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moin aus dem norden, ich habe mich gerade frisch registriert und stelle den neuerwerb citroen c5 tourer vor. er ist baujahr 2010, 80 tkm, den thp mit 156ps sowie schwarze lederausstattung und (selten) das panoramadach. jalousie funktioniert sogar. farbe ist, na ja, grau. auf den bildern im netz schimmerte er etwas bläulich, sah eigentlich aus wie ein dunkelblaumetallic. aber vor ort war ich so mit dem abarbeiten der prüfliste beschäftigt das die farbe in den hintergrund geriet. habe ich ehrlich gesagt erst zu hause gesehen. natürlich habe ich jahrelang den thp erforscht, schlagt mich jetzt bitte nicht, aber ein diesel kam nicht in frage und der 120ps schnullimotor auch nicht. bin ja eigentlich peugeot fahrer, mein 406 break 132 ps ist von ´98 und seit 2005 in meinem besitz und hat erst 205 tkm, läuft und bleibt. der tourer ist für´s frauchen. vorher hatte sie schon 106, 306 und 2008. eigentlich ist der 406 ja schon gut gefedert und gut zu meinem lädiertem rücken, aber der c5 ist da natürlich eine ganz andere liga. wie hatten mal vor 1 jahr einen total zerkratzten beim örtlichen zu probe gefahren, da war mir klar das so was mal auf den hof kommt. aber leider war der wagen so zerhämmert von einem senior das die frisch lackierte beifahrerseite schon wieder zerschrammt war. ich habe noch nie ein auto mit so vielen spuren gesehen, selbst auf dem dach gab es rillen. der thp ist ja wohl nicht gerade ein munteres kerlchen, er lädt regelrecht zum entspannten schweben ein. man fährt eigentlich vom start an "völlig losgelöst von der erde", wie peter schillig es einst besang. ich lese hier schon eine weile mit und freue mich auf den regen austausch und natürlich auf wenig problemchen. andreas

Der war auch schön :

083156 ist die alte Nummer, ersetzt durch 0831S7. Exxxxxx sind billigere Eurorepar-Ersatzteile. Beim XU7JP4 ist immer die automatische Spannrolle mit Zeiger drin. Die manuelle gab es ganz am Anfang, die Motoren wurden im Rahmen eines Rückrufs umgerüstet.

Hallo, ich meine, die halbautomatische Spannrolle hat die manuelle grundsätzlich ersetzt, sodass alle 16V die halbautomatische bekommen. Zur Sicherheit aber hier die Ersatzteil-Seite für Deine Fahrgestellnummer: Ich würde alle drei Simmerringe tauschen. Der Aufwand (zeitlich und finanziell) ist doch minimal, vor allem an der Kurbelwelle. Die Riemenscheibe würde ich mir genau angucken. Bei Bedarf kann man die nachträglich ersetzen. Grüße Andreas

Da hast Du mich wohl falsch verstanden. Waerend Tesla hier in Deutschland schon Ladesaeulen aufgestellt hat, suchte man hier verzweifelt Gruende, warum die BEVs nicht funktionieren koennen. Unter anderem wurde angezweifelt, genug Strom produzieren zu koennen und die Belastungsfaehigkeit des Verteilernetzes. Da durch BEVs sich der Energiebedarf nicht erhoeht und wenn man nicht immer groessere Fahrzeuge nutzen wuerde, sogar niedriger werden koennte, also unabhangig von deiner generellen Anforderung. Und manche behaupten immer noch, die Geschwindigkeitsbegrenzung wuerde die Konkurenzfaehigkeit deutscher Fahrzeuge beeintraechtigen . (Oder ohne brumbrum wuerde Autofahren keinen Spass mehr machen. Und wenn so eine Batterie erst mal brennt,.... ) Edit: Nachrangig im Sinne von: ja man wird das Verteilernetzt ertuechtigen muessen und auch mehr Strom produzieren. Das macht den Strom aber nicht unerschwinglich, denn es wird ja dann auch mehr verkauft und die Einnahmen steigen. Und es muss nicht sofort passieren, sondern im Zuge der Elektrifizierung der Mobilitaet.

Im Prinzip hast Du bereits einen Thread zu diesem Thema verfasst… Aufgrund der geschilderten Symptome scheint die Hydraulik Deines Wagens den Druck sehr lange zu halten, was grundsätzlich ein gutes Zeichen ist. Es mutet ein wenig an, also wolltest Du Probleme sehen, wo keine sind.

Gut das das in den achtzigern der alte 2200D CX nicht gewusst hat, der ist mit Hilfe von Startpilot angesprungen. Das war die einfachste Möglichkeit um ihn irgendwie aus der Tiefgarage rauszubekommen. Und der Transit vom Kumpel hatte eine Schlauchleitung ins Fahrerhaus um den Startpilot im Einmannbetrieb einsetzen zu können. Wenn ich mich recht erinnere gabs den Startpilot mit der langen Leitung als Set damals sogar in jeder besseren Tanke zum kaufen.

Ich meinte nicht die Stromsteuer, sondern die Steuer, die jeder zahlen muss (Umsatzsteuer, Einkommensteuer). Wenn diese allgemeine Steuer für die Subventionierung der Stromkunden bzw. Stromkonzerne verwendet werden würde, hätte ich etwas dagegen. So wird es offensichtlich in Frankreich gemacht. Ganz üble Kiste!

https://www.deutschlandfunk.de/michael-thumann-revanche-wie-putin-das-bedrohlichste-regime-geschaffen-hat-dlf-9155da6b-100.html

Auf der von Dir verlinkten Seite ist aber sowas von einseitig. Dieses Portal hatten wir hier doch schonmal zerlegt. Echte Streumunition ist scheiße, die Streumunition der Verschwörungsgläubigen aber auch.

Waffen sind generell übel ..........

Wenn Du ab 180000 km auf Deinem c6 hast und der Anlasser noch der erste, ist es ziemlich wahrscheinlich der Anlasser, nicht die Glühkerzen...

https://taz.de/Weitere-Panne-bei-Wahl-in-Berlin/!5916845/ (Leserkommentar)

Daimler DS 420: Daimler Dart: Was für Gurken!

Der müsste verschiedene Schnittstellen haben. Hier lasse ich die "Auskenner" antworten. Abgesehen davon habe ich hier ein paar Fotos zum Ausbau der Türverkleidung von dieser Seite: https://www.bxig.net/citroen-xm-tuerverkleidung-ausbauen/

PS: Ich empfinde die Anleitung von BGS schwer verständlich und habe mir deswegen eine eigene Kurzanleitung geschrieben:

Vorsicht vor Halbwahrheiten! • Auf 16±2 spannen (ca. 40 N). • Zwei mal per Hand durchdrehen. • Steuerzeiten prüfen. • Auf 44±2 SEEM-Einheiten spannen. Dies entspricht etwa 200 Newton und 12,7 bis 13 Einheiten am Messgerät "VW 210" (das ist das, welches Du abgelichtet hast). Grüße Andreas

Hier noch etwas mehr Hintergrund-Information: https://driventowrite.com/2022/01/27/the-phantom-joint-venture-part-three/#more-80727 Deepl-Übersetzung: Das Phantom Joint Venture - Teil drei CX und Gamma - von Geburt an getrennt oder vollkommene Fremde? Der Prototyp des Pininfarina 1800 Aerodynamica aus dem Jahr 1967: Sein Styling und seine Verpackung beeinflussten die Citroëns und Lancias der 1970er Jahre. Kredit: photo-voiture.motorlegend Im dritten und letzten Teil dieser Serie gehen wir der Frage nach, ob der CX und der Gamma zu irgendeinem Zeitpunkt ihrer Geschichte mechanisch und technisch verwandt waren, und welche - wenn überhaupt - unternehmenspolitischen oder anderweitigen Einflüsse auf ihre Entwicklungswege wirkten. Sowohl der CX als auch der Gamma verfügten über eine flache, viertürige Limousine mit Frontantrieb und einem Kammheck, das jedoch kein Fließheck ist. Jemand, der sich nur flüchtig für Autos interessiert, könnte leicht denken, dass diese Fahrzeuge aus demselben ursprünglichen Gemeinschaftsprojekt hervorgegangen sind. Beide Entwürfe wurden jedoch stark vom Prototyp Pininfarina 1800 Aerodynamica[22][23] aus dem Jahr 1967 beeinflusst, der als vermeintlicher Ersatz für die 1800/2200 Landcrabs der British Motor Corporation vorgeschlagen wurde. Die Entwicklungszeiträume des CX und des Gamma stimmen nicht so gut überein. Wie uns Citroënët mitteilt, begann das Team von Robert Opron mit den Konstruktionsarbeiten am Projet L, dem späteren CX, "Ende der sechziger Jahre, einige Monate vor der Einführung des SM und des GS"[22]. Der SM wurde im März 1970 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt, während der GS am 24. August 1970 eingeführt wurde. Das bedeutet, dass Citroën in den letzten Monaten des Jahres 1969 mit der Entwicklung des CX begann, der das Designthema des GS fortführen sollte (der wiederum Pininfarinas kleinerem Aerodynamica-Konzept, dem 1100, ähnelte). Es ist sinnvoll, dass zwei Partner, die bei der Entwicklung eines völlig neuen Produkts zusammenarbeiten, gleichzeitig mit der Arbeit beginnen, es sei denn, die Besonderheiten des jeweiligen Projekts oder individuelle Verpflichtungen lassen etwas anderes zu. Das gilt auch für die Automobilindustrie. Auch wenn Lancia als Partner für Citroën in Frage kam, konnte es zu diesem Zeitpunkt nicht mitmachen. Anfang 1970, nachdem Lancia unter das Dach von Fiat gestellt worden war, begann Camuffo mit der Entwicklung des Nachfolgers der Fulvia, des zu Unrecht geschmähten Beta[24]. Nach dem, was der Rezensent des Car Magazine und Lancia-Enthusiast Philippe de Barsy als "desaströses Pesenti-Fessia-Regime"[24] bezeichnete, befand sich die Turiner Firma noch immer im Erholungsmodus und war nur in der Lage, ein neues Fahrzeugentwicklungsprojekt zur gleichen Zeit durchzuführen. So verbrachte Citroën den gesamten Zeitraum von Ende 1969 bis 1974 mit der Arbeit am CX, während Lancia den Beta (ein weiteres Auto nach dem Vorbild des Pininfarina 1800 Aerodynamica) in einer rekordverdächtigen Zeit entwickelte: 1970-1972. Der CX und der Beta waren jedoch nicht nur in Bezug auf das mechanische Design weit voneinander entfernt, sondern auch in unterschiedlichen Marktsegmenten positioniert, was zeigt, dass Ähnlichkeiten im Karosseriestil kein Beweis für gemeinsame Grundlagen sind. Nach der Markteinführung des Beta im Jahr 1972[16] begannen die Entwicklungsarbeiten für den Gamma (Tipo 830), der schließlich 1976 auf den Markt kam. Das ist eine vierjährige Entwicklungszeit, die durchaus üblich ist. Woran scheiterten die hydropneumatischen Experimente von Lancia? Das Scheitern von PARDEVI oder de Gaulles "non"? Bevor wir weitergehen, zitiere ich noch einmal Robinsons Schilderung: "Drei Prototypen wurden gebaut, wobei die Citroen-Federung an die Lancia-Bodenplatte angepasst wurde. Der unwiderstehliche Drang von Lancia, anders zu sein, führte zur Entwicklung eines neuen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors mit 2,0 oder 2,4 Litern Hubraum. Camuffo blieb dabei, dass diese Motoranordnung einen niedrigeren Schwerpunkt und eine niedrigere Motorhaube ermöglichte. Als es dann so aussah, als würde der Fiat-Citroen-Deal zustande kommen, wurde die Fusion abgesagt, angeblich weil der französische Präsident Charles de Gaulle gegen die Verwendung französischer Technologie in einem italienischen Auto war[5]. Der Verzicht auf diese Prototypen veranlasste Camuffo zu der Aussage: "Sie haben ein Jahr verloren[5]". Ehrlich gesagt, und hier spricht der Wirtschaftsingenieur in mir, hätte ich an Camuffos Stelle selbst ein Veto gegen diese Idee eingelegt, selbst wenn ich nicht in einer Position wäre, in der ich das Ende von PARDEVI vorhersehen könnte. Es würde für Lancia einfach keinen Sinn machen, zu versuchen, die Fahrwerkstechnologie eines anderen Herstellers an die eigene Bodengruppe anzupassen. Schließlich hatte man bereits das bewährte Fahrwerkslayout des Beta, um es an eine neue Bodengruppe anzupassen. Auch wenn manche das Gegenteil behaupten[5], kann de Gaulle unmöglich sein Veto gegen diese Zusammenarbeit zwischen Citroën und Lancia eingelegt haben, denn die Entwicklungsarbeiten am Gamma begannen 1972, als er noch zu sehr damit beschäftigt war, sich nach den Fjorden zu sehnen. Außerdem hat sein Veto von 1968 die Übernahme von Citroën durch Fiat bekanntlich nicht verhindert. Wer hätte also die drei hydropneumatisch gefederten Prototypen ein Jahr nach Beginn der Entwicklungsarbeiten aus dem Programm werfen können? Das konnte nur die Fiat-Führung, und der naheliegendste Grund für eine solche Entscheidung waren die Folgen der Aufkündigung des PARDEVI-Abkommens im Jahr 1973[14]. Als Fiat seinen Anteil an Michelin zurückverkaufte, hielt es das Unternehmen höchstwahrscheinlich für unklug, die Arbeit an einem neuen Autoprojekt fortzusetzen, das mit Citroën und dessen geistigem Eigentum verbunden wäre: Fiat hätte dann Lizenzgebühren an Citroën zahlen müssen. Die plausibelste Erklärung ist also, dass diese Prototypen 1972 gebaut und 1973 verschrottet wurden, als das PARDEVI-Abkommen endgültig scheiterte. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass Agnelli Camuffo anrief und ihm sagte: "Unser Deal mit Citroën ist geplatzt, also stellen Sie alle Arbeiten ein, die auf deren Material basieren, und fangen Sie von vorne an". Es würde mich nicht überraschen, wenn die Fiat-Spitze eine gewisse Feindseligkeit gegenüber ihren Kollegen bei Citroën verspürte, weil sie das auf dem Fiat 127 basierende Projet Y[17][18] auf Eis gelegt hatten. Aus der Sicht eines Wirtschaftsingenieurs macht es jedoch Sinn, dass Beta und Gamma dasselbe erfolgreiche Fahrwerkskonzept verwenden - viel mehr, als wenn der Gamma auf der Plattform eines anderen Herstellers gebaut würde, vor allem auf einer Plattform, für die nun Lizenzgebühren anfallen würden. Das Gleiche gilt natürlich auch für Citroën. So nah und doch so weit weg Kommen wir nun zu den Autos in ihrer endgültigen Form. Stilistisch haben sie einen gemeinsamen Vorfahren, wie ein Evolutionsbiologe sagen würde. Mechanisch sind sie jedoch völlig unterschiedlich. Zunächst einmal sah die Konstruktionsvorgabe für Projet L (den CX) vor, "den Maserati-V6 aus dem SM und einen Wankel-Dreizylindermotor[21] einzubauen"; diese Motoren sollten in Längsrichtung hinter der Vorderachse in einem MF-Layout (Front-Mittelmotor, Vorderradantrieb) eingebaut werden - wie dies auch beim SM und der DS der Fall war. Leider beendete die Ölkrise von 1973 das Joint Venture Citroën-NSU Comotor[13], so dass der CX keinen Wankelmotor erhalten würde. Eine faszinierende und faszinierende Wendung in der Geschichte der Entwicklung des CX und der Beziehung zwischen Citroën und Fiat brachte unser aufmerksamer Kommentator Bob, der (unter Berufung auf Michael Buurmas Buch über den CX, das ich demnächst bestellen werde) einen Prototyp des Projet L von 1971 erwähnte, der von einem wassergekühlten Vierzylindermotor angetrieben wurde, der aus dem Motor des Lancia Flavia entwickelt worden war. Dieser Motor, der letztlich verworfen wurde, hatte einen Hubraum von 1.654 cm³ und eine Leistung von 95 PS. Da er vor den Vorderrädern montiert ist, verschiebt er den Schwerpunkt des Wagens zu weit nach vorne, was sich negativ auf das Fahrverhalten auswirkt. Man könnte auch sagen, dass seine Ablehnung angesichts der Auflösung des PARDEVI-Abkommens klug war; nach dem PARDEVI-Abkommen hätte Citroën Lizenzgebühren an Fiat zahlen müssen, wenn es einen Motor aus dem Fiat-Lancia-Stall verwenden wollte. Es handelte sich jedoch um einen recht frühen Prototyp, so dass ich mich frage, ob dieser Faktor jemandem in den Sinn gekommen ist. Auf jeden Fall wirft die Existenz dieses Prototyps einige Fragen auf. Citroën wollte den späteren CX mit Wankelmotoren und dem von Maserati entwickelten V6 ausstatten. Warum hat Citroën dann einen Prototyp gebaut, der von einem Lancia-Boxermotor angetrieben wurde, bevor dieses Vorhaben gescheitert ist? Wurde dieser Motor tatsächlich in Betracht gezogen? Oder haben sie ihn nur zu Testzwecken ausprobiert? Ist das ein Lancia Vierzylinder unter der Motorhaube dieses Projet L Prototyps von 1971 (links)? Es könnte sehr gut sein (rechts). Credits: Citroënët.org.uk (links) / CurbsideClassic (rechts) Der Gamma hingegen, der immer als Nachfolger des Flavia und nicht als Nachfolger des Flaminia gedacht war, hatte einen Vierzylindermotor (der aus dem Flavia entwickelt wurde), der die Vorderräder antrieb. Nach dem Vorbild des Flavia war er längs vor der Vorderachse montiert. Kein V6 für Sie! Aufgrund der Ölkrise schied eine der ursprünglich vorgesehenen Motoroptionen (der Comotor Wankelmotor) aus. Der Maserati V6 sollte 1975 folgen. Überraschenderweise wurde diese Motoroption von Peugeot ausgeschlossen[25], obwohl die Maserati-Ingenieure im Frühjahr 1975 demonstrierten, dass der CX problemlos mit diesem Motor ausgestattet werden konnte. Offensichtlich wollten die Verantwortlichen in Sochaux Maserati und alles, was damit zusammenhing, loswerden. Um ehrlich zu sein, und abgesehen von finanziellen Erwägungen, kann ich es Peugeot nicht verübeln, dass sie dem V6 von Maserati skeptisch gegenüberstanden. In seinen früheren Versionen war er für seine Unzuverlässigkeit und seine hohen Wartungskosten bekannt. Später war er nur noch kostspielig im Unterhalt. Ich kann auch verstehen, dass sie keine Lizenzgebühren an Maserati zahlen wollten; schließlich hatten sie ja das PRV-Aggregat (Peugeot-Renault-Volvo). Aber der CX hat nicht einmal das bekommen. Man kann sich nur fragen, ob dies ein Versuch von Peugeot war, zu verhindern, dass der CX dem eigenen Flaggschiff, dem 604, den Rang abläuft. Wie dem auch sei, dies bedeutete, dass die ursprüngliche Designvorgabe für den CX in den Papierkorb geworfen wurde und der CX nie das wurde, was sich seine Designer vorgestellt hatten. Infolgedessen musste sich der CX mit dem Motor begnügen, mit dem er seine Karriere begonnen hatte, und das war die einzige Option, die noch zur Verfügung stand: der etwas modernisierte DS-Motor, der quer statt längs eingebaut war. Wollte Peugeot mit seinem Veto gegen einen V6-Motor für den CX sein eigenes Flaggschiff schützen und damit die ursprüngliche Designvorgabe in Stücke reißen? Kredit: blog-moteur Statistische Daten Ein Blick auf die Abmessungen der beiden Fahrzeuge, insbesondere auf die Innenmaße, verrät viel über das Fehlen einer sinnvollen Verbindung zwischen den beiden Projekten. Der Gamma wurde in seinen Abmessungen (mehr oder weniger) an den Flavia/2000 angelehnt, den er ersetzte. Die Abmessungen des Gamma Berlina lauten wie folgt, die des 2000 Berlina in Klammern: Length: 4.580 m (4.620 m) Width: 1.730 m (1.610 m) Height: 1.410 m (1.460 m) Wheelbase: 2.670 m (2.650 m) Track (Front/Rear): 1.450/1.440 m (1.330/1.290 m) Die Abmessungen der CX hingegen waren wie folgt: Length: 4.657 m (4,907 m for the Prestige version) Width: 1.770 m Height: 1.360 m Wheelbase: 2.845 m (3.095 m for the Prestige version) Track (Front/Rear): 1.471/1.359 m Neben den offensichtlichen Unterschieden in den Abmessungen unterscheiden sie sich auch in der Auslegung ihrer Aufhängung, was ein weiterer Beweis dafür ist, dass es sich bei diesen Fahrzeugen um völlig unabhängige Projekte handelte. Wären sie das Ergebnis eines Gemeinschaftsprojekts gewesen, hätten zumindest ihre Aufhängungen gleich sein müssen, vielleicht mit unterschiedlichen Methoden zur Absorption von Fahrbahnunebenheiten und Spurrillen (Schraubenfedern in einem Auto, hydropneumatische Kugeln in dem anderen). Zwei offensichtliche Beispiele dafür sind der Rover 200 und der Honda Concerto, sowie der Peugeot 406 und der Citroën Xantia. Die vordere Aufhängung des CX besteht also aus Querlenkern (oben und unten) und einem Stabilisator, während die hintere Aufhängung aus Längslenkern und einem Stabilisator besteht. Die vordere (links) und hintere (rechts) Aufhängung des Citroën CX. Kredit: Citroënët.org.uk Der Gamma hingegen übernimmt die erfolgreiche Aufhängungsarchitektur des Beta, mit Federbeinen und einem Stabilisator vorne, die zur Verfeinerung auf einem Hilfsrahmen montiert sind, und Camuffos viel kopierten "Bracci Longitudinali Guidati" (im Wesentlichen Querlenker unten, die über Längslenker und einen Stabilisator gelagert sind) hinten; die hintere Aufhängung ist nicht weit von der des Fiat 130 entfernt. Natürlich wurden rundherum herkömmliche Teleskopdämpfer mit Schraubenfedern verwendet. Der vordere Hilfsrahmen des Gamma, komplett mit Motor und Getriebe - Vorder- und Rückansicht. Die McPherson-Aufhängung ist sichtbar. Kredit: Gamma-Konsortium Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich auch deutlich in ihrer Karosseriestruktur: Während der Gamma ein typisches modernes Unibody-Design aufwies, verfügte der CX über einen separaten, chassisähnlichen Hilfsrahmen unter der Hauptkarosserie, auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Der Citroën CX hatte im Gegensatz zur damaligen Praxis ein separates "Fahrgestell", auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Bild: lacitroencx Fazit Nach all dem können wir leicht und sicher einige Schlüsse über die Entwicklungsgeschichte des CX und des Gamma ziehen. Beginnen wir mit dem mechanischen Aspekt: Es gibt Hinweise darauf, dass Lancia die Möglichkeit untersuchte, die hydropneumatische Federung von Citroën für den Nachfolger des Flavia zu verwenden, aber dieser Versuch wurde schnell aufgegeben; wahrscheinlich 1973, im Zuge der Auflösung des PARDEVI-Abkommens. Die plausibelsten Erklärungen dafür sind der Wunsch von Fiat, keine Lizenzgebühren an Citroën zu zahlen, und das Bestreben, durch eine gemeinsame Aufhängung mit dem Beta eine Art Skaleneffekt zu erzielen. Auch als die Lancia-Ingenieure an einem hydropneumatisch gefederten Prototyp arbeiteten, verwendeten sie eine modifizierte Lancia-Bodengruppe als Ausgangspunkt, die nicht mit Citroën geteilt wurde. Es ist auch bekannt, dass Citroën um 1971 mit einem scheinbar verkleinerten, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor experimentierte, der vom Flavia abgeleitet war, aber es wurde nichts daraus. Da die Ölkrise die Ambitionen, den CX mit einem Wankelmotor auszustatten, zunichte machte und das PARDEVI-Abkommen scheiterte, wäre die Verwendung von Fiat-Lancia-Motoren mit Lizenzgebühren verbunden gewesen, was sie weniger attraktiv gemacht hätte. So kam es, dass der Gamma und der CX, zwei Autos, die bereits getrennt und unabhängig voneinander entwickelt worden waren, sich am Ende - wenig überraschend - in fast allem unterschieden: in der Auslegung und Art des Antriebsstrangs, in der Karosseriestruktur und in der Aufhängungsarchitektur. War die Politik in die Entwicklung der beiden Autos involviert? Unternehmenspolitik, ja. Als das PARDEVI-Geschäft kurz vor der Auflösung stand, wurde auch die Zusammenarbeit zwischen Citroën und Fiat beendet. Es scheint, dass auch die Unternehmenskulturen und die technologischen Unterschiede zwischen den beiden Firmen eine große Rolle spielten. Hinzu kommt, dass die neuen Eigentümer von Citroën, Peugeot, den ursprünglichen Plan, den CX mit einem V6-Motor (Maserati oder PRV) auszustatten, über den Haufen geworfen haben und damit die Entgleisung des CX gegenüber den Vorstellungen von Bercot vollendet haben. Wie jeder verstehen kann, wurden die Entscheidungen, die diese beiden Projekte betrafen, weder von der italienischen noch von der französischen Regierung diktiert, sondern von den Spitzen der jeweiligen Nahrungskette der beiden Marken. Und nun zurück zu de Gaulles legendärem "Non". Es ist an der Zeit, es ein für alle Mal in den richtigen historischen Kontext zu stellen. Er lehnte 1968 das erste Angebot von Fiat zur Übernahme von Citroën ab. Sein Einspruch verhinderte jedoch nicht, dass das Geschäft zustande kam, als Pompidou sein Nachfolger wurde. Außerdem war seine Argumentation, die seine Sorge um die unabhängige Präsenz Frankreichs im Automobilsektor und um den Schutz der Arbeitsplätze in der französischen Automobilindustrie widerspiegelte, weitaus differenzierter, als die meisten Automobilpublikationen glauben machen wollen. Abgesehen davon muss ich zugeben, dass das gaullische "Non" trotz seines mangelnden Wahrheitsgehalts eine spannende Geschichte ist - es ist also unwahrscheinlich, dass es jemals verschwinden wird.

So heut gabs eine neue Amaturen tafel für den Xm. An der alten alle Halter abgebrochen... Somit auch das wieder ganz. Danke nochmal an @René Mansveld

nur zur Richtigstellung - ich habe nur einen Beitrag zitiert und darauf geantwortet - bei keiner meiner Kisten einschließlich der Vorkammerdiesel hat - richtige Anwendung vorausgesetzt - der Motor rückwärts gegen den Anlasser gedreht. Nur wer Zuviel sprüht riskiert Drehzahlen ins Unendliche. Also fürchtet euch nicht.

🥱

Analyse von Herrn Ganser zur Kriegserklärung/zum Terroranschlag der USA gegen Nord Stream.

Ja, da hat's mich hier quasi fast zerissen als ich das hörte, musste direkt nochmal zurückspulen. Anders als die Kriegserklärung an Russland vor dem Europaparlament entbehrte das wenigstens nicht einer gewissen Komik.

Karl mei Troppe(Tropfen) was für ein Glück sind diese 3 Kameraden auf meiner Ignorliste.F,M,m-c.

Das ist die berühmte 360 Grad Wendung die eine gewisse Frau nun auch von Putin fordert.

Sehr schwierig zu verstehen

Deutschland = Angreifer Ukraine = Angegriffene

Hab mich für eine Testfahrt bei Opel angemeldet. Bin mal gespannt wie sich so ein Dixi Klo fährt. 🤔😜

Ja schon schlimm wie verkürzte und aus dem Zusammenhang gerissene Zitate den Sinn verfremden können. War bestimmt ein Versehen nehm ich an.

Mein HY ist eine verlängerte Variante. Obwohl ich eine 4t Hebebühne mit verlängerten Armen habe, reichte diese nicht aus. Die gebaute Hilfskonstruktion vermeidet diesbezügliche Abenteuer, denke ich. Ist einfach zu bauen. Die Füße habe ich vorn unter die Aufnahme platziert, hinten soweit es ging. Ich hatte gelesen, dass die Lastverteilung 2,5:1 (leer) ist.

So wie Andreas schrieb, hatte ich das mit den Spannrollen auch mal gelesen. Die Frage wäre natürlich, ob alle drei Teilenummern die automatische Spannrolle enthalten? 0831.56 0831.S7 E118437 Wenn man die Zahnriemen-Kits vergleicht, fällt auf, dass bei einigen zudem die Umlenkrolle aus Kunststoff gefertigt ist . Ob das einen Unterschied bei der Haltbarkeit ausmacht? Das PSA-Kit auf dem unteren Bild mit der Nummer 0831.S7 scheint einen Dayco-Riemen zu enthalten... Gruss von Xantia-Harald, dessen X2 demnächst auch einen Zahnriemenwechsel inkl. Wasserpumpe und den NW- und KW-Simmeringen erhält;-)

Die Arbeitsbedingungen sind dabei egal? Gernot

Also "das Beste oder nichts" 😂😂😂

Bei dem der die besseren Autos, zum besten Preis herstellt.

Über 100% Wahlbeteiligung - das klingt nach einem Rekord!

Stimmt, mit 4 Schrauben.

Ist nicht vergossen, sondern an der Rückseite des Gehäuses verschraubt.

Ich habe ein solches Relais gekauft und eingelötet: https://www.ebay.de/itm/111299048418?epid=642419314&hash=item19e9f0b3e2:g:sIkAAOSwHYpaP1b2&amdata=enc%3AAQAHAAAAwBgr1N9uaGpilkoBwZ2wj3Ppnj%2BdB5qS51YaO6NUkO%2BJF8vi7bRM9mU9l2vEeCOalE1EdwSUZO3trDntgTL5iy44%2BZoZjb6MKTZRdSkmV4HcLxHbGUww077j1x2mfYXaGLohVc7lNjW6P5%2BrT9MgRYEaKuG51g0myN%2F31TU2l8AXu%2F94nCbMDPhc7t36kH0BIHjVNQ7DVc2w4w9fbbcwH36b5xB56pxKKvqIDTCLw4NjM4WCtCKvVlT8qVn9jCNSkQ%3D%3D|tkp%3ABk9SR-rm17DNYQ Funktioniert originalgetreu.

Zum Tempomat brauchst einen 4 poligen Bremslichtschalter. Ein passendes Gaspedal. Tempomat muss im Steuergerät freigeschalten werden. Das Lenkrad mit Bedienungsschaltern passt nicht zum Fzg. bzw. zur Elekronik. Pluriel der Serie 1 2003-2005 haben Van-Bus Elekronik ab Serie 2 2006-2010 haben CAN- Bus Elektronik. Tempomat funktioniert nur mit CAN-Bus. Evtl. sind falsche Bauteile eingebaut.

Hallo, das was Oliver schreibt, ist alles richtig, die Uhren wurden speziell für das Treffen auch mit anderen Aufkleber des Zifferblatt hergestellt. Von den Aufklebern müssten wir noch einige Exemplare haben. Zu den Gussformen, es wurden gleich mehrere hergestellt um entsprechend schnell die Stückzahl herstellen zu können, wurden eigens für diese Aktion im Tiefziehverfahren hergestellt, mindestens ein Exemplar ist genau wie das "Negativ" noch vorhanden. Peter hat seinerzeit in seinem Keller zunächst die Rohlinge aus Gips gegossen und anschließend die Rückseite auf seiner Drehbank abgedreht. Da ich zu der Zeit weder mit Citroen zutun hatte, noch die Familie kannte, kann ich dies nur vom hörensagen berichten. Peters Tochter habe ich erst 1 Jahr später kennengelernt und 1994 geheiratet 🙂 Insgesamt muss es bei Peter im Keller aber ordentlich gestaubt haben 😉 Nach dem planen der Rohlinge wurde die Garage zur Lackierbude, der Rohling, so wie Du ihn hast, als Grundfarbe in Silber und die Pfeilverzahnung mit einer handelsüblichen kleinen Rolle in rot lackiert. Wenn ich die Aufkleber, Form und Negativ gefunden habe, kann ich davon natürlich mal Fotos einstellen. VG Ludger

Ich nicht, ich hab verschiedene originale Spannungsmessgeräte. Umrechnungstabelle Seite 62. 44 SEEM entsprechen 20 daN.

Bezeichnung 4200 TG, bzw 0153 AJ. Kann man auch drucken: Wenns n bissle Zeit hat (1-2 Wochen), dann mach ich dir eins. Ob mans wirklich braucht, weiß ich nicht. Hab mit dem Motor nix am Hut.

Klamma auf Das war nur Teil drei, die anderen kann ich auf Wunsch auch übersetzen… Klamma zu

Dir ist schon bewusst das dieses Teil über 15 Jahre alt ist und man die Dinger fürn Appel und ein Ei komplett gebraucht erwerben kann? Wie gesagt, ich würde mir was jüngeres suchen und dort die Festplatte integrieren.

Ich mir eher um den Realitätsverlust einzelner Foristen... 😉

Ich hätte noch einen komplette 2.0 i Break 121 Ps mit Automatic Getriebe und abnehmbarer AHK. Steht in Bremerhaven. 🙂

Und gefährdet eventuell auch noch andere durch herumfliegende Xantias.....

Xaver

...ohne Helm und ohne Gurt...