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Guten Tag, Entschuldigung, wieder, für die Verspätung. Ich habe keine Nachrichten gegeben, denn ich nichts Positives hatte. Die Domlager sind in Spanien seit Ende Dezember. Wie sind nach Madrid am 3. Januar geflogen und haben diese Domlager geprüft. Beide Hochdruckanschlüsse waren nicht konform. ISO waren zu tief, Citroën am Ende zu gross, denn sie haben mit ihrem Werkstatt nicht gut kommuniziert. Am Zentrum ist es OK. Die Federbeine passen gut. Wir haben Lösungen gesucht, damit wir die Domlager retten können. * Citroën Anschluss mit metal-gummi Dichtung (5280P9) : eine neue Teflon-dichtung. Wir haben diese Dichtung mit einem Auto (V6) geprüft : es ist dicht und gut. * ISO Anschluss ohne Dichtung : eine andere Teflon-Dichtung. Wir warten diese Dichtung sehr bald (diese Woche/nächste Woche). Wir wissen schon, dass mehrere Leute (und unsere Beta-Tester) vor Jahren ähnliche Montage genutzt haben, ohne Probleme. Sobald wir beide Lösungen validiert haben, wird der Hersteller die Domlager nach Frankreich senden. Hoffentlich bringe ich positive Nachrichten bald.

Das war in den letzten 50 Jahren noch nie ein Wald, sondern ein Industrieforst, der alle 20 Jahre abgeerntet wurde um daraus Amazon-Kartons zu machen. Zur Kompensation baut Tesla zur Zeit an anderer Stelle einen richtigen Wald auf. Die Tesla Straße 1 gibt es von Anfang an (2020), das ist nichts Neues.

Kann sein, muß nicht. Beweisen kannst du es nicht. Es ist deine Annahme oder Vermutung.

Lustig, aber auch wieder nicht lustig 😳 Heute Morgen geh ich aus dem Haus , auf dem Weg zur Arbeit. Der AX steht direkt vorm Haus. Ich wunder mich als erstes warum die Scheiben alle komplett von innen Beschlagen sind. Als ich näher komme sehe ich etwas schemenhaft, durch die beschlagene Scheibe auf dem Beifahrersitz . Ziehe am Türgriff, Tür nicht abgeschlossen. Verdammt ! Hat mein Sohn gestern den Knopf mal wieder nicht runtergedrückt . Kommt halt vor, ohne ZV. Mach die Tür auf und was sehe ich ? Da sitzt doch tatsächlich ein Obdachloser tief schlafend auf dem Beifahrersitz. Angesprochen trollte er sich zum Glück umgehend. Aber der Gestank im Auto !!! Erstmal alles grob mit Sakrotan-Spray gereinigt Und den Wagen jetzt erstmal mit offenen Fenstern und Glasdach auf dem Firmenhof stehen. Ich hoffe der Geruch geht weg . Sonst muss ich mit dem Nasssauger ran 🤦🏻 Meiner Frau darf ich das garnicht erzählen. Die hat eine extrem empfindliche Nase. Wenn die den Grund erfährt, warum es so komisch riecht, setzt die sich da nicht mehr rein.

Ich baue die Batterie gerade selbst zusammen. Die Zellen sind von EVE aus China (32 x LiFePo4 310Ah, 16 x LiFePo4 170Ah). Als BMS verwenden wir jetzt das JKBMS mit max. 600A Lade/Entladestrom. Geladen werden die Batterien mit 2 Fronius 15kW Wechselrichtern und einem Victron MPPT 450/100. Das Ganze ist dreiphasig aufgebaut und wird über 3 Victron Multiplus II 5000/70 auch notstromfähig sein. Auf dem Dach liegen bis jetzt 36 kWp. 4 weitere kW bastle ich gerade an die Südfassade dran (mit sonnenstandabhängigem Winkel). Die Batterien haben zusammen ca. 8.500,- gekostet (inkl. BMS, 70mm2-Kabel und Gehäuse). Gekaufte Batterien sind momentan natürlich noch sehr viel teurer. Das wird sich nach dem aktuellen Hype aber auch bald mal reduzieren. Da wir 2 E-Autos, eine Wärmepumpe, 2 Wohnungen und das Büro an einem Anschluss hängen haben, ist die Batterie so groß. Ein normales Einfamilienhaus sollte mit einer 5 - 10kWh-Batterie klar kommen. Gut gerechnet! Aus momentan ca. 64GW installierter PV-Leistung und 75GW Windkraft müssen innerhalb der nächsten 8 Jahre so ungefähr 250GW PV und 300GW Windkraft werden. Die dazu notwendigen, zusätzlichen EE-Anlagen sind für rund 400 Milliarden Euro zu haben. Das sind lediglich zwei Doppelwummse oder 8 Jahres-Budgets der Bundeswehr. In 8 Jahren. Mehr nicht. Sollte zu schaffen sein. Den Mehrverbrauch wird man bis dahin per P2G-Systemen vom Sommer in den Winter retten können. Und dann, mein Gutster, sind wir für lange Zeit klimaneutral und total unabhängig. Das wär's doch was! Martin

Wie kommst du auf international eingekaufte Billigprodukte? Selbst wenn Febi nicht selber herstellt sondern nur unter seinem Namen vertreibt, heisst das ja nicht zwingend, dass es sich dabei um mindere Qualität handeln muss.

Was lernen wir daraus? Es ist nicht per se der alkoholisierte Mensch oder der Mensch, der das alkoholisiert sein bei sich und anderen nicht ablehnt der, der aus dem Rahmen fällt und gefährlich wird oder werden kann. Es kann auch einer, der das alkoholisiert sein ansich ablehnt und das auch wie ein Veganer vor sich herträgt (»Woran erkennt man einen Veganer? Er sagt es einem«) aus dem Rahmen fallen und gefährlich werden. Worum geht es denn wirklich bei diesen Positionierungen?

Mensch Ebby, alter Schnellmerker .............

Wem gehört es denn? Dein Klugscheißermodus fängt an mir auf die Nerven zu gehen. Nochmal fürs Protokoll: Die AKW sind in der Vorprüfungsphase, die PiS will, das Volk nicht, schon gar nicht da wo gebaut werden soll (und ich weiß, wovon ich rede - lebe schließlich zeitweise dort) und der Wahlkampf läuft. Die Kosten für so eine Kiste auch. Wenn ich ( wie ich schon schrieb) durchs Land fahre & sehe wie die Erneuerbaren wachsen ( ENEA als bisher einziges EVU baut Windräder. Und das geht so: Was bauen die Deutschen ab? - nehmen wir. Was können wir neu kaufen? - nehmen wir. Wo stellen wir die hin? - da wo es lohnt. Baugenehmigung, Umweltprüfung, Abstand zur Siedlung? Das überlassen wir mal den Deutschen. In Konsequenz: bis eventuell Fundamente für ein AKW gegossen werden, ist das Ding schon Schnee von Gestern ( Inbetriebnahme wäre angepeilt für 2030+). aktuell läuft auf 3sat eine Doku über Greta. 👍

"Dabei setzen wir ausschließlich auf Produkte in Erstausrüstungsqualität." OK, sie sagen aber, dass auf Qualität geachtet wird. Allerdings auch: "Wir versorgen unsere Kunden ... mit den notwendigen Teilen für eine zeitwertgerechte Reparatur." DAS gibt dann doch zu denken 😂.

Geht klar. Ich drucke vier Stück am Wochenende. Gruß, Michael

Find ich korrekt von dir, dass du den Obdachlosen hilfst.

Der Sensor für die Temperaturwarnleuchte ist ein Schaltkontakt der bei einer definierten Temperatur schließt und damit den Stromkreis für die Warnleuchte schließt. Wie man damit eine Temperaturanzeige realisieren soll ist mir nicht ganz klar...

Die Federung wird nicht weicher wenn man die Höhe 1 oder 2 cm niedriger einstellt, die Federung schlägt nur schneller auf den Endanschlägen auf weil der Weg kürzer ist - was im Endeffekt dann wieder ziemlich hart wirkt. Umgekehrt wird sie auch nicht härter wenn man den Wagen minimal anhebt, allerdings geht es dann beim Ausfedern sehr zügig an den Endanschlag was das Fahrzeug ziemlich ungelenk rumhüpfen lässt auf Bodenwellen. Die vom Hersteller vorgegebene Höhe befindet sich ziemlich genau mittig zwischen den Endanschlägen der Federung, beim CX kann man das sehr schön sehen weil es tatsächlich in beide Richtungen mechanische Anschläge der oberen Querlenker bzw. der hinteren Schwingarme sind. Wenn alles paßt dann steht die "Zunge" des entsprechenden Bauteils genau mittig zwischen den Gummianschlägen.

Nein, er ist ein rechtsnationale Klimaleugner! https://www.psiram.com/de/index.php/Roland_Tichy Pfui! Aber eines teilt er mit dir, als Gegner der Energiewende, weiss er natuerlich am besten wie diese richtig funktioniert .

Es reicht natürlich nicht über den Winter, ist ja auch keine Inselanlage. Wir müssen zwischen Mitte November und Mitte Februar ca. 8.000 kWh dazukaufen, in der übrigen Zeit max. 1.000 kWh. Das ist ca. 10.500,- pro Jahr billiger als vorher mit einem Dieselauto, einem Benzinauto, Öl-Heizung und ohne PV-Anlage. Die Anlage wird sich daher in ca. 5 Jahren amortisiert haben (viel Eigenleistung). Um ganz autark über den Winter zu kommen, müsste die Anlage ca. 250 kWp haben. Von März bis Oktober wären dann allerdings über 200MWh zum Einspeisen übrig.

Ja, schrieb ich doch! Vorarbeiten - PiS Regierung! Manchmal denk ich in diesem Forum, es gibt Beißreflexe. Ein Reizwort genügt & den Rest zu lesen, schenken wir uns 👏

Schmale Blende ohne Anzeige: Breite Blende mit Kühlwasserthermometer: Breite Blende mit Digitaluhr:

Danke, sehr interessant.

Mit dieser Riesenkiste kommt man mit 200W kaum vom Fleck. Für das Radl gilt nicht die allgemeine Beschränkung auf 50 km/h innerorts. Du kannst also auch 100 fahren, und das wäre OK. Alles andere - Tempo 30, Spielstraße, Radweg uswusf - da darf man nur so schnell fahren wie gefahren werden darf.

Ca 15 Schreiben zu spät

Ich überlege noch. Vielleicht nehme ich einfach den Halter des Heizkörpers. Grüße Andreas

https://www.bz-berlin.de/archiv-artikel/50-dinge-die-in-berlin-immer-funktionieren

ja eben genau deswegen. Die Kölner können Karneval. Berliner gerüchtemässig eher nicht so. In Berlin können sie dafür aber andere Sachen gut, z.B. .......... (Mist, jetzt fällt mir grad nix ein, bitte ergänzen) ?

Tja, das ist die Werbungswahrheit. Mach das mal in der Realität. "Profis können eine Stunde lang eine Dauerleistung von 400 bis 450 Watt erbringen, Normalos 170 Watt." Jetzt nimm mal die 170W und versuch das zierliche Gefährt auf dem Bild damit zu bewegen. Ich hab da so meine Zweifel das das funzt.

Tatsächlich und eigentlich gerne . Hab grad vor 4 Wochen unsere Schlafsäcke bei der Stadtmission abgegeben. Aber irgendwo ist denn auch mal gut 😁

Hier klingt das anders: https://www.golem.de/news/free-drive-schaeffler-baut-kettenlosen-antrieb-fuer-e-lastenraeder-2302-172019.html

Gutes Stichwort, habe gerade diese Doku nebenbei angeschaut: https://www.youtube.com/watch?v=TdZ0dlUhIC4 Wer mal über den Telerrand schauen möchte...

Wir sind der Pionier im freien Ersatzteilmarkt. febi bilstein ist eine Marke der Ferdinand Bilstein GmbH + Co. KG Um im freien Ersatzteilmarkt zu bestehen, wird immer international und billig eingekauft. Jeder kann eine GmbH + Co. KG gründen, dann einen Namen als Marke erstellen, dazu Verpackungen herstellen, international einkaufen und das in die Verpackung klingeln. Welchen Qualitätsstandard muss man dazu gegenüber einem Hersteller erfüllen ? gar keinen. Hier muss man den Qualitätsstandard vom Hersteller erfüllen, sonst bekommt man von Cit den Auftrag entzogen. Von Febi hatte ich mal ne Koppelstange, hat nach 2 Wochen geklappert. Hatte dann gleich ne Febi Allergie.

hab ja nicht gesagt das der motor eine lahme krücke ist, also ok - gesagt, getan. frauchen und ich waren vor kurzem ein stück auf der autobahn, es herrschte wenig verkehr und leichter rückenwind. ich sagte: wenn nicht jetzt, wann dann? also hebel on the table wie es in der seefahrt so schön heißt. sie hatte das handynavi zum mitplotten der geschwindigkeit in der hand. bei tacho 210 im 5. gang war schluß, in echt waren es 200. den 6. gang konnte ich nicht testen, verkehr wurde mehr und strecke war zu kurz. ich meine im schein steht vmax 205. nun hat er ja in 13 jahren erst 80 tkm auf der uhr, zuverlässig prüfen kann ich das nicht, aber zustand von sitz, lenkrad, pedalerie und einstieg passen eigentlich dazu. er bekam mit der 2. tankfüllung liqui moly injektionreiniger, mache ich beim 406 auch ab und an. ob es hilft weiß ich nicht, schaden tut´s aber auch nicht. evtl. hätte man den selben effekt wenn ab und zu das teure super reinkommt. vlt. muß ich ihn noch ein bisschen "einfahren". das gefühl mag subjektiv sein, aber ich meine der 406 geht flotter. da hilft wohl nur mal messen der elastizität, 60 - 100 und 80 - 120 km/h. zur farbe: dieses grau ist nicht gerade eine lebensbejahende farbe 🙂 zum glück sieht man es nicht wenn man drin sitzt. die meisten angebotenen im netz sind schwarz und weiß, viel auswahl gibt es nicht. in silber macht er eine gute figur wie ich finde. aber nun ist es so wie es ist. andreas

Etwas über 2Mrd. € des Gewinns gehen an die Mitarbeiter als Erfolgsprämie.

hätte hätte keine Fahrradkette... Ein E-Lastenfahrrad ohne Kette aber mit Tretkurbel.. ist das jetzt sinnvoll, bin mir da jetzt nicht ganz sicher. Wenn der Akku leer ist wird das Dickschiff auch mit Treten nicht mehr vorwärts kommen und wenn Strom im Akku ist warum dann noch die Alibi-Tretkurbel.... Vermutlich gibts ohne Kurbel keine Förderung und das Mittreten ersetzt den Besuch im Fitnessstudio... E-Lastenräder: Schaeffler produziert Fahrzeugflotte mit Antrieb ohne Fahrradkette | nn.de

Was man bei einem Blick in die Schaltpläne bestätigt bekommt. Da hilft auch etwas Glück nicht.

Zieh doch einfach mal den Stecker vom Temperaturfühler ab und schließ das Thermometer provisorisch im Motorraum an, du wirst mit größter Wahrscheinlichkeit feststellen das es funktioniert wenn du den Motor laufen lässt.

Ich will keine Fußhupe 😎 Wenn Räuber im Grand Picasso sitzt, hat er noch 5 cm Kopffreiheit (Laga immerhin mehr) und auf längerer Reise muß er schon ein bisschen Platz haben. (Die „7 Pfoten“)

Also ehrlich, der Bundesregierung fliegt seit Antritt die halbe Welt um die Ohren und so Leuten wie du haben nix besseres zu tun als jeden Tag auf die Politiker einzudreschen.Das ist falsch und das ist Scheise und überhaupt.Ab einem gewissen Punkt sollte es auch mal gut sein mit diesem ewigen rumgenörgel.

Bin heute mal fremd gegangen, bzw. gefahren. 👆😜

Da muss ich kurz klugscheißen. Die Angabe sagt nur etwas über die Farbtemperatur (niedrig = warm, hoch=kalt/bläucllich) aus. Allerdings erscheint blaueres/kälteres Licht durchaus heller als warmes Licht. Aber ich hatte mal gelesen, dass Xenons mit der Zeit dunkler werden, weshalb man die immer paarweise tauschen soll.

Hier noch etwas mehr Hintergrund-Information: https://driventowrite.com/2022/01/27/the-phantom-joint-venture-part-three/#more-80727 Deepl-Übersetzung: Das Phantom Joint Venture - Teil drei CX und Gamma - von Geburt an getrennt oder vollkommene Fremde? Der Prototyp des Pininfarina 1800 Aerodynamica aus dem Jahr 1967: Sein Styling und seine Verpackung beeinflussten die Citroëns und Lancias der 1970er Jahre. Kredit: photo-voiture.motorlegend Im dritten und letzten Teil dieser Serie gehen wir der Frage nach, ob der CX und der Gamma zu irgendeinem Zeitpunkt ihrer Geschichte mechanisch und technisch verwandt waren, und welche - wenn überhaupt - unternehmenspolitischen oder anderweitigen Einflüsse auf ihre Entwicklungswege wirkten. Sowohl der CX als auch der Gamma verfügten über eine flache, viertürige Limousine mit Frontantrieb und einem Kammheck, das jedoch kein Fließheck ist. Jemand, der sich nur flüchtig für Autos interessiert, könnte leicht denken, dass diese Fahrzeuge aus demselben ursprünglichen Gemeinschaftsprojekt hervorgegangen sind. Beide Entwürfe wurden jedoch stark vom Prototyp Pininfarina 1800 Aerodynamica[22][23] aus dem Jahr 1967 beeinflusst, der als vermeintlicher Ersatz für die 1800/2200 Landcrabs der British Motor Corporation vorgeschlagen wurde. Die Entwicklungszeiträume des CX und des Gamma stimmen nicht so gut überein. Wie uns Citroënët mitteilt, begann das Team von Robert Opron mit den Konstruktionsarbeiten am Projet L, dem späteren CX, "Ende der sechziger Jahre, einige Monate vor der Einführung des SM und des GS"[22]. Der SM wurde im März 1970 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt, während der GS am 24. August 1970 eingeführt wurde. Das bedeutet, dass Citroën in den letzten Monaten des Jahres 1969 mit der Entwicklung des CX begann, der das Designthema des GS fortführen sollte (der wiederum Pininfarinas kleinerem Aerodynamica-Konzept, dem 1100, ähnelte). Es ist sinnvoll, dass zwei Partner, die bei der Entwicklung eines völlig neuen Produkts zusammenarbeiten, gleichzeitig mit der Arbeit beginnen, es sei denn, die Besonderheiten des jeweiligen Projekts oder individuelle Verpflichtungen lassen etwas anderes zu. Das gilt auch für die Automobilindustrie. Auch wenn Lancia als Partner für Citroën in Frage kam, konnte es zu diesem Zeitpunkt nicht mitmachen. Anfang 1970, nachdem Lancia unter das Dach von Fiat gestellt worden war, begann Camuffo mit der Entwicklung des Nachfolgers der Fulvia, des zu Unrecht geschmähten Beta[24]. Nach dem, was der Rezensent des Car Magazine und Lancia-Enthusiast Philippe de Barsy als "desaströses Pesenti-Fessia-Regime"[24] bezeichnete, befand sich die Turiner Firma noch immer im Erholungsmodus und war nur in der Lage, ein neues Fahrzeugentwicklungsprojekt zur gleichen Zeit durchzuführen. So verbrachte Citroën den gesamten Zeitraum von Ende 1969 bis 1974 mit der Arbeit am CX, während Lancia den Beta (ein weiteres Auto nach dem Vorbild des Pininfarina 1800 Aerodynamica) in einer rekordverdächtigen Zeit entwickelte: 1970-1972. Der CX und der Beta waren jedoch nicht nur in Bezug auf das mechanische Design weit voneinander entfernt, sondern auch in unterschiedlichen Marktsegmenten positioniert, was zeigt, dass Ähnlichkeiten im Karosseriestil kein Beweis für gemeinsame Grundlagen sind. Nach der Markteinführung des Beta im Jahr 1972[16] begannen die Entwicklungsarbeiten für den Gamma (Tipo 830), der schließlich 1976 auf den Markt kam. Das ist eine vierjährige Entwicklungszeit, die durchaus üblich ist. Woran scheiterten die hydropneumatischen Experimente von Lancia? Das Scheitern von PARDEVI oder de Gaulles "non"? Bevor wir weitergehen, zitiere ich noch einmal Robinsons Schilderung: "Drei Prototypen wurden gebaut, wobei die Citroen-Federung an die Lancia-Bodenplatte angepasst wurde. Der unwiderstehliche Drang von Lancia, anders zu sein, führte zur Entwicklung eines neuen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors mit 2,0 oder 2,4 Litern Hubraum. Camuffo blieb dabei, dass diese Motoranordnung einen niedrigeren Schwerpunkt und eine niedrigere Motorhaube ermöglichte. Als es dann so aussah, als würde der Fiat-Citroen-Deal zustande kommen, wurde die Fusion abgesagt, angeblich weil der französische Präsident Charles de Gaulle gegen die Verwendung französischer Technologie in einem italienischen Auto war[5]. Der Verzicht auf diese Prototypen veranlasste Camuffo zu der Aussage: "Sie haben ein Jahr verloren[5]". Ehrlich gesagt, und hier spricht der Wirtschaftsingenieur in mir, hätte ich an Camuffos Stelle selbst ein Veto gegen diese Idee eingelegt, selbst wenn ich nicht in einer Position wäre, in der ich das Ende von PARDEVI vorhersehen könnte. Es würde für Lancia einfach keinen Sinn machen, zu versuchen, die Fahrwerkstechnologie eines anderen Herstellers an die eigene Bodengruppe anzupassen. Schließlich hatte man bereits das bewährte Fahrwerkslayout des Beta, um es an eine neue Bodengruppe anzupassen. Auch wenn manche das Gegenteil behaupten[5], kann de Gaulle unmöglich sein Veto gegen diese Zusammenarbeit zwischen Citroën und Lancia eingelegt haben, denn die Entwicklungsarbeiten am Gamma begannen 1972, als er noch zu sehr damit beschäftigt war, sich nach den Fjorden zu sehnen. Außerdem hat sein Veto von 1968 die Übernahme von Citroën durch Fiat bekanntlich nicht verhindert. Wer hätte also die drei hydropneumatisch gefederten Prototypen ein Jahr nach Beginn der Entwicklungsarbeiten aus dem Programm werfen können? Das konnte nur die Fiat-Führung, und der naheliegendste Grund für eine solche Entscheidung waren die Folgen der Aufkündigung des PARDEVI-Abkommens im Jahr 1973[14]. Als Fiat seinen Anteil an Michelin zurückverkaufte, hielt es das Unternehmen höchstwahrscheinlich für unklug, die Arbeit an einem neuen Autoprojekt fortzusetzen, das mit Citroën und dessen geistigem Eigentum verbunden wäre: Fiat hätte dann Lizenzgebühren an Citroën zahlen müssen. Die plausibelste Erklärung ist also, dass diese Prototypen 1972 gebaut und 1973 verschrottet wurden, als das PARDEVI-Abkommen endgültig scheiterte. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass Agnelli Camuffo anrief und ihm sagte: "Unser Deal mit Citroën ist geplatzt, also stellen Sie alle Arbeiten ein, die auf deren Material basieren, und fangen Sie von vorne an". Es würde mich nicht überraschen, wenn die Fiat-Spitze eine gewisse Feindseligkeit gegenüber ihren Kollegen bei Citroën verspürte, weil sie das auf dem Fiat 127 basierende Projet Y[17][18] auf Eis gelegt hatten. Aus der Sicht eines Wirtschaftsingenieurs macht es jedoch Sinn, dass Beta und Gamma dasselbe erfolgreiche Fahrwerkskonzept verwenden - viel mehr, als wenn der Gamma auf der Plattform eines anderen Herstellers gebaut würde, vor allem auf einer Plattform, für die nun Lizenzgebühren anfallen würden. Das Gleiche gilt natürlich auch für Citroën. So nah und doch so weit weg Kommen wir nun zu den Autos in ihrer endgültigen Form. Stilistisch haben sie einen gemeinsamen Vorfahren, wie ein Evolutionsbiologe sagen würde. Mechanisch sind sie jedoch völlig unterschiedlich. Zunächst einmal sah die Konstruktionsvorgabe für Projet L (den CX) vor, "den Maserati-V6 aus dem SM und einen Wankel-Dreizylindermotor[21] einzubauen"; diese Motoren sollten in Längsrichtung hinter der Vorderachse in einem MF-Layout (Front-Mittelmotor, Vorderradantrieb) eingebaut werden - wie dies auch beim SM und der DS der Fall war. Leider beendete die Ölkrise von 1973 das Joint Venture Citroën-NSU Comotor[13], so dass der CX keinen Wankelmotor erhalten würde. Eine faszinierende und faszinierende Wendung in der Geschichte der Entwicklung des CX und der Beziehung zwischen Citroën und Fiat brachte unser aufmerksamer Kommentator Bob, der (unter Berufung auf Michael Buurmas Buch über den CX, das ich demnächst bestellen werde) einen Prototyp des Projet L von 1971 erwähnte, der von einem wassergekühlten Vierzylindermotor angetrieben wurde, der aus dem Motor des Lancia Flavia entwickelt worden war. Dieser Motor, der letztlich verworfen wurde, hatte einen Hubraum von 1.654 cm³ und eine Leistung von 95 PS. Da er vor den Vorderrädern montiert ist, verschiebt er den Schwerpunkt des Wagens zu weit nach vorne, was sich negativ auf das Fahrverhalten auswirkt. Man könnte auch sagen, dass seine Ablehnung angesichts der Auflösung des PARDEVI-Abkommens klug war; nach dem PARDEVI-Abkommen hätte Citroën Lizenzgebühren an Fiat zahlen müssen, wenn es einen Motor aus dem Fiat-Lancia-Stall verwenden wollte. Es handelte sich jedoch um einen recht frühen Prototyp, so dass ich mich frage, ob dieser Faktor jemandem in den Sinn gekommen ist. Auf jeden Fall wirft die Existenz dieses Prototyps einige Fragen auf. Citroën wollte den späteren CX mit Wankelmotoren und dem von Maserati entwickelten V6 ausstatten. Warum hat Citroën dann einen Prototyp gebaut, der von einem Lancia-Boxermotor angetrieben wurde, bevor dieses Vorhaben gescheitert ist? Wurde dieser Motor tatsächlich in Betracht gezogen? Oder haben sie ihn nur zu Testzwecken ausprobiert? Ist das ein Lancia Vierzylinder unter der Motorhaube dieses Projet L Prototyps von 1971 (links)? Es könnte sehr gut sein (rechts). Credits: Citroënët.org.uk (links) / CurbsideClassic (rechts) Der Gamma hingegen, der immer als Nachfolger des Flavia und nicht als Nachfolger des Flaminia gedacht war, hatte einen Vierzylindermotor (der aus dem Flavia entwickelt wurde), der die Vorderräder antrieb. Nach dem Vorbild des Flavia war er längs vor der Vorderachse montiert. Kein V6 für Sie! Aufgrund der Ölkrise schied eine der ursprünglich vorgesehenen Motoroptionen (der Comotor Wankelmotor) aus. Der Maserati V6 sollte 1975 folgen. Überraschenderweise wurde diese Motoroption von Peugeot ausgeschlossen[25], obwohl die Maserati-Ingenieure im Frühjahr 1975 demonstrierten, dass der CX problemlos mit diesem Motor ausgestattet werden konnte. Offensichtlich wollten die Verantwortlichen in Sochaux Maserati und alles, was damit zusammenhing, loswerden. Um ehrlich zu sein, und abgesehen von finanziellen Erwägungen, kann ich es Peugeot nicht verübeln, dass sie dem V6 von Maserati skeptisch gegenüberstanden. In seinen früheren Versionen war er für seine Unzuverlässigkeit und seine hohen Wartungskosten bekannt. Später war er nur noch kostspielig im Unterhalt. Ich kann auch verstehen, dass sie keine Lizenzgebühren an Maserati zahlen wollten; schließlich hatten sie ja das PRV-Aggregat (Peugeot-Renault-Volvo). Aber der CX hat nicht einmal das bekommen. Man kann sich nur fragen, ob dies ein Versuch von Peugeot war, zu verhindern, dass der CX dem eigenen Flaggschiff, dem 604, den Rang abläuft. Wie dem auch sei, dies bedeutete, dass die ursprüngliche Designvorgabe für den CX in den Papierkorb geworfen wurde und der CX nie das wurde, was sich seine Designer vorgestellt hatten. Infolgedessen musste sich der CX mit dem Motor begnügen, mit dem er seine Karriere begonnen hatte, und das war die einzige Option, die noch zur Verfügung stand: der etwas modernisierte DS-Motor, der quer statt längs eingebaut war. Wollte Peugeot mit seinem Veto gegen einen V6-Motor für den CX sein eigenes Flaggschiff schützen und damit die ursprüngliche Designvorgabe in Stücke reißen? Kredit: blog-moteur Statistische Daten Ein Blick auf die Abmessungen der beiden Fahrzeuge, insbesondere auf die Innenmaße, verrät viel über das Fehlen einer sinnvollen Verbindung zwischen den beiden Projekten. Der Gamma wurde in seinen Abmessungen (mehr oder weniger) an den Flavia/2000 angelehnt, den er ersetzte. Die Abmessungen des Gamma Berlina lauten wie folgt, die des 2000 Berlina in Klammern: Length: 4.580 m (4.620 m) Width: 1.730 m (1.610 m) Height: 1.410 m (1.460 m) Wheelbase: 2.670 m (2.650 m) Track (Front/Rear): 1.450/1.440 m (1.330/1.290 m) Die Abmessungen der CX hingegen waren wie folgt: Length: 4.657 m (4,907 m for the Prestige version) Width: 1.770 m Height: 1.360 m Wheelbase: 2.845 m (3.095 m for the Prestige version) Track (Front/Rear): 1.471/1.359 m Neben den offensichtlichen Unterschieden in den Abmessungen unterscheiden sie sich auch in der Auslegung ihrer Aufhängung, was ein weiterer Beweis dafür ist, dass es sich bei diesen Fahrzeugen um völlig unabhängige Projekte handelte. Wären sie das Ergebnis eines Gemeinschaftsprojekts gewesen, hätten zumindest ihre Aufhängungen gleich sein müssen, vielleicht mit unterschiedlichen Methoden zur Absorption von Fahrbahnunebenheiten und Spurrillen (Schraubenfedern in einem Auto, hydropneumatische Kugeln in dem anderen). Zwei offensichtliche Beispiele dafür sind der Rover 200 und der Honda Concerto, sowie der Peugeot 406 und der Citroën Xantia. Die vordere Aufhängung des CX besteht also aus Querlenkern (oben und unten) und einem Stabilisator, während die hintere Aufhängung aus Längslenkern und einem Stabilisator besteht. Die vordere (links) und hintere (rechts) Aufhängung des Citroën CX. Kredit: Citroënët.org.uk Der Gamma hingegen übernimmt die erfolgreiche Aufhängungsarchitektur des Beta, mit Federbeinen und einem Stabilisator vorne, die zur Verfeinerung auf einem Hilfsrahmen montiert sind, und Camuffos viel kopierten "Bracci Longitudinali Guidati" (im Wesentlichen Querlenker unten, die über Längslenker und einen Stabilisator gelagert sind) hinten; die hintere Aufhängung ist nicht weit von der des Fiat 130 entfernt. Natürlich wurden rundherum herkömmliche Teleskopdämpfer mit Schraubenfedern verwendet. Der vordere Hilfsrahmen des Gamma, komplett mit Motor und Getriebe - Vorder- und Rückansicht. Die McPherson-Aufhängung ist sichtbar. Kredit: Gamma-Konsortium Die beiden Fahrzeuge unterschieden sich auch deutlich in ihrer Karosseriestruktur: Während der Gamma ein typisches modernes Unibody-Design aufwies, verfügte der CX über einen separaten, chassisähnlichen Hilfsrahmen unter der Hauptkarosserie, auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Der Citroën CX hatte im Gegensatz zur damaligen Praxis ein separates "Fahrgestell", auf dem der vordere und hintere Hilfsrahmen montiert war. Bild: lacitroencx Fazit Nach all dem können wir leicht und sicher einige Schlüsse über die Entwicklungsgeschichte des CX und des Gamma ziehen. Beginnen wir mit dem mechanischen Aspekt: Es gibt Hinweise darauf, dass Lancia die Möglichkeit untersuchte, die hydropneumatische Federung von Citroën für den Nachfolger des Flavia zu verwenden, aber dieser Versuch wurde schnell aufgegeben; wahrscheinlich 1973, im Zuge der Auflösung des PARDEVI-Abkommens. Die plausibelsten Erklärungen dafür sind der Wunsch von Fiat, keine Lizenzgebühren an Citroën zu zahlen, und das Bestreben, durch eine gemeinsame Aufhängung mit dem Beta eine Art Skaleneffekt zu erzielen. Auch als die Lancia-Ingenieure an einem hydropneumatisch gefederten Prototyp arbeiteten, verwendeten sie eine modifizierte Lancia-Bodengruppe als Ausgangspunkt, die nicht mit Citroën geteilt wurde. Es ist auch bekannt, dass Citroën um 1971 mit einem scheinbar verkleinerten, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor experimentierte, der vom Flavia abgeleitet war, aber es wurde nichts daraus. Da die Ölkrise die Ambitionen, den CX mit einem Wankelmotor auszustatten, zunichte machte und das PARDEVI-Abkommen scheiterte, wäre die Verwendung von Fiat-Lancia-Motoren mit Lizenzgebühren verbunden gewesen, was sie weniger attraktiv gemacht hätte. So kam es, dass der Gamma und der CX, zwei Autos, die bereits getrennt und unabhängig voneinander entwickelt worden waren, sich am Ende - wenig überraschend - in fast allem unterschieden: in der Auslegung und Art des Antriebsstrangs, in der Karosseriestruktur und in der Aufhängungsarchitektur. War die Politik in die Entwicklung der beiden Autos involviert? Unternehmenspolitik, ja. Als das PARDEVI-Geschäft kurz vor der Auflösung stand, wurde auch die Zusammenarbeit zwischen Citroën und Fiat beendet. Es scheint, dass auch die Unternehmenskulturen und die technologischen Unterschiede zwischen den beiden Firmen eine große Rolle spielten. Hinzu kommt, dass die neuen Eigentümer von Citroën, Peugeot, den ursprünglichen Plan, den CX mit einem V6-Motor (Maserati oder PRV) auszustatten, über den Haufen geworfen haben und damit die Entgleisung des CX gegenüber den Vorstellungen von Bercot vollendet haben. Wie jeder verstehen kann, wurden die Entscheidungen, die diese beiden Projekte betrafen, weder von der italienischen noch von der französischen Regierung diktiert, sondern von den Spitzen der jeweiligen Nahrungskette der beiden Marken. Und nun zurück zu de Gaulles legendärem "Non". Es ist an der Zeit, es ein für alle Mal in den richtigen historischen Kontext zu stellen. Er lehnte 1968 das erste Angebot von Fiat zur Übernahme von Citroën ab. Sein Einspruch verhinderte jedoch nicht, dass das Geschäft zustande kam, als Pompidou sein Nachfolger wurde. Außerdem war seine Argumentation, die seine Sorge um die unabhängige Präsenz Frankreichs im Automobilsektor und um den Schutz der Arbeitsplätze in der französischen Automobilindustrie widerspiegelte, weitaus differenzierter, als die meisten Automobilpublikationen glauben machen wollen. Abgesehen davon muss ich zugeben, dass das gaullische "Non" trotz seines mangelnden Wahrheitsgehalts eine spannende Geschichte ist - es ist also unwahrscheinlich, dass es jemals verschwinden wird.

Solange deine Federungsbegrenzer funktionieren und du nicht Offroad-Ralley fährst - nein.

Steinkult, bleib einfach mal daheim und gieß die Blumen oder spreche mit denen. Du kannst dann die vertrockneten Reste nach 1 Woche in den Biomüll kippen. So bleibt uns einiges erspart. Wieder zur Sache : Der Y 3 hat ja nur 1 Hydraktivventil vorne, wenn ich das richtig sehe ....... und es schaltet tatsächlich wieder ab, mir ist das die Jahre davor nie aufgefallen, nichtmal beim Lichtmaschinenwechsel und das verwirrt mich zusätzlich. Die Batterie hab ich ja schon öfter mal abgeklemmt gehabt. Mich hat die Woche jemand früh hingewiesen das bei mir ein Licht brennen würde am Auto, ich hab dann aber nix mehr gesehen später -war wohl schon zu wenig Strom auf das Kiste. Momentan ist alles ruhig, die Innenbeleuchtung, der Blinker ruht brav. Also fahre ich und nehme eine 2. Batterie mit und klemm halt am Hotel die Batterie ab. Am Mittwoch mehr dazu. Danke an die Kollegen mit sachlichen Hinweisen... Grüße Rü

So würde ich das auch sehen. Siehe Torsten.

Die Anlenkung geht ja nicht direkt sondern ist über die Federn die so Affenklammerartig aussehen gesteuert, wenn ein Gleitstück schwer geht oder auch die Federn nicht richtig an den Nasen in Position sind, dann verfälscht es das Ergebnis.

Das hast Du jetzt von deinem vorrauseilendem Gehorsam, nicht nur das Du bei den Freiheitskaempfern hier unten durch bist .... Ich warte bis mich ein Sherrif dazu auffordert. Kostet nur 10 Euro, aber so haeufig wie ich kontrolliert werde, ist der Markt hoffentlich verlaufen. Der Neue gilt ja auch nur 15 Jahre und es steht drauf. Da kann man nicht mehr doof tun ...

und jetzt noch die richtigen Sitze und ordentliche Reifen, dann wäre die Ente perfekt 😉

Die notwendige Spannung hängt u.a. von dem zu übertragenden Drehmoment ab. Auf jeden Fall sollte der Riemen soweit gespannt werden, dass kein Gleit-Schlupf auftritt. Ein gewisser Dehnschlupf ist technisch bedingt (Größenordnung idR um 2-3%). Bei einem neu installierten Riemen muss mit statischer Spannvorrichtung entweder zuerst stärker gespannt werden, oder nach einiger Betriebszeit nachgespannt werden.

Mach ich genauso. Ich habe Regale voller Neuteile gebunkert. Obwohl ich mich nicht als Liebhaber bezeichnen würde (zumindest nicht von Fahrzeugen). Aber wegen ein paar Euro was zurückschicken und neu zu ordern fiele mir dann doch nicht ein.

Riesen Dank an Icksemm (Thilo)!!!!!!!!! Bis jetzt hatte keiner heraus gefunden wieso mein Auto wirklich ruckelt, obwohl man an der Stelle gearbeitet hatte. So wie es jetzt aussieht hat Thilo den Fehler nach paar Minuten gefunden. Eine Membrane der Swirldose war gerissen. Wurde von Ihm gleich getauscht. Ladedrucksensor wurde noch gereinigt. ( Wird ausgetauscht die 50€ tun nicht weh) Super tolle Einführung in Lexia. Nachdem ich bei Thilo weg bin, kein ruckeln mehr beim Auto bis jetzt, super durchzug. Werde weiter berichten die Tage wenns kälter wird, ob es dies wirklich war. Riesen Großes Lob und Danke an dich. Mehrere Werkstätten (3 Vertragswerkstätten und 4 freie) sind hier nicht drauf gekommen, obwohl die Unterdruckschläuche schon mal repariert worden sind. LG Jürgen

Ich hätte Geld für die Anleitung nehmen sollen

Hallo Oberhesse, nö ... da gehört eine 20A rein ... eine 20A war drin und so steht´s auch im Betriebsbuch. Auch der Tipp eine Höhere, also sprich 25A zu versuchen, scheiterte ... auch diese ist durchgebrannt. Lt. Citroen-Werkstatt produziert der Anlasser eine zu hohe Spannung (weiß nicht ob ich das jetzt gerade richtig ausdrücke ... man möge es mir verzeihen) ... Ein neuer Anlasser würde das Problem beheben. 54 KW / 73 PS