mehr nachvollziehen. Aber hej, just my 2 cent. 😜

Aber ein neuer Besitzer muß das Fahrzeug noch im Januar anmelden, im Februar kann er das dann nicht mehr.

Happy End!! Habe den Sensor gestern neu beim Ersatzteileprofi für 83 EUR bestellt und heute war er schon per DHL da. Beim Citroen-Händler wäre es viel viel teurer gewesen! @p1000: Du hattest recht. Mit der Referenznummer konnte der Händler nichts anfangen. Nur über die Fahrgestellnr. fand er das passende Teil mit der Nr. 8216H3. Wobei mir der Händler auch nicht sagen konnte, was dann eine Referenznummer ist und wofür die gut ist. Ein gebrauchter Sensor hätte zwischen 20 - 50 EUR gekostet, aber da weiss man ja nicht wie alt der ist und ob doch ein Unfall war. Und wer weiss wie lange der dann hält. Heute den Sensor eingebaut und der Fehler hat sich selbst gelöscht und wurde nicht mehr im Fahrzeug-Display angezeigt. Auch die Lexia bestätigt die erfolgreiche Reparatur. Nochmals herzlichen Dank an euch alle, die ihr mir zu einem Happy End verholfen habt!!

Das kann ich aus erster Hand beantworten: Auch Hydractive I "bepulst" die Spulen der Ventile! Ich hatte das damals (20 Jahre her) ausgemessen und mir eine sogenannte "Weichmachschaltung WMS" gebaut, die die Spulen mit dem gleichen PWM ansteuern. Ich glaubs nicht, aber das ist tatsächlich mein PDF, dass ich damals als Erklärung erstellt hatte: https://xmclub.nl/sites/default/files/WMS.pdf Hat noch ein paar "spannende" Details drin. Unglaublich was ich mir damals für einen Aufwand gemacht habe (Schaltung und Erklärung), ist aber schon lange her...... Gruss, Stefan

Dein C5 hat ja offensichtlich das Philips HiFi System. Das klingt gar nicht so übel. Mein C5 hat das auch. Was den Hochtonbereich hörbar verbessert: Bei den vorderen Hochtönern ist noch eine Abdeckung auf den Lautsprechern unter der eigentlichen Abdeckung am Armaturenbrett. Die lässt sich leicht entfernen.

Guten Abend, die Idee die Pumpe ins Handschuhfach zu montieren war meinerseits nicht so ganz ernst gemeint............es sollte mit diesem Statement etwas mehr Gelassenheit in diesem Tread Einzug halten was aber wohl misslungen ist. Das bei einer Montage der Pumpe wohl etwas Benzingeruch im Innenraum auftreten könnte bzw müsste sollte jedem klar sein der das kleine Einmaleins beherrscht, auch hier gibt’s noch die Alternative den Handschuhfachdeckel mittels geeigneter Dichtung luftdicht zu machen und dann wäre dieses Hindernis ebenfalls beseitigt. Das es im Prinzip die Sache von Manson selbst ist wie und wo bzw warum er die Pumpe was weiß ich wohin verlegen will ist weiterhin Fakt, ebenso Fakt ist aber auch das hier nun fleißig weitergemacht wird und es anscheinend bei etlichen so ist das sie weder Spaß verstehen noch einem anderen zugestehen können an seinem eigenen Auto da so etwas zu ändern wie es ihm in den Sinn kommt. ich schließe mich hiermit Bernd an und bin damit raus, bin keiner jener Zeitgenossen die alles bierernst nehmen und zum Lachen in den Keller gehen......... Manson ist in meinen Augen jemand der SEIN DING auf seiner höchstpersönliche ART und WEISE macht und ich finde das gut, jedem sollte man dieses Recht zugestehen, aber in unserem geliebten Deutschland ist es halt so das man schon ab dem Kindergarten biegsam, schmiegsam wie fügsam erzogen wird, sich immer brav an alle Gesetze hält und schon garnicht auf eigene Ideen kommt, egal bei was immer schön mit dem Strom schwimmen. Manch einem von hier empfehle ich mal den Professor Doktor Gerald Hüther auf You Tube anzusehen bzw zuzuhören, z.b. sein Statement „warum in Deutschland viele schlaue Menschen in dummen Jobs enden“............ Gute Nacht.

So will euch mal meinen neuen dicken vorstellen.Dachte es wird mal Zeit für einen einigen C6, das gute Stück ist aus 2 Besitz.Es ist bissi was zu machen wie seitenscheibe Beifahrerseite hat risse, Wasserkühler leicht undicht.Es ist der mit dem 2.7 Hdi Motor. Bj 2007 Er ist bis 240 tausend Scheckheft gepflegt. Dan so Kleinkram wie Parksensor Flüssigkeiten und so.Aber er fährt echt wunderbar und ruhig trotz 298 tausend Kilometer. Mein Bruder hat in mir gestern gebracht, da er meine Eltern besucht praktisch hab ich in gekauft ohne in davor gehsehen zu haben.😅 Aber hat sich mehr als gelohnt,hat eine super Ausstattung mit JBL musik system und hinten verstellbaren sitzen. Bis juli hat er noch TÜV will ihn in Ruhe fertig machen und anmelden. Farbkombi gefällt mir auch sehr gut ähnelt meinen silex Grauen Xm. Hier schon mal vorab paar Fotos, es Folgen mehr bei schöneren Wetter. Lg Petar

Aua, das tut weh. Da kann man begrenzte Leidensfähigkeit nachvollziehen. Aber soll jetzt der ZX büßen für die immensen Kosten die ein 605 und ein XM verursacht haben? So ein ZX ist keine Raketentechnik.

Ich bin schon Monate lang auf der Suche nach einem gescheiten Gebrauchtwagen. Der C5 war so eigentlich gar nicht geplant. Wenn ich ehrlich bin, habe ich den Wagen vorher noch nie gesehen. Lasst mich kurz die Story dahinter erzählen. Wir waren in Straßbourg um ein VW Phaeton anzuschauen. Leider war der Wagen in einem ziemlich schlechten Zustand und hatte überhaupt keine Ausstattung. Dann mussten wir auf dem Rückweg unseren Tesla laden und sind währenddessen rüber zu McDonalds. Dort stand ein C5 in Schwarz und ich hab mich sofort in den Wagen verliebt. Dann hab ich spaßeshalber bei Mobile Citroen C5 eingegeben und zack der erster Treffer genau der selbe C5 wie in Frankreich nur in Weiß noch besser direkt in unserer Nähe. Also auf dem Rückweg dorthin gefahren und gekauft.

Hallo, angesichts des Rosts hinten würde ich von dem Wagen Abstand nehmen. Man weiß nicht, wie weit der geht, und das kann sehr schnell vierstellig werden. Hängende Himmel kennt der Xantia bereits ab 1993. Zumindest, wenn sie kein Schiebedach haben. Ja, das Bremsventil hat eine Dichtung zum Innenraum. Die geht auch schon mal kaputt und dann ist der Teppich ölig. Die Dichtung kann man innerhalb einer Stunde ersetzen. Allerdings muss dazu der LHM-Behälter raus, wobei alte Schläuche leicht brechen. Und dann wird der Aufwand deutlich größer. Ich habe bei meinem Ur-Xantia (2.0i) sämtliche LHM-Schläuche ersetzt und bei der Gelegenheit vorsorglich alle Dichtungen des Bremsventils (auch die internen, was natürlich etwas mehr Aufwand ist). Grüße Andreas

Perfekt 🙂 Es ist nun so wie von Ronald beschrieben, die automatische Wischfunktion - gesteuert über den Regensensor - wird jetzt auf der Stufe Intervall aktiviert, und ich habe wieder das ganz normale "Einmal Wischen" beim drücken nach unten. Und wahrscheinlich hätte das ohne den Screenshot und das hier erworbene Wissen nicht geklappt, die haben oft auf den Ausdruck geschaut und vergleichsweise lange nach dieser Einstellung gesucht. Nochmal vielen Dank dafür! Der Link führt zu einem Bild wie die Einstellungsseite "BSI Waschen und Wischen" bei meinem Fahrzeug aussah. https://share-your-photo.com/5ca32f2c93

Die Chinesen werden stetig besser. Man schaue sich an, was die vor 10/20 Jahren produziert haben und was heute verkauft wird. In 10/20 Jahren werden hier so einige Autos aus Fernost rollen.

So, der Mazda ist entsorgt und meinen Anlasser vom XM kann ich wohl auch entsorgen. Aber den Tausch verschieb ich jetzt auch auf Morgen, hab heut keine Lust darauf und darf auch heut Abend noch mit dem ES9J4 nach Tschechien zum Tanken und Zigaretten kaufen. Der Peugeot ist erst nächste Woche dran und Konvoi ist derzeit eh nicht möglich weil heute Früh meine Enkelin zur Welt kam. Dadurch ist meine Tochter jetzt erstmal außer Gefecht und der Schwiegersohn ausgelastet

Hallo ACCM Xm Petar mein C6 2,7 Bj. 2006 hat jetzt gute 356000 km mit keinen " größeren " Vorkommnissen bewältigt ! Was die Zukunft bringt kann ich natürlich auch nicht wissen , aber für dich bedeuten meine Tatsachen noch gut Luft nach oben ! Du kennst das " Schweben " ja schon aus der Zeit mit dem XM ( ich auch ) na dann genieße deinen Neuerwerb . Gruß von Albert Ps: Ich habe in der Vergangenheit schon öfters die Standfestigkeit des 6 Zylinders bis zur Endgeschwindigkeit nie in frage gestellt und auch genutzt ( das nur nebenbei ) .

Ca. 1200 laut Drehzahlmesser, der geht aber 2-300 nach laut Lexia, wenn ich also bei ca. 1500 Umdrehungen den Berg hoch fahre, was ca. 50 im 3. Entspricht, und so knapp vor dem Runterschalten der Automatik bin, dann machts halt etwas unangenehmere Geräusche, weis nicht genau wie ich das beschreiben soll, macht er auch im 4. Bei ca. 73, nächstniedriger gang oder paar kmh schneller und er macht er es nicht mehr. Zum Schlachten kann ich nur Sagen, hätte ich Platz für mehr als ein Auto würde ich vermutlich eher nach einem kleinwagen ala 106, AX etc ausschau ahlten für den Alltag. Dass ich ein paar Sachen falsch gemacht habe ist so oder so klar, ich muss da nur an die Schneidverbinder oder Billigdichtungstüllen denken welche ich an der Hinterachse verwendet hatte, ich wusste es halt nicht besser, aber darum geht es mir nicht. Aber anderes Thema, Heute mit dem Auto zur Arbeit gefahren, läuft, Auto grad über den Mittag Runtergewaschen und das Gaspedalpoti mal abgebaut: Ventildeckeldichtung wird wohl noch nicht ganz dicht sein

4. Nov. 2021 WIE DAS CORONAVIRUS BLUTGEFÄSSE IM HIRN SCHÄDIGT Nach SARS-CoV-2-Infektion findet man im Hirn häufiger abgestorbene Blutgefäße (gelbe Pfeile, Ergebnisse aus der Maus). Bitte verwenden Sie die Abbildung nur in Zusammenhang mit dieser Pressemitteilung. © aus Wenzel et al., Nature Neuroscience (2021) Nach SARS-CoV-2-Infektion findet man im Hirn häufiger abgestorbene Blutgefäße (gelbe Pfeile, Ergebnisse aus der Maus). © aus Wenzel et al., Nature Neuroscience (2021) Prof. Dr. Rolf Hilgenfeld Universität zu Lübeck SARS-CoV-2 befällt nicht nur Lunge und Atemwege, sondern nimmt Einfluss auf viele Organe des menschlichen Körpers. In einer kürzlich im Fachmagazin Nature Neuroscience publizierten Studie erklärt ein Forschungskonsortium unter Beteiligung der Deutschen Zentren für Lungenforschung (DZL), Herz-Kreislaufforschung (DZHK) und Infektionsforschung (DZIF), wie das Coronavirus die kleinen Blutgefäße im Hirn schädigt. Die Infektion mit dem Coronavirus SARS-CoV-2 erfolgt über die Atemwege. In diesen spielt sich auch ein Großteil des Krankheitsgeschehens ab. Bereits frühzeitig stellte sich allerdings heraus, dass viele andere Organe und die Blutgefäße betroffen sind. So kann es sowohl in der akuten als auch in der späten Phase der Erkrankung zu neurologischen Symptomen kommen. Diese umfassen eine häufig auftretende gestörte Geschmackswahrnehmung oder epileptische Anfälle, Schlaganfälle, Bewusstseinsverlust und Zustände der Verwirrung. Wie das Coronavirus diese kognitiven und psychiatrischen Symptome auslöst, ist weitgehend ungeklärt. Widersprüchlich sind Ergebnisse, ob das Coronavirus Hirnzellen direkt befällt. Bekannt ist dagegen, dass es Blutgefäße angreift – auch im Gehirn. Hiervon ausgehend stellte sich ein internationales Konsortium unter Leitung des Lübecker Pharmakologen Prof. Markus Schwaninger (DZHK) die Frage, welcher Mechanismus die Grundlage für die Hirnschädigung ist. Dazu nahm die Gruppe die Mikroblutgefäße und die sie auskleidenden Endothelzellen in den Blick. Wie das Coronavirus Blutgefäße des Hirns schädigt Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass das Coronavirus tatsächlich über den von einigen Endothelzellen gebildeten ACE2-Rezeptor in die Zelle eintreten und eine charakteristische, im Mikroskop erkennbare Pathologie auslösen kann. In den Endothelzellen zerstört das Virusenzym Mpro das körpereigene Protein NEMO und löst so ein Zelltod-Programm aus. Ein zentraler Befund der Studie ist, dass auf diesem Weg Endothelzellen und Blut-Hirn-Schranke zerstört werden. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler entdeckten somit erstmals einen Mechanismus, wie Sars-CoV-2 die Mikrogefäße im Hirn direkt schädigt. Das Virusenzym Mpro konnte für die Experimente von Prof. Rolf Hilgenfeld und seinem Team an der Universität Lübeck gentechnisch hergestellt werden. Hilgenfeld hat seine dreidimensionale Struktur bereits im März 2020 aufgeklärt und entwickelt im DZIF antivirale Medikamente, die das Enzym blockieren können. Mögliche Therapiewege aufgeklärt Interessanterweise fanden die Forscherinnen und Forscher eine Möglichkeit, den Zelltod-Mechanismus zu blockieren. Hieran beteiligt sind nämlich weitere Proteine, unter anderem RIPK1. Blockiert man RIPK1 im Tierversuch, sterben die Endothelzellen nicht ab. Das gesamte Zelltod-Programm wird so deaktiviert – unabhängig davon, ob NEMO durch das Virusenzym Mpro gespalten wurde oder nicht. RIPK1-blockierende Substanzen befinden sich bereits am Anfang der klinischen Testung. „Die Ergebnisse unserer Studie deuten darauf hin, dass solche Medikamente insbesondere die neurologischen Long-Covid-Symptome lindern könnten“, sagt Markus Schwaninger. Erfolgreiche Kooperation mehrerer Deutscher Zentren der Gesundheitsforschung (DZG) Für die Studie arbeiteten Forscherinnen und Forscher der Deutschen Zentren für Lungenforschung (DZL), Infektionsforschung (DZIF) und Herz-Kreislaufforschung (DZHK) interdisziplinär zusammen. Sie nutzten verschiedene Tiermodelle und Proben von Covid-19-Patienten. Eine beeindruckende Anzahl verschiedener Methoden kam zum Einsatz. https://www.dzif.de/de/wie-das-coronavirus-blutgefaesse-im-hirn-schaedigt

Dir wird keine Wahl bleiben, die werf ich dir einfach vor die Füße. Wird ja im Regal nicht gleich schlecht. Ich hab zuviel davon...

Detlef, ich versorg dich gern mit je 2m Cohline 2240 sowie Veritas Flex-Liner für die Druckseite. Die sind nicht gekauft, sondern im MB bzw VAG Werk "übrig gewesen". Somit sollte die Haltbarkeit bestmöglich garantiert sein.

Alles aus Gummi produzierte benötigt kautschuk und diese Zutat ist ein sehr teurer Rohstoff geworden, also wird der kautschukanteil bei der Produktion so gut es möglich ist reduziert um kosten zu sparen, es kommen andere, weniger geeignete Zutaten zum Einsatz die aber billiger sind. Das hat zur Folge das sich die Lebensdauer des endprodukts verringert z.b. bei Reifen, gut gelagerter Reifen hatte früher mal doppelte Verwendungzeitraum wie heute, bei kühler bzw benzinschläuchen etc pp ist es ähnlich, jeder der ältere kühlerschläuche hat sollte diese pflegen und sie somit erhalten, das ist kein großer Akt die geschmeidig und in Schuss zu halten, das ein moderner kühlerschlauch 20 oder noch mehr Jahre durchhält kann man vergessen.

Ach? Wenn du den nen Jahr lang zerschrauben willst - ich mach dir gern ne Liste, was ich so an den XMsen rumschraub bevor sie mit mir auf die Bahn dürfen. Etwas ernsthafter: Nicht das richtige Auto? Zitrone wegwerfen. MX5 kaufen. Miata Is Always The Answer. Nicht der richtige Motor? Mal ES9J4 oder ZPJ4 probieren (beides wird aber deutlich teurer). Oder das machen, was jeder Vernünftige macht (oder zumindest davon träumt), 250 PS aus dem XU10J2TE kitzeln. Berline macht da aber mehr Spaß. Nicht hübsch genug? Hübsch machen. Ich hab im letzten Jahr viel Zeit (und etwas Geld, ~2k) in ein etwas hübscheres Erscheinungsbild meines Break investiert. Das hat sich überaus gelohnt - mir läuft jetzt kein kalter Schauer mehr den Rücken runter wenn ich ihn anguck. Glänzende Zierleisten, schwarze Rammleisten, polierter+gewachster Lack - macht einen riesigen Unterschied.

So, das weitere Schicksal des langen TD2 ist nun auch fetgelegt. Habe heute wenige km von meine Arbeitsstelle entfernt einen wirklich schönen S2-Stoßfänger für einen Bruchteil dessen gekauft was man mit für den vermackten Kernschrott in D abgenommen hat. Somit wird der CX nun erstmal nur zusammengeflickt damit er fahrbereit ist und darf dann so wieder in die Garage. Im Frühjahr bekommt der Lackieren dann die Stoßstange aus F zum lackieren und ich montiere sie anschließend am CX damit er wieder hübsch ist und dann auch wohl bald nach Frankreich umziehen darf.

Kann man machen, wenn man viel Platz hat und keine Autos verkaufen möchte. Bei dem Preis in Zusammenhang mit dem Zustand steht das Auto da auch noch ganz schön lange. Wer es nicht einmal nötig hat, den Fußraum mal auszusaugen, bevor er die Fotos macht, hat es aber auch nicht anders verdient.

Dann hast du quasi die "weiße mauritius" gefunden. Der V6 Benziner wurde nur 2008/9 gebaut und ist entsprechend selten. Ich hatte vor 2 Jahren, auf der Suche nach einem gebrauchten, den Kombi im Visier, die wenigen angebotenen waren mir aber zu weit weg, oder nicht passend. Von 2003-2005 bin ich den C5 I als V6 Kombi gefahren, war ein sehr angenehmer Gleiter.

evtl. du siehst nicht ob es can2010 oder can2004 ist. sicher bist du da nur wenn es aus einem c5 ist. die can2010 version funktioniert auch, allerdings sind dann ein paar funktionen eingeschränkt.

Hallo, ich habe bei zwei Xantias normalen NBR-Schlauch (Gates 3225) genommen, dazu 1-2 Winkelverbinder, einen mit Reduzierung. Grüße Andreas

Gut verhandelt 👍

sehr fairer preis.

ich hab bei meinem auf das rt6 umgebaut …. dann hast du bluetooth streaming und alles ist original.

Dann musst du besser suchen. Gute Vorschläge kannst du nicht erwarten, wenn du nicht mit konkreten Aussagen aufwarten kannst. Damit es in einem Benzinmotor rumpeln kann, brauchst du Funke (zur richtigen Zeit), Sprit, und Kompression. Alle Kerzen raus, Einspritzung deaktivieren, Kompression aller Zylinder messen. Funke gucken. An einem Zylinder Einspritzung wieder aktivieren. Blattpapier vor Kerzenloch halten. Zigarette austreten. Zündung an und Anlasser drehen lassen. Wenn eingespritzt wird, wird das Papier benzinfeucht beim Leiern. Wenn eins der drei Sachen nicht da ist, weißt du schonmal genauer wo zu suchen ist. Weitergehende Informationen hier: https://www.youtube.com/watch?v=LuRI8bjjNho https://www.youtube.com/watch?v=Oq_LVrhIL6s& Wenn du diese Filmchen nachspazierst, findest du jeden Startfehler. An jedem Motor. Garantiert. Also dann auf Radl umsteigen? Wenn das nicht mehr vorwärtsfährt, kanns nur daran liegen, dass die Kette abgesprungen ist. Diese Reaktion bringt dich nicht weiter. Da gibts ein Problem, und das will gefunden werden. Mit genügend Einsatz gelingt dir das auch. Mit der Marke hat das nix zu tun. Alte Autos lassen sind wesentlich einfacher konstruiert. Lassen sich demzufolge wesentlich einfacher diagnostizieren und auch reparieren.

Mal wieder was von mir: Der Mazda hatte erst 76000km runter und sogar noch TÜV bis November 2023 ....und landete auf dem Schrottplatz. Des Menschen Wille aber es gibt Sachen auf dem Planeten, die muss ich nicht verstehen.

Schönes Auto! Hier die damalige Preisliste, vielleicht interessiert Dich das: https://psa-customerfirst.my.salesforce.com/sfc/p/#0O000000YvX4/a/69000000RNYg/cHAvAVJZnfqY7Qta87BqrYwFpldkipYK2tHukED3EYo

Das müssten die 18 Zoll Atlantique/original-Felgen sein. Gebraucht denke ich relativ selten,hier im Marktplatz mal Suchanzeige einstellen oder bei ebay suchen. Oder neue Borbet Y,habe ich auf dem 508RXH als Winterreifen, haben viele Peugeot Kollegen , wirken wie original Felgen und stehen dem C5 sicherlich auch. Die 17 zöller waren bei um die 100 euro in 2020. Edit: habe gerade gecheckt, Borbet Y gibt's wohl nicht für C5. Und Felgen sind auch massiv teurer geworden. Wenn die Schäden nur oberflächlich sind,mein Lacker hat meine DS5 Felgen nur mit Spachtel und Lack auf neu gebracht , pro Felge 100 Euro( war vor 8 Jahren).

C5 III X7, also keine Embleme Gratulation, die V6 sind relativ selten, gut pflegen. 👍

Na bitte, hab ich’s grad geschrieben und Zack!

Nein, keine Zubehörembleme, es sind originale. Sehen ja auch ganz anders aus. Ich habe einfach Screenshots am Smartphone hinzugefügt.

eine ungefähre Preisvorstellung solltest du reinschreiben. Sonst ist das für beide Seiten Rätselraten. Wie stehts mit Kugeln, Bremsen, Reifen, Zündung, Wartung? Und natürlich schaden ein paar Fotos nie. Und warum lösen Gurtstraffer aus? Das hatte ich noch nie.

Nich so viel Theorie bitte. Glaskugeln gibt's ab 10 Euro bei Amazon. Mach ein anderen Kopf drauf und schau was passiert. Aber bevor du dir für 340 Euro einen Kopf kaufst melde dich Mal bei mir, ich komme aus Fulda und habe einige Bekannte mit GSA Motoren Teile. Gerne WhatsApp da das Netz so schlecht ist hier: 015732599292

Weil es, wie so oft,viel zu früh war. Das System war sehr aufwändig und zudem nicht reaktionsschnell genug, da es rein hydraulisch und ohne Magnetventile oder Steuerelektronik geregelt wurde. Prinzipiell war es dem später in Serie umgesetzten System aber nicht unähnlich:

jetzt soll ich dem Lügenfunk auf einmal wieder glauben, ach wie mans macht ists falsch....

Seid vorsichtig mit eurer Kritik, Manson ist allen anderen intellektuell überlegen und wird das genauestens konstruiert haben: Das geht soweit, daß Polizisten, die ihn einer Kontrolle unterziehen wollen, von ihm aufgeklärt werden daß er selbst wisse ob er was getrunken hat und sich entsprechend SEINER Kontrolle unterwerfen: Sorry Manson, aber das war derart (xxxx), das bleibt lange haften...

Moin, zwar schon ein paar Monate her, aber ich entdecke den Beitrag gerade erst beim stöbern ... Wurde bei all denn Versuchen mal das Zündschloss gecheckt? Jedes Zündschloss eines BX, dass ich offen hatte, war innen total schmutzig/oxidiert und hatte teils massive Übergangswiderstände. Dazu würden mir noch die Einspritzventile einfallen. Woher kommst du denn? Bin elektrisch fit und würde zu gerne mal helfen. LG

Ich habe mit dir Mühe einer Texterkennung mit Übersetzung gemacht. Hier der Bericht mit allen (teils sehr faszinierenden Randaspekten): LA VOITURE ÉLECTRIQUE "Alles, was ich während meiner Karriere bei Citroën getan habe, habe ich auf Wunsch von Michelin getan. Zum Beispiel erhielt ich im Zusammenhang mit dem Elektroauto eine Nachricht von François Michelin, in der er sagte: "Wir sprechen von 'Brennstoffzelle', sehen Sie sich das an". (Dieser einfache Satz bedeutete: "Gehen Sie aufs Ganze, tun Sie, was nötig ist, Sie werden die Kredite bekommen!"). "Wir haben einen Prototypen für ein Elektroauto gebaut. Damals waren unsere Chefs die Herren Sarre und Ravenel. Für uns war der Generator am schwierigsten -CO zu entwickeln. Wir wussten, dass es mehrere Jahre dauern würde, bis wir es geschafft hatten. Also beschlossen wir, nicht darauf zu warten und alles andere voranzutreiben." "Wir legten das Programm für das Fahrzeug und das Programm für den Generator fest. Für Herrn Bercot war der beste Generator der, der mit Öl betrieben wurde (also die Brennstoffzelle). François Michelin sagte uns: "Wir haben eine gemeinsame Exklusivvereinbarung mit dem IRP und der CGE geschlossen. "Außerdem treffe ich mich mit den Leuten vom Institut Bat- telle in Genf. Der wichtigste Punkt ist natürlich der elektrische Motor. Wir haben das mit Ateliers d'Orléans (einer Tochtergesellschaft der CGE) untersucht. Am günstigsten war natürlich der Betrieb mit geringer Leistung, d. h. im Stadtverkehr. Unser Ziel war also klar: Wir mussten ein kleines Stadtauto bauen. "Mein Mitarbeiter und Freund M. Ducrot entwickelte mit den Ateliers d'Orléans einen sehr guten Motor, der nur 23 kg wog. Zwischen Generator und Motor wollte man keinen Rheostat haben, der Energie verschwendet (indem er sie in Wärme umwandelt). Citroën übernahm also die Regulierung auf eigene Rechnung. Ganz natürlich kamen wir zur elektronischen Steuerung mit Transistor- und Thyristoren. Damals kostete ein Thyristor fast den Preis eines Gebrauchtwagens! Wir hofften jedoch, dass dieser Preis in Zukunft erheblich sinken würde." PROGRAMMEINRICHTUNG "Die CGE stellt uns einen Prototyp einer Brennstoffzelle vom Typ Wasserstoff/Luft zur Verfügung. Wir haben Kontakt mit Union Carbide, aber es kommt zu keiner Vereinbarung. Mit dem Schweizer Institut Battelle hingegen erzielen wir eine interessante Vereinbarung über eine Brennstoffzelle, die Kohlenwasserstoffe verwendet. Wir vereinbaren mit der CFR (Cie Française de Raffinage), dieses Programm in Zusammenarbeit mit Battelle zu starten. Das zweite Programm lief mit der CGE, also mit einer "Niedertemperatur"-Batterie, die jedoch Wasserstoff verwendet. Eines der Probleme bei Wasserstoff ist die Lagerung. Und hier hatten wir die Speicherung von Wasserstoff unter einem Druck von 250 bar auf unsere Rechnung genommen. "Wir hatten ein Team, das sich mit leichten Tanks befasste, die einem hohen Druck standhalten sollten. Das war ein ernstes Problem, denn ein Stahlblechtank wog etwa 40- bis 80-mal so viel wie der Wasserstoff, den er enthielt, und 20-mal so viel, wenn er aus einer Leichtmetalllegierung bestand. Wir gehen davon aus, dass wir mit unserer Studie das 12-fache erreichen können. " Zurück zu unserem ersten Programm (CFR-Battelle): Es lief bis 1972. Dann gab die CFR auf, weil sie bei ihren Forschungen sparen wollte. Andererseits erfüllten sich die Hoffnungen, die sie in dieses Verfahren setzten, das auch Möglichkeiten der Synthese mit sich brachte, nicht. Das Programm entwickelte sich zwar viel langsamer als erwartet, machte aber dennoch stetige Fortschritte. Und als die CFR ihren Rückzug erklärte, setzten wir es bei Citroën fort, indem wir die Finanzierung bei Battelle aufgaben, aber weiterhin von ihrer Beratung profitierten. Anfang 1979 hatten wir die Aussicht, innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre, also etwa 1983, einen Generator für das Programm für kleine Stadtautos entwickeln zu können. Aber als ich Citroën 1979 verließ, um in den Ruhestand zu gehen, wurde das Programm eingestellt." "In der Zwischenzeit wollte sich die C.G.E. um 1970 (Herr Rollier war unser Chef) uns anschließen und finanzierte achtzehn Monate lang das Programm bei Battelle. Dann zog sie sich wieder aus dem Programm zurück, weil ihr Ziel gewesen wäre, die Forschung bei Battelle abzuschaffen und die CFR und Citroën dazu zu bringen, die Forschung in den CGE-Laboren zu finanzieren. Dies war weder der Wunsch von Citroën noch der CFR, weshalb sie sich wieder zurückzog. Außerdem wollte sie ihre Forschung fortsetzen, allerdings mit Platin, und zwar für zwei oder drei Jahre. Angesichts der Kosten für dieses Material haben wir uns nicht dafür interessiert, da wir wussten, dass wir in eine Sackgasse geraten würden." "Was das Programm für die "Niedertemperatur"-Hydrogenbatterie mit der CGE betrifft, so kamen wir zu nichts. Die CGE schloss andere Vereinbarungen ab, ließ uns im Stich und das Programm fiel ins Wasser.“ "Irgendwann hatten wir Kontakt zu Alsthom, die eine Brennstoffzelle hatten. Aber das Programm kam nicht zustande. Wir hätten mit ihnen zusammenarbeiten können, aber sie hatten laufende Verhandlungen mit Peugeot, und bei diesem Hersteller arbeitete der Bruder des CEO von Alsthom, Herr Glasser. Andererseits wusste Herr Roux von der CGE, dass sein Unternehmen Alsthom. Er wollte also nicht zulassen, dass das Auftragsbuch des Unternehmens kurz vor der Übernahme anwuchs. Er nutzte also seine Macht nicht aus, um Alsthom zu einem Deal mit Citroën zu bewegen." "Wie man sieht ... es war ganz einfach! Aber diese nachgewiesenen Kompromisse, die wir nicht hatten, haben wir Citroën nicht zu bereuen. In der Zwischenzeit hatten wir einen Vorschlag von Battelle für einen Akkumulator erhalten, der gewissermaßen "mechanisch" wiederaufladbar war.“ "Das heißt, es handelte sich zwar um einen Akkumulator, der Strom lieferte, aber er war mit einer bestimmten zähflüssigen Substanz gefüllt, die mit Partikeln beladen war, die man nur ablassen musste, wenn der Akkumulator entladen war, und durch die gleiche Menge frischer Substanz ersetzen musste, damit der Akkumulator wieder aufgeladen war." "Mit diesem Akku konnte man sich endlich vorstellen, dass das Elektroauto zur Tankstelle fährt, um Strom zu tanken, und zwar fast so schnell, wie man Benzin tanken würde. Das Programm, das zunächst auf einem Titanhydrid-Akkumulator basierte (an dem Mercedes-Benz in anderer Hinsicht ebenfalls interessiert war), wurde auf einen Luft/Zink-Akkumulator umgestellt, und da wir ermutigende Ergebnisse erzielt hatten, legte die CGE ebenfalls ein Programm auf der Basis eines Luft/Zink-Akkumulators vor. Er stellte ein großes, sehr kompetentes Team von Elektrochemikern zusammen, das sich weiter mit der Frage beschäftigte. Aber soweit ich weiß, wird diese Frage derzeit nicht weiter verfolgt." "Dann haben sich die Dinge sehr stark verändert. Nachdem das Problem der Kohlenwasserstoffe gelöst war, war das Ziel Nr. 1 nun die Nutzung von Elektrizität. Wir kamen zu dem Schluss, dass ein interessanter Generator vom Typ "Nickel-Zink" sein könnte, und dieser Akumulator wurde bei uns von Herrn Ducrot und Herrn Lisse untersucht und entwickelt. Als ich 1979 zu ihnen kam, waren sie gerade dabei, Akkumulatorenelemente in natürlicher Größe herzustellen, die, wenn sie zusammengesetzt und in Serie geschaltet würden, die Stadt, den Generator des Kleinwagens von en bilden würden, der einem korrekten und realistischen Lastenheft entsprach. DIE STUDIE WURDE GESTOPPT! "Soweit ich weiß, wurde auch dieses Programm eingestellt. Ich denke, das ist ein großer Fehler. Wenn ich richtig informiert bin, steht General Motors kurz davor, Autos mit solchen Akkus auf den Markt zu bringen. Und die Ergebnisse, die Citroën erzielt hatte, waren sehr ermutigend". DIE "EHE" CITROEN-FIAT „In den Verlauf der Entwicklung, die wir gerade kurz beschrieben haben, kam die Fiat-Affäre hinzu. Fiat interessierte sich nämlich für das Elektroauto. Und als wir unsere respektiven Standpunkte gegenüberstellten, erkannte Fiat auf sehr objektive Weise, dass wir ihnen weit voraus waren, und bot Herrn Ducrot an, die Geschäfte zu leiten und 50 % seiner Zeit in Turin zu verbringen." "Aus familiären Gründen konnte er nicht mitmachen. Aber wir haben ein gemeinsames Programm aufgestellt. Citroëns Rolle bestand darin, den elektrochemischen Generator und die elektrische Leistungssteuerung zu entwickeln. Was den Motor betraf, hatte Fiat einige schöne Entwicklungen gemacht, die zwar schwerer als unsere waren (bei manchen Motoren fast doppelt so schwer), aber dennoch sehr interessant waren. Die Arbeit war eigentlich wie folgt aufgeteilt worden: Citroën war der Hauptauftragnehmer für die gesamte Elektrik und Fiat kümmerte sich um das Fahrzeug selbst (wir übernahmen gewissermaßen das von Herrn Bercot festgelegte Programm). Ausgangspunkt für diese Zusammenarbeit war der Prototyp eines Elektroautos, den wir besaßen, der fuhr und den vor allem Herr François Michelin ausprobierte. Es war mit einem sehr leichten Motor ausgestattet, der allein von Citroën entwickelt worden war. Er verfügte über eine elektronische Leistungssteuerung, aber da er keinen elektro-chemischen Generator besaß, wurde er von sehr leichten Ar- gent-Zink-Akkus angetrieben, die die Anforderungen perfekt erfüllten, aber viel zu teuer waren, um vermarktet zu werden, und eine unzureichende Lebensdauer hatten (nur 72 Aufladungen). Das Auto war eine umgebaute Vespa 400. Wir hatten uns zum Ziel gesetzt, den Verbrauch um 20 % zu senken. In der Spezifikation war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h angegeben, um die 80 km/h der Pariser Ringautobahn zu erreichen, wobei die Beschleunigung mit der anderer Autos vergleichbar war (in Wirklichkeit war sie höher). Diese Vorgabe wurde mit einem Verbrauch von 100 W/Stunde pro km bzw. 10 kW/h pro 100 km perfekt erfüllt, was bei einem aktuellen Tarif (1) von 30 Cent pro kW/h 3 F pro 100 km und bei einem Nachttarif gerade einmal die Hälfte ausmachte. Das war also unser Ausgangspunkt. Natürlich hatte ich mich im Vorfeld mit der Frage beschäftigt, inwieweit die EDF die elektrische Energie hätte liefern können, um diese Autos zu betreiben, wenn man davon ausgeht, dass sie sich stark verbreiten würden. Ich kam zu einer unglaublichen Schlussfolgerung, die jedoch von einer ähnlichen Studie aus den USA bestätigt wurde. Sie lautet wie folgt: Bei den derzeitigen Möglichkeiten der Stromerzeugung in Frankreich und den USA (die ständig zu 100 % ausgelastet ist) wäre mehr als genug Strom vorhanden, um die Autos zu betreiben. Es gibt also keine großen Probleme in dieser Hinsicht. Der Luft-Zink-Akkumulator, den wir bereits erwähnt haben und den Michelin weiterentwickelt hat, wurde ursprünglich von General Atomics (einer Tochtergesellschaft von General Dynamics) entwickelt, die auf den Bau von Atomkraftwerken spezialisiert ist. Die Firma war also an diesem Akku interessiert, um die Wirtschaftlichkeit von Atomkraftwerken zu erhöhen. Diese Kraftwerke haben, wie alle Kraftwerke mit sehr hoher Leistung, eine so große thermische Trägheit, dass man nicht zwischen dem hohen Strombedarf am Tag und dem niedrigen Bedarf in der Nacht regulieren kann. Man ist also gezwungen, sie ständig bei maximaler Stromnachfrage laufen zu lassen und in der restlichen Zeit Dampf in die Luft zu blasen, was eine ziemliche Verschwendung ist. "Die Idee des Akkumulators entstand also, um zu versuchen, die Schwachlastzeiten rentabel zu nutzen. Auch wenn wir heute nicht in der Lage sind, leichte Elektroautos mit der Leistung, Reichweite, dem Preis und der Bequemlichkeit von Benzinautos herzustellen, sollten wir wissen, dass wir genug elektrischen Strom liefern könnten, um sie anzutreiben.":" UND DIE REIFEN? "Wie ich schon sagte, hatten wir uns zum Ziel gesetzt, den Kraftstoffverbrauch um 20 % zu senken. Um dies zu erreichen, mussten wir 20 % Gewicht einsparen, 20 % bei der Aerodynamik und 20 % beim Rollwiderstand. Für den letzten Punkt forderten wir Michelin auf: "Machen Sie uns Reifen, die 20 % weniger Rollwiderstand haben". Sie antworteten uns: "Meine Herren, wir haben sie!“ Was die 20 % Gewicht angeht, ist Fiat wieder am Ball. Die 20 % für die Aerodynamik werden von Fiat und Citroën erarbeitet. Fiat wird eine Karosserie bauen, die Citroën nicht- in seinem aerodynamischen Windkanal in La Ferté-Vi- dame. Daraufhin stellte Fiat auf einem Autosalon den Prototyp eines elektrischen Stadtautos vor. Das war unser gemeinsames Werk (es erhielt später einen Benzinmotor). Das Fahrzeug war also fertig. Wir hatten zwei Elektromotoren, einen Citroën- und einen Fiat-Motor (letzterer war etwas schwerer), und eine Citroën-Elektrosteuerung. Aber auch Fiat hatte seine Steuerung (Marelli). Um die Serienfertigung zu untersuchen, wandten wir uns an französische Spezialisten, insbesondere Silec, und versuchten, eine kostengünstigere Lösung zu finden, da die Steuerung damals sehr teure Thyristoren enthielt (heute gibt es Leistungstransistoren, die viel billiger sind und sicher auch geeignet wären). Unsere Idee war, dass bei Halbleitern, sowohl was das Gewicht als auch den Preis betrifft, die eine Hälfte auf den Halbleiter selbst und die andere Hälfte auf das "Drumherum" entfällt, also auf die Kapselung selbst und den Kühler, der die Wärme abführt". "Wir sagten uns: Anstatt separate elektrische Komponenten zu haben, die man zusammenbaut und verbindet, werden wir versuchen, das Äquivalent von integrierten elektronischen Schaltungen zu machen, d. h. den Teil der elektronischen Komponenten" selbst mit einer "Verkapselung und Wärmeableitung" zu verbinden." Letztendlich hatten wir es geschafft, etwas Leichteres und Billigeres zu realisieren. Zu Beginn unserer Studie war ein Thyristor beispielsweise rund 3000 Franken wert. Zehn Jahre später, als der Franken abgewertet wurde, hatten wir für die gesamte Bestellung nur noch 300 Franken bezahlt. Das war ein sehr verlockendes Ergebnis." DIE SCHEIDUNG. Aber leider fehlte uns immer noch der elektro-chemische Generator! Der Luft/Zink-Akkumulator, den wir damals hatten und den Fiat und wir behalten wollten, war uns schließlich von Michelin "weggenommen" worden! Dann kamen die M. Ereignisse, die wir kennen, und Rollier sagte mir sechs Monate vor dem Bruch mit Fiat: Sie dürfen keinen Kontakt mehr mit Fiat haben. . Das war für mich sehr heikel und schmerzhaft, weil wir dort sehr nette Kontakte geknüpft hatten. Vor allem mit Herrn Savonusi, der sich um die Forschungsarbeiten kümmerte und der bei Chrysler USA der Chef der Studien zum Turbinenmotor gewesen war." DIE ZUKUNFT DES ELEKTROAUTOS "Wenn ich heute versuchen würde, die Zukunft unserer Studie zum Elektroauto herauszuarbeiten, würde ich sagen, dass es der Akkumulator ist, den General Mo- rors herausbringen wird und den Herr Ducrot erfolgreich entwickelt hatte und sogar sehr nahe an der Realisierung war." "Der Nickel-Zink-Akkumulator hätte es also ermöglicht, ein Auto mit einer Reichweite von 120 bis 130 km zwischen zwei Aufladungen zu bauen (für ein Stadtauto war das nicht so schlecht) und vor allem mit der Möglichkeit, die Akkus, wenn sie fast "leer" waren, innerhalb von 10 Minuten wieder auf ein Viertel ihrer Kapazität aufzuladen. Dadurch ergab sich ein neuer Aktionsradius von 30 bis 40 km. Und das, ohne die Lebensdauer der Akkus auch nur im Geringsten zu beeinträchtigen. Es ist zu beachten, dass Akkus, egal welcher Art (und obwohl, wie beim CGE-Auto Gregoire, Energiedichten angekündigt werden, die den Anschein erwecken, als würden sie die Lebensdauer des Akkus verlängern), nicht in der Lage sind, sich in der Lage zu befinden, sich zu bewegen. Sie können diese Energie nur bei sehr langsamen Entladungen liefern. Sie wären für Fahrzeuge interessant, die bei langsamer und konstanter Geschwindigkeit 300 km weit fahren können." HOFFNUNG, ABER... "Aber das Wichtigste für mich ist, dass eine gewisse Energiedichte im Akku bei schneller Aufladung erhalten bleibt, und genau das ermöglichte dieser Nikel/Zink-Akkumulator. Bei dem Luft/Zink-Akku scheinen wir auf praktisch unüberwindbare Schwierigkeiten gestoßen zu sein. Die Lösung mit Hochtemperatur-Akkumulatoren, die entweder mit Kohlenwasserstoffen oder Wasserstoff betrieben werden können, ist für mich hingegen immer noch gültig. Im Übrigen hatten wir von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften eine Subvention für die Verwendung derselben Elemente erhalten. Nicht, um Strom mit Wasserstoff zu erzeugen, sondern um Wasserstoff mit ... zu erzeugen. mit Elektrizität (!). Hier sehe ich eine Möglichkeit, die für ein Stadtfahrzeug vielleicht nicht interessant ist (da man den Akku auf Temperatur bringen muss, bevor man ihn verwenden kann, was nicht sehr praktisch ist), aber für ein Lieferfahrzeug oder einen Lkw mit sehr großem Aktionsradius interessant sein könnte, da man Gewichte in der Größenordnung von Lkw mit Dieselmotor erreichen könnte, aber mit Wirkungsgraden von 60 bis 70 %. Der Verbrauch ist also um die Hälfte niedriger als bei herkömmlichen Diesel-LKWs. Hier liegt meiner Meinung nach eine Möglichkeit, die noch offen ist". "Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Citroën ein komplettes Paket aus elektrischen und elektronischen Elementen entwickelt hatte, das unter guten Bedingungen ein Stadtfahrzeug antreiben konnte, dank des Nickel/Zink-Generators von Herrn Ducrot. In der Zwischenzeit hatte Peugeot Elektroautos gebaut, die jeden Tag fuhren, so dass wir über Erfahrungen verfügten, die wir nicht hatten, und den Plan für den täglichen Gebrauch. Es handelte sich nicht um gewöhnliche, serienmäßig hergestellte Autos, die elektrifiziert und mit SAFT-Kadmium-Nickel- und sogar Bleiakkumulatoren ausgestattet waren, sowie mit von Bosch hergestellten Motoren, die von einem Regelsystem desselben Herstellers gesteuert wurden. Diese innovationslosen Fahrzeuge konnten also problemlos fahren, waren aber rigoros unverkäuflich, weil sie aus vielen Gründen der Konkurrenz von selbst sehr teurem Benzin nicht standhalten konnten. Als ich Citroën verließ, wurde jedoch beschlossen, dass Peugeot unsere Arbeit am Elektroauto übernehmen sollte, "weil sie fortschrittlicher waren als wir und Autos hatten, die jeden Tag fuhren." Herr Ducrot wurde daraufhin auf andere Tätigkeiten umgeschult. Die Dinge entwickelten sich jedoch auf der Seite der Leitung der Forschungsabteilung des Konzerns weiter. "Als ich 1979 ging, wurde Herr Boschetti mein Nachfolger, dann Herr Durin und jetzt ist es Herr Grosseau. Ich habe die Hoffnung, dass mit ihm die Frage des Citroën-Elektroautos wieder aufgegriffen wird. (Inzwischen hat Herr Grosseau jedoch seinen Platz geräumt, und das Konstruktionsbüro "Citroën" wird von "PSA" Peugeot Société Anonyme geleitet). Quelle: CITROËN l'histoire et les secrets de son bureau d'étude - Roger Brioult - 1987 Text-Erfassung: Quick Scan Übersetzung: Deepl.com

Die Feder ist da: Details hier: https://www.mycloud.ch/l/P00D561FEC7F558BB5C85B3E0B1B4288FE67C2B955402123F0385A583D16F33DC Gruss /alk

Nicht zu vergessen die Geckos, quasi die Activas der Tierwelt 🙂

Eh, jetzt haste mich doch wieder zum OT gerufen. Ich präzisiere: alle XM verhalten sich ähnlich/gleich. Und laut Torstens Experiment wohl auch alle Xantias. Und wie ich in einem anderen Teil des von dir zitierten Beitrags erwähnte, lässt sich dieses Verhalten mit einer leicht verzögerten Wirkung der Bremse an der Hinterachse erklären. Wenn man zu schnell drauftritt, nickts dann eben. Frage mich nur, was das für einen Sinn haben soll. Mir gefällts nicht, wenn das Fahrzeug bei gleicher Bremskraft je nach Pedalbetätigungsgeschwindigkeit anders reagiert. Eintauchen scheint mir bei einer Gefahrenbremsung eher kontraproduktiv zu sein. Die Gewichtsverteilung ändert sich in höherem Maße, als durch die Verzögerungskräfte ohnehin bedingt. Die ohnehin schon überlastete Frontbremse wird zusätzlich belastet. An der Vorderachse steht theoretisch mehr Seitenführungspotential zur Verfügung, hinten dafür weniger (Tendenz zum Übersteuern steigt). Ich muss mal auf einen verlassenen Flugplatz fahren.