Bestenliste

Falls es jemand interessiert... Morgen offizielle Eröffnungszeremonie. Mein Bruder hat die Ente umgebaut und ist als Mechaniker dabei. Heute die Technische Abnahme geschafft. Bei Facebook, oder Youtube genug Infos, wenn auch oft nur auf tschechisch. Suchbegriffe Tomas Neruda, Barbora Holicka, Duckar, Czech Samurais oder 2CV servis Jesenice Bitte Daumen drücken... 2 Mädels fahren... und ich hoffe, dass sie viele viele Kilometer vor sich haben. Gruß Michal

Grüß Euch! Mir ist ein Musketier Prospekt (bzw. ein Foto davon) untergekommen, wo der Biturbo 24V angeboten wird - soweit ich das erkennen kann mit 243PS. Weiß jemand näheres dazu oder kennt jemand sogar einen? In OÖ soll es so einen geben, habe aber noch nie davon gehört. lg Thomas

Na, da simmer ja mal wieder auf bestem BILD-Niveau!

Der C4 hatte schon seinen eigenen Flair. Der Duftspender, die festsitzende Lenkradnabe, durchscheinendes Tachometer, mit Xenon-Licht dynamisches Kurvenlicht, Form der Rückleuchten etc. Das Coupé war auch von außen richtig gut gelungen. Aber es wurde damals vergessen eine Federung einzubauen - zumindest fährt der sich so.

und auch kein HY, aber der häßliche Anhänger Nachbau.

Noch am selben Abend kam es zur ersten Begutachtung im Detail. Sofort nahm ich dasbeschädigte Dach ab. Die ID präsentierte sich in einem patinierten, aber recht guten Originalzustand. Hier erkennt man trotz geringer Auflösung den Riss. Ein Jammer um das unlackierte Polyesterdach. Nachdem eine Reinigung und Politur des Lacks meinen damaligen Ansprüchen nicht genügen wollte (heute würde man sich nach einem derart gut erhaltenen Lack alle zehn Finger ablecken), entschied ich mich für eine komplette Neulackierung. Ich demontierte die Karosserieteile, lagerte diese nebst Anbauteilen in einem Nebenraum der Halle und begann, mir das Chassis anzusehen. Schwupps, war das Chassis gestrippt. Nach einer genaueren Inspizierung erwies sich die Substanz als grundsätzlich brauchbar, aber Hutablage, obere Innenkotflügel, Regenrinnen und beide Ohren entpuppten sich als kariös. Ein Spachtel-Künstler hatte üppig mit Glasfaser modelliert und reichlich Bleimennige aufgepinselt. Eine echte französisch-zeitgenössische „Instandsetzung“. Die ersten Umdrehungen der Drahtbürste auf dem Winkelschleifer förderten ein ernüchterndes Maß an Perforation zutage. Immerhin war der Bereich um hintere Schwingenlager und Querstabilisator gesund. Weitere Rostschäden fanden sich an den Außenschwellern, am Übergang der Stirnwand zu den vorderen Kotflügeln und – recht ungewöhnlich – an der Unterseite der vorderen Chassis-Ausleger. Hatte Erich mutmaßlich mit einer schnellen Aufarbeitung der ID gerechnet, brach nun mein Perfektionismus durch. Ich demontierte und zerlegte den Innenraum, lagerte die gut erhaltenen Sitze und die Rückbankteile neben den Karosserieteilen ein, nahm Armaturenbrett und Kleinteile zur Reinigung und akribischen Ausbesserung mit nach Hause und hinterließ ein gestripptes Gerippe. Ein wenig überrascht vom zielstrebigen Ausmaß meiner Maßnahmen warf Erich das Schweißgerät an und begann zügig, Bleche zuzuschneiden und einzusetzen. Einige Reparaturbleche bestellte ich bei AFD (nein, nicht bei der Partei mit rechsextremer Gesinnung, sondern beim heutigen A.F.E – damals statt „Ersatzteile“ noch „Depot“ genannt). Um sicherzugehen, nichts übersehen zu haben, entlackte ich das komplette Chassis mittels Drahtbürste auf Winkelschleifer (heute würde ich andere Mittel bevorzugen). Parallel verschliff ich die Schweißpunkte (damals hatte ich noch zu großen Respekt vorm Schweißen, als dass ich es selbst gemacht hätte). Wenn ich damit fertig war, sah ich jeweils wie ein Schornsteinfeger aus. Zum Glück trug ich damals bereits stets eine Schutzbrille bzw. einen Schutzhelm, allerdings weder Ohrenschützer noch Mundschutz. Wie viel Staub und Dreck dabei in meine Lunge geriet, mag ich mir heute nicht mehr ausmalen.

Hallo, Die sind nicht zu übersehen. Sie sehen so aus, wie Bremsentlüftungsnippel bei praktisch jedem Auto aussehen. Hinten müssen die Räder ab, sonst kommt man nicht dran. Vorne laufen die Kabel für den Bremsenverschleiß durch die Abdeckung der Nippel, bitte entsprechend wieder anbringen nach der Arbeit. Anleitung hier: https://www.citdoc.de/index.php?title=Bremsen_entlüften_(Xantia,_CX) Grüße Andreas

Liebe Leute, Es ist immer wieder spannend, zeitgenössische Dokumente der Objekte unserer Begierde mit dem Doppelwinkel zu lesen und zu betrachten. Viele in diesem Forum haben sicherlich noch alte Magazine und/oder Zeitungsausschnitte mit Fahrberichten, Tests, Dauertests oder Werbung. Ich bin heute auf einen Teil meines Archivs gestoßen und habe spontan ein paar Seiten abfotografiert. Wer das ebenfalls bei Gelegenheit machen möchte oder sogar Scans von solchen Berichten hat, den ermuntere ich hiermit, diesen Thread damit zu bereichern. Links auf online verfügbare Berichte sind natürlich auch erwünscht. Nur zeitgenössisch sollten sie in Bezug auf das jeweilige Modell sein. Zugleich könnten auch Wünsche nach bestimmten Modellen geäußert werden. Und natürlich sind die Diskussion um die damaligen Ergebnisse und der Abgleich mit unserer eigenen Wahrnehmung und unseren Erfahrungen sicherlich sehr bereichernd. In diesem Sinne: Viel Vergnügen!

Seit 12 Jahren werkelt bei mir ein Siemens Toplader, der 2011 bei Fagor Brandt noch in Lyon gebaut wurde. Sehr viele Toplader quer durch viele Marken wurden zu dieser Zeit in dieser Bauart produziert. Nun war das Teil seit einiger Zeit beim Schleudern höllisch laut und es klackte auch immer wieder auf der Antriebsseite. Da ist die Dichtung undicht, worauf das Fett aus dem Lager gewaschen wird und dann geht das Lager kaputt. Es gibt bei vielen Teilehändlern in Frankreich Ersatzteile. Siemens wollte so € 150,- haben, wies aber sicherheitshalber darauf hin, daß es keine Teile mehr gibt. Also in Frankreich für € 20,- inkl. Versand bestellt. Im Video von Brandt ist das alles ganz einfach. Zentralschraube lösen und den Dichtring mit der Spitzzange herauszupfen. https://www.youtube.com/watch?v=gYbST7E2foc Davon kann man nach 12 Jahren nur träumen. Erstmal geht die Zentralschraube nicht auf und das Torxprofil drehte durch. Hier hilft eine Flex, mit der man den Kopf der Schraube bearbeitet, so daß man mit einem Gabelschlüssel drehen kann. Außerdem wird die Schraube beim Flexen so heiß, daß der Sicherungskleber weich wird. Rechts im Bild die neue Schraube, links die alte per Flex abgeflachte Schraube. Die hätte man auch etwas breiter flexen können, was einen größeren Schlüssel erlaubt hätte. So war es SW 9, SW13 wäre optimal gewesen. Nun kann man die Riemenscheibe und die Traverse abnehmen. Der Dichtring hat sich dann allerdings noch massiv gewehrt. Loch gebohrt. Holzschraube eingedreht. Sitzt immer noch fest. Am Ende bohrte ich ein etwas größeres Loch, so daß der Ring entscheidend geschwächt wurde und mit viel Gewürge herausging. Dabei wurde der Dichtungssitz im Waschbottich beschädigt. Im Bild die abgenommene Traverse mit dem rostigen Lager und der zerbohrte und zerwürgte Dichtring. Den V-Ring auf der Trommelwelle mit reichlich Fett und der dünnen Lippe nach außen eingesetzt. Den neuen Dichtring passend zur Markierung NC = nouvelle cuve (dem Teilesatz liegen zwei Versionen bei) mit reichlich Mannol 9912 eingesetzt, um die Schäden vom Bohren am Sitz zu dichten. Nach einem Tag zum Abbinden des Gasket Makers der Testlauf. Ich fahre ein Baumwollprogramm bei 60°C ohne Waschpulver. Alles dicht. Später dann noch ein Test mit einem Bügelfrei Programm mit Wäsche und Waschpulver. Hier wird ein hoher Wasserstand gefahren, aber alles ist dicht. Die Geräuschkulisse beim Schleudern ist jetzt wieder wie neu. Die Nachbarn werden es mir danken. Ich hoffe, die Maschine dann noch 10 Jahre nutzen zu können. Ich habe da noch Ersatzkohlen für den Motor liegen. Gernot

Wenn Du eine Kaution verlangst: 200 €/h 🤣 Es laufen echt Phantasten ueber die Welt!

Vielen Dank für Deinen Hinweis auf das sicher sehr spannende Projekt! Wir drücken euch ganz fest die Daumen und würden ust riesig freuen, wenn die beiden Mädels das Ziel erreichen. 👍

Zwischen gebraucht und neu bei Citroën ist noch der freie Teilehandel. Da geht es so bei € 25,- los. Gernot

Aus- und Einbau inkl. Kontaktpflege dauert 1 Stunde. Dann kann man immer noch überlegen was für ein Ersatzteil man anschaffen will falls er danach nicht läuft.

vieles was im Rahmen des erlaubten oder Pflicht war. Überrollbügel, Sitze, grössere Tank, Elektrik, alles Plastik Innen raus, Dach durch Alu ersetzt, Zusatzlampen vorne und hinten, verstärkter Rahmen, verstärkte Schwingarme vorne und hinten, verstärkte Stoßdämpfer Aufnahmen, Zusatzgelenk vorne oben an der Vorderachse, Luftfilter, Gasseil, Scheiben aus Plexi, Verbundglas Frontscheibe, Gurtaufnahmen, Federtöpfe, automatische Differenzialsperre... usw..

Wieso das? Das war eigentlich im Ernst gemeint. Andere haben das schon vor zehn Jahren erfolglos probiert, vielleicht bekommst du es ja hin. Und das die Russen da schneller waren als wir stimmt leider auch (wahrscheinlich der Verfügbarkeit von Ersatzteilen selbst zur damaligen Zeit geschuldet) Wenn du dir die ganzen verlinkten Freds von @Ronald durchgelesen hättest wüsstest du das auch. Und auch extra für dich nochmal, der Druckpunktschalter im Gaspedal ist einzig und allein für den Limiter zuständig, für nichts anders auch wenn du einen anderen Eindruck hast. Der hat sonst nichts mit dem Automatikgetriebe bzw. den Schaltvorgängen dessen zu tun.

C4 Flyer Man beachte die Innovation Innenraum Parfümspender !! Tod dem Duftbaum !!

Ich bezweifle, dass in einem Standard-Motoröl die Extreme-Pressure-Additive zum Einsatz kommen, deren primäres Einsatzgebiet sind Getriebe. Wäre es trotzdem der Fall, dann dürfte das die Frischölanalyse über Eisenwerte > 1 auch deutlich zeigen. Bin kein Tribologe, der Weggang von INEO FIRST (ein C2-Öl, was Grundöl anbelangt aber eigentlich schon ein C1-Öl ! ) hin zu C3-Ölen mit einem HTHS > 3,5 hat bei einigen Probanten eine glatte Halbierung der Eisenwerte bewirkt. Mich wundert es, dass bekannte Regeln unserer Väter nicht mehr gelten: - ein Diesel wird immer piano bewegt, nie Vollgas! - einem älteren (Laufleistung) Motor gönnt man ein wenig dickeres Öl.

D Modell und CX 2000 haben die gleiche Kette. Ersatzteilnummer 5448095 (oder DX 122-4).

Der ZPJ4 hat ein Schaltgetriebe.

Stimmt schon - sorry dafür! Habe noch eine ergänzende Zeile hinzugefügt, in der ich erkläre, worum es mir dabei geht.

Das ist ja alles waaaahnsinnig interessant in so einem ernsten Thema! Wer soll denn hier vor was ueberzeugt, gewarnt oder informiert werden? Es generiert doch nur weitere Episoden aus einer selbstgefaelligen, absurden Welt.

Im Ernst!? Du willst das nochmal durchkauen!? Alors: Mag sein, dass Deine „Freunde“… Du aber hast es hingenommen, so genannt zu werden (aus Uninformiertheit? Aus Angst, uncool gesehen zu werden? Oder einfach aus Gleichgültigkeit?) Und nicht nur das. Du hast Dich dazu entschieden, den Namen nicht nur im Privaten, sondern sogar hier im Forum bewusst als Pseudonym einzusetzen. Und das, nachdem zu zuvor bereits einen anderen Nickname verwendet hattest… Nein, Detlef, Du bist hier weder in einer Opferrolle, noch ist „Manson“ „zufällig“ der gleiche Name wie der des verurteilten Serienmörders, in dessen Namen unter anderem eine hochschwangere Frau bestialisch ermordet wurde. Und deswegen kaufen ich und einige andere Dir Deinen Pseudo-Pazifismus nicht ab!

Für den Xantia gibt es Comfortkugeln "HL" für einfache HP und "HT" für Hydractive. Die Tarierdrücke sind nicht angegeben, es ist anzunehmen daß sie mindestens denen der jeweiligen Serienkugeln der ersten Modelljahre (also 70 bzw. 50 bar vorne, 40/30 hinten) entsprechen. Es gibt keinerlei Unterscheidungen hinsichtlich Motorisierungen oder Karosserieform, lediglich für den Activa sind keine Comfortkugeln gelistet.

Keine, die Bezeichnungen bei IFHS sind eindeutig.

Das sieht eher nach einem Bestückungs/Produktionsfehler bei der MR2535S aus.Bislang hab ich als Auffälligkeiten an dieser Diode eine verbrannte Leiterbahn gehabt, die ich flicken musste. Dann sieht man auch, das es warm wurde. Ich denke, das Lötzinn an der Diode sieht für Überhitzung noch zu "frisch" aus. Die ist bei der Produktion schief eingebaut worden. Insofern würde ich da nicht zu viel reininterpretieren wollen. Wenn es keinen "Schluss" gibt, kann man sie auch so lassen. Die VNs sind dabei sich rauszulöten. Die müssen nachgelötet werden. Der Rest nach bereits verlinkter Anleitung. Es ist korrekt, die Elkos müssen nicht getauscht werden, ich mach es standardmäßig, da ich nicht vorhabe ein einmal geöffnetes Gerät, das ich wieder vernünftig abgedichtet habe, in den nächsten Jahren nochmal zu öffnen. Wenn beim abdichten geschlampt wird kann man sich die Reparatur direkt schenken. Das ist dann ein Boomerang. Tja, und zuallererst sollte geklärt werden, ob es überhaupt das passende Steuergerät ist, wie Torsten bereits erwähnte. LG Micha

So wie Leute, die sich nach einem Massenmörder nennen und zugleich behaupten, die größten Pazifisten überhaupt zu sein? Peinlicher und geheuchelter geht’s kaum. Sorry, weder Kopf, noch Finger konnten hierzu stillhalten…

Oder diese Diode war von Werk aus schlecht positioniert und ist in der Lötwelle verrutscht. Aber irgendwie sieht es schon so aus, als sei sie schon mal an der richtigen Stelle gewesen. Seltsam.

Nee - Du findest immer irgendetwas, um das es gerade nicht geht und relativierst und stänkerst bis sich die Balken biegen. Wenn ich jedes Mal alle nennen würde, die ich vor dem Internationalen Gericht sehen wollen würde oder die vielleicht dort sein sollten oder so, würdest Du nach wenigen Zeilen noch nicht einmal mehr mit dem Googeln hinterher kommen. Falls es Dich beruhigt: ok, Bush auch. Pol Pot habe ich im übrigen auch nicht genannt. Bei @Efly bin ich mir sogar sicher, dass er das extra nicht gemacht hat. Die linke, fiese Socke Was befriedigt Dich daran dummes Zeug zu schreiben? Wenn es Dich nicht interessiert, kannst Du doch Freunde besuchen, in der Nase bohren oder in die Küche gehen. Zumindest zwei der Dinge wirst Du ja wohl schaffen. Zerstören kann eine schaffende Kraft sein - bei Dir und dem Anderen ist es nur destruktives Geschwafel mit dem einzigen Sinn die Zerstörung ihrer selbst wegen zu betreiben. Echt arme Seelen.

Zuvor eine kleine Einleitung. Wir befinden uns in den späten 80ern. Mit 15 oder 16 Jahren beginne ich, mich für Automobile, und hier im Speziellen für Modelle der Marke Citroen, zu interessieren. Was genau es war, das mein Interesse weckte, kann ich nicht präzis sagen. Mein Vater fuhr seit jeher mehrere Renault 16 in allen möglichen Farben und später Renault 20. Meine Mutter hatte einen gelbgrünen Renault 5 der ersten Generation. Insofern könnte man von einem gewissen Maß frankophiler Prägung sprechen, die bis zu ihrem jähen Abbruch Mitte der 80er in Form von VW Caravelle und Polo C bereits zu dieser Zeit nachhaltige Auswirkungen auf mich hatte. Als Initiale Ereignisse für die Citroen-Faszination sind mir drei Momente in Erinnerung: 1. Eine Szene aus einem Derrick-Krimi, in dem ein Closeup der Lupentacho-bestückten Instrumenteneinheit des CX Break eines Protagonisten während einer rasanten, offenbar suizidal inspirierten Fahrt, begleitet von klassischer Musik, zu sehen ist. Dieser Tacho war so andersartig – faszinierend! 2. Ein CX Familiale, an welchem ich zu mehreren Gelegenheiten auf meinem Schulweg vorbei kam, und der nach meinem damaligen Dafürhalten ungewöhnliche drei Sitzreihen in Fahrtrichtung aufwies, die zudem noch verdammt bequem aussahen – unglaublich! 3. Der 1980er GSA Club des damaligen Lebensgefährten, heutigen Ehegatten meiner Cousine: Außen Tamarin-Grün, innen grün (mit wegen zerfetzter Sitzbezüge übergeworfener grüner(!) Karo-Decken) mit grünem Lupentacho. Ein rostiges und ungepflegtes Post-Studenten-Auto mit ausgebauter Rückbank (zur Laderaumvergrößerung, denn der GSA wurde hauptsächlich zum Transport von elektronischem Band-Equipment benötigt, wenn mal wieder „Mucke“ angesagt war. Ein Schüler-Praktikum in einer freien Citroen-Werkstatt, auf das die meisten irritiert reagierten („warum willst Du als Abiturient Mechaniker werden?“), brachte mich der Technik näher und ließ mich erste praktische Erfahrungen in Richtung Karosseriearbeiten sammeln (ich durfte während der zwei Wochen unter anderem einen kompletten Renault 18 Nevada für die anstehende Lackierung nass schleifen, und wohnte der Unfallinstandsetzung eines CX Pallas bei). Den Weg in die „Szene“ fand ich ausgerechnet über meine Mutter, die eines Tages auf dem Schulparkplatz ihrem Lehrer-Kollegen in einer DSpécial in Vert Muscinée begegnete. „Ruf den Gerd gerne mal an, der würde sich freuen“, waren ihre ermunternden Worte, die sie noch bereuen sollte. Jener Gerd (rechts im Bild von ca. 1995 zu sehen und leider letztes Jahr verstorben) war Mitglied der damals existierenden Citroen DS Interessengemeinschaft Hannover, die sich jeweils am dritten Freitag in einer verräucherten Sport-Gaststätte (es war 1989) traf. Dorthin mitgenommen, lernte ich eine Reihe Verrückter kennen und wähnte mich im Himmel (oder waren es doch nur die grauen Rauchschwaden kollektiven Zigaretten-Konsums?). Der damalige Vorsitzende des Stammtisches lud mich in seine Halle ein, in der er samstags an eigenen und befreundeten DS und CX herumschraubte. Dort konnte ich erste praktische Schrauber-Erfahrungen mit D-Modellen sammeln und durfte mir auch das eine oder andere Mal solch ein Auto mit nach Hause nehmen… rückblickend ein großer Vertrauensbeweis! Im Mai 1990 schließlich fuhren wir nach Nienburg zu einem befreundeten, auch nach wie vor hier und im DS-Club-Forum aktiven Mitglied und besichtigten eine gerade aus Bordeaux importierte 65er ID19P. Erich, mein Mentor der ersten Stunde, zog in Erwägung, daraus ein Cabriolet zu zimmern. Die Frage, ob dieses Auto mich interessieren würde, weckte echte Begehrlichkeit bei mir. Die ID19 zeigte sich in weitgehend originalem Blanc Paros mit unlackiertem Dach und rotem Interieur. Der vordere linke Kotflügel war teilweise abgeschliffen und wohl für eine anstehende Reparatur vorbereitet worden, und die Motorhaube hatte ebenfalls augenscheinlich unsanften Kontakt mit einem Hindernis gehabt, denn ihre vordere Kante war nachlässig gespachtelt und angepinselt worden. Augenfälligster Makel waren die nach vorn geknickten A-Säulen: Das Auto war mit roter Nummer auf einem nahegelegenen Uni-Parkplatz abgestellt worden und sollte aus unerfindlichen Gründen abgeschleppt werden. Mangels Abschleppöse hatte man einen Gurt durch die A-Säulen gefädelt. Diese Aktion hatte auch die originale Dachschale gekostet: Ein deutlicher Riss verlief durch das unlackierte GFK und den gut erhaltenen Himmel. Zudem war das Hosenrohr – mutmaßlich ebenfalls durch die Stümperei – undicht, und so stand die ID bei unserer Ankunft laut blubbernd mit laufendem Motor in der Scheune des Anbieters und wurde gerade mit LHS befüllt, da sich eine Undichtigkeit an der hinteren Bremse fand. Der Wagen sollte 3000,- DM kosten und erforderte augenscheinlich eine gewisse Menge an offenbar überschauberer Arbeit – so zumindest dachten Erich und ich…

Ah, stimmt. Gut das man sich auf Dich verlassen kann. Dann lassen wir in mal laufen.

Aber das ist ja ein lösbares Problem. Ich hätte noch einen an meinem Schlachter dran hängen. Ich würde Dir den gegen die Versandkosten mit ein wenig Zeit überlassen. Ich denke Abholung wäre keine Option.

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Der Pfad der CO2 Besteuerung geht auf die große Koalition zurück. Aber über sowas wird in den KenFM- und RTdeutsch-Nachrichten vermutlich nicht berichtet.

Natürlich nicht nach dem Motto: Gott gebe, dass es klebe...

Es geht beides - sofern man gut löten kann...

Man trennt die Schadstelle normalerweise heraus und ersetzt dieses Stück vom Kabelbaum, z.B. mit Stoßverbindern.

Was hättest du gemacht, wenn die Versorgungssicherheit oberste Priorität besitzt? Oder hätte es für dich keine Priorität, dass niemand friert? Wofür ist die CO2 Steuer wohl erfunden worden? Um den CO2 Ausstoß zu erhöhen? Ist das deine wirkliche Einschätzung? Dann wundert mich nichts mehr. Martin

Der eigentliche Witz ist doch, daß Heerscharen von Produktstrategen beschäftigt waren, wie man die bösen Chinesen vom europäischen Automarkt fernhalten kann. Da wurde das Fahrverhalten optimiert, Autobahn mit 200 km/h, die Sicherheit wurde in den Vordergrund gestellt, und natürlich Abgase und Verbrauch. Alles Blödsinn. Die Chinesen kegeln sich selbst aus dem Markt mit Autos, die man nirgendwo außerhalb des eigenen Grundstücks parken kann. Es kann so einfach sein. Gernot

@admin, könnte das Thema bitte trotzdem in einen passenderen Bereich verschoben werden? Ich finde, in dieser Rubrik hat es wirklich nichts verloren, auch, wenn der TE sich „BerlinerCX“ nennt. Danke.

Rost ist schon durchaus ein Thema bei den Autos aber es gibt auch gute Exemplare und generell kann ich sagen: Der C5 III ist das beste und komfortabelste Auto, das ich bislang besessen habe. Ich freue mich jedes mal beim Einsteigen Direkt nach dem Kauf eine FluidFilm Kur halte ich aber tatsächlich für notwendig. Leider schützt diese nicht vor defekten Federbeinen

Eben zufällig gefunden: Angebot aus der Schweiz Nicht ganz billig, aber für einen hübschen Oldtimer sicher angemessen 😉

Schaltplan kannst Du Dir vermutlich sparen. Tacho raus, Lämpchen ersetzen, Kontakte putzen und nachbiegen...

in der Schweizer Fernsehserie "Tschugger" wurden mehrere XM's als Polizeiautos verwendet, jetzt steht einer davon auf Facebook Marketplace zu verkauf, Bilder leider recht nichtsaussagend: Marketplace - Citroën xm | Facebook

Natürlich ist Torsten X1 der absolute Profi. Wenn es aber ein "weniger Profi" sein darf der nicht soo weit wohnt, kann ich meine Hilfe aus dem Raum Esslingen anbieten. Wenn man wüsste um was es eingentlich geht. Rat? Reparatur?

Das passiert üblicherweise bei den XU-Benzinern, nicht am TD. Vor allem den Kopf auf Verzug und Risse prüfen lassen, abdrücken bei 90°C ist mehr oder weniger Pflicht beim XUD7TE. Außerdem das Kühlsystem prüfen. Der Tod von Kopfdichtung und Kopf wird beim BX TurboD häufig durch einen verstopften Kühler hervorgerufen. Da der Thermoschalter der Kühlventilatoren am Kühlerausgang sitzt (der bleibt bei verstopftem Kühler kalt) überhitzt der Motor schnell und gerne. Neue Kühler gibt es leider nicht mehr, also beim freundlichen Kühlerbauer fragen ob er was anfertigen mag. Den Originalkühler bekommt man i.d.R. nicht mehr frei nach mehr als 30 Jahren.

...und hier noch ein Dauertest mit CX IE Automatic der ersten Serie:

Na dann los!

Bereits an anderer Stelle hier im Forum eingestellt:

Moin, logischer finde ich tatsächlich das Vorgehen mit hinten anfangen, aber die Vorgabe von Cit. ist da sehr eindeutig. Die Male, die ich das jetzt gemacht habe, finde ich auch erstaunlich, wie lange vorne links dreckiges LHM rauskommt, da frage ich mich immer, wo das alles steckt. Die nachfolgenden Entlüftungsvorgänge sind dann immer deutlich schneller bei grünem LHM (etwa 0,5l vorne links, 0,25l dann bei den anderen Bremsen). Das von Cit. vorgeschlagene Verfahren funktioniert. Aber wie ich schon sagte: hauptsache man befördert das frische LHM bis zu den Bremsen. Was ich da schon an Brühe rausgeholt habe zeigt, dass oft beim reinen LHM-Wechsel die Bremsensackgasse ignoriert wird. Gruß Arne

Hallo. Klar gibt es "Entlüfternippel" an jedem Bremssattel, die sind eigentlich nicht zu übersehen. Wenn man alleine ist hat sich bei mir folgende Vorgehensweise zum Bremsen-Entlüften bewährt: Ich klemme mein in der Hülle verpacktes Warndreieck zwischen nach vorne geschobenem Sitz und Bremspedal und ersetze damit den "Bremser". Beim Xantia gibt es eine "INFO-Rapid", die besagt, man soll die Bremsen in umgekehrter Reihenfolge mit reduziertem Druck, d.h. mit leicht geöffneter Druckablaßschraube entlüften. Also Druckablaßschraube am Druckregler ein wenig lösen (ca. 1/4 bis 1/2 Umdrehung) und bei getretener Bremse (Warndreieck!) in folgender Reihenfolge entlüften (natürlich bei laufendem Motor) : 1. vorne links 2. vorne rechts 3. hinten links 4. hinten rechts Damit soll dann auch das Xantia-Bekannte "Pupsen" beim Bremsen beseitigt sein. Hat bei mir ungefähr ein Jahr gehalten, jetzt "furtzt" er wieder. Grüße, Markus, der bald wieder entlüftet!