Bestenliste

So hier mal paar Bilder vom Treffen. Es war wirklich sehr schön und, das Wetter hat außer Sonntag gut mitgespielt.

Ronald wie kann ich dir helfen?

Ich glaube Aktivkohlefilter für Kraftstoffdämpfe.

Das Versteck öffnen, der Filter befindet sich hinter der Hinterwand des Verstecks. Einbauanleitung Pollenfilter

Das mit dem Verallgemeinern ist immer so eine Sache. Wenn man nicht für Arbeiten an der Klimaanlage ausgerüstet ist aber dennoch eine Idee von der Wirksamkeit bekommen möchte, schlage ich folgende Vorgehensweise vor, welche ich auch an meinen eigenen Fahrzeugen durchführe weil es ruckzuck zu erledigen ist: Bei 25 Grad Lufttemperatur an einen schattigen Standort stellen. Fahrzeug in den vom Hersteller für die Prüfung der Wirksamkeit der Klimaanlage vorgesehen Betriebszustand versetzen. Falls dieser nicht bekannt ist: Luftverteilung auf obere Düsen einstellen, alle Düsen öffnen, Lüftergebläse maximale Stufe, Temperatureinstellung ganz kalt, Motordrehzahl 2500 upm (bei Nutzmaschinen mit Dieselmotor 1500 upm). Temperatur der eingeblasenen Luft an den mittleren Düsen per Thermofühler oder klassischem Thermometer messen (Thermometer reinstecken, IR Thermometer geht nicht so gut) und mit der Soll-Temperatur laut Herstellerunterlagen vergleichen. Meist etwas unterhalb von 10 Grad. Diese gemessene Temperatur kann man sich dann notieren und die Prüfung jedes Jahr wiederholen. So erkennt man frühzeitig einige sich anbahnende Probleme, und zwar bevor man ins Schwitzen kommt. An der HD-Zuleitung zum Expansionsventil kann man zwar auch fühlen. Aber das ist eher ungenau. Ich mach das eigentlich nur bei einer reparierten oder neu eingebauten Anlage um zu erkennen ob sie "funktioniert" bevor ich dann weitere Funktionskontrollen durchführe.

https://de.wikipedia.org/wiki/Reichweitenangst https://industrieanzeiger.industrie.de/allgemein/die-deutschen-und-die-angst-vor-der-e-mobilitaet/ https://www.mobile.de/magazin/artikel/elektromobilitaet/elektroauto-nachteile-widerlegt https://de.wikipedia.org/wiki/Technophobie https://www.arztphobie.com/phobien/electrophobie/ https://www.selfapy.com/magazin/angst-und-panik/angst-vor-veraenderung

Ich hab gestern einen gestehen, Wiesbadener Kennzeichen. Hab das Ding dann meiner Frau gezeigt, es war der erste seit mehr als einem Jahr. Insgesamt habe ich zwei in freier Wildbahn gesehen. Der C5X ist ein tolles Auto, trifft aber nur den Geschmack von ein paar Individualisten. Davon kann kein Konzern leben. Wir müssen damit leben, dass gefühlt 99% unserer Mitbürger den Mainstream suchen und in der Masse aufgehen wollen. Deshalb lieben sie die Produkte von VW und Apple, weil man damit dazu gehört... Viele Grüße Fred

In den Härtereglern befinden sich Dämpferelemente, wie auch in den Radfederkugeln selbst. Diese Elemente bestehen aus der Zentralbohrung und zusätzlichen Bypassbohrungen mit Federplättchen beidseitig. Die Dämpferelemente aus XM und Xantiazeiten sind leider nicht dokumentiert. Eine Unterscheidung kann aber durch Messen der Zentralbohrung und Ablesen der aufgedruckten Zahlenkombination erfolgen. In den Härtereglern von Y3 und Y4 sind in der Tat unterschiedliche Dämpferelemente verbaut. Y3 (Orga müsste ich nachgucken, war aber älter, Hydractive I): Identifikation "1-7", Zentralbohrung nicht gemessen, sieht mir aber nicht viel anders aus als bei Y4 Y4 (wahrscheinlich 98er oder 99er Modell): Identifikation "0-4", Zentralbohrung 1.25 mm Ich hab jetzt noch keine Dämpferelemente aus Kugel extrahiert, gehe aber davon aus daß in Kugeln und Härtereglern Elemente gleicher Bauform stecken. Man also den "harten" Federungsmodus durch Einsetzen von aus verschiedenen Federkugeln ausgebauten Dämpferelementen anpassen kann. In jedem Fall kann man die Dämpferelemente aus Y3 und Y4 Härtereglern austauschen.

Genau da liegt das Problem !

Nochmal was grundsätzliches: Hydractive Xm und Xantia sind in der normalen Abstimmung weicher als Xm oder Xantia ohne Hydractive. Das konnte sich Citroen erlauben, weil die hydractiven Fahrzeuge die Abstimmung deutlich straffen, wenn´s drauf ankommt. Für mich gibt es keine Rechtfertigung, auf dieses tolle Feature zu verzichten. Ein Umbau auf "Dauerweich" ist für mich ein Ausdruck von Hilflosigkeit.

Ich versteh sein Problem ja auch nicht ,der Mechanikus war selber schon bei mir und der Besitzer vom Auto hat mich auch schon gebettelt....

So, endlich die Lösung - doch recht unerwartet 😉 Im BMI (Motorsicherung) war der mittlere, braune Stecker doch deutlich mit Grünspan befallen und ein Pin abkorrodiert. Keine Ahnung, wie das passieren konnte, es waren keine Kühlmittelspuren oder Öl oder sonstwas sichtbar. Jetzt erstmal alles saubergemacht, den Pin umdremelt, ein feines Kabel drangelötet und mit dem zuständigen orangenen Kabel am Kabelbaum verlötet - alles geht wieder, als wäre nie etwas gewesen. Nulleuroreparatur am wirklich treuen Nulleuroauti 😉 Grüße Chris

Hallo, ja, die Fühleraufnahmen haben unterschiedliche Gewinde. Grüße Andreas

https://public.servicebox-parts.com/dtt/AC/vis_doc/AC/documents/de_DE/index.html

Natürlich, sind ja auch drei verschiedene Fühler

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VW muss sparen - und das bekommen seit Anfang des Jahres auch seine ranghohen Manager zu spüren. Seit Januar gilt ein Porsche-Verbot beim Konzern. Zumindest, was Dienstwagen angeht. Es gibt allerdings Ausnahmen. Top-Manager bei Volkswagen müssen auf Porsche-Modelle als Dienstwagen verzichten. Seit Anfang des Jahres gelte, dass es nicht mehr möglich sei, einen Porsche als Dienstwagen zu bestellen, sagte ein Volkswagen-Sprecher am Sonntag. Seitdem werde die Regelung auch so gehandhabt. Dabei gehe es um Geld: "Es ist tatsächlich eine Kosteneinsparung." Davon betroffen sind nach Informationen der Deutschen Presse-Agentur rund 200 Mitarbeiter. Zuvor hatte die "Bild"-Zeitung berichtet. Volkswagen hatte jüngst ein Effizienz- und Sparprogramm aufgelegt. In diesem Jahr soll es früheren Angaben zufolge vier Milliarden Euro Ergebnisverbesserung bringen, 2025 dann sieben Milliarden Euro und ab 2026 zehn Milliarden Euro pro Jahr. Wie hoch die Ersparnis durch das Porsche-Verbot ausfällt, sagte der Sprecher nicht. Laut "Bild" bleibt nur Porsche-Managern und Konzernvorständen das Firmenwagen-Privileg erhalten. Dem Bericht zufolge gibt es aber schon Klagen am Arbeitsgericht in Braunschweig gegen das Porsche-Verbot. (dpa/ank)

Genau… Die Aktivkohle speichert die Benzindämpfe (über diese „Flasche“ läuft die Tankentlüftung) Im Fahrbetrieb wird dann kontrolliert (Magnetventil) durch die Kohle Luft angesaugt, was dazu führt, dass die Dämpfe wieder frei werden und verbrannt werden können. Bei meinem Xantia hatte sich dieses Magnetventil (sitzt bei mir hinterm Kotflügel) mal gelöst und verursachte ein derartig lautes tickern, dass ich schon fast an einen Ventilschaden oder so dachte… Bis ich die Haube öffnete, das Geräusch lokalisierte und feststellen musste, das in meinem Kotflügel kein Motor mit defektem Ventiltrieb verbaut ist, sondern nur dieses Taktventil…🤪 Es geht darum das ausgasen von Benzol u.ä. in die Umgebung zu verhindern/reduzieren

Ich denke auch da dämpft nichts mehr. Kugeln prüfen und/oder tauschen. Steht er denn optisch unauffällig? Gleichmäßig? Ein oder zwei Höhensensoren hinten?

Der Vollständigkeit halber: Dachlast Berline 75kg, Break mit Reling 100kg.

Genau. Bei späteren Baujahren im linken Kotflügel versteckt. Grüße Andreas

Aufgrund der aktuellen Wetterlage wird das Treffen auf einen anderen, trockenen Platz verlegt. Auch dort gibt es Toiletten und Strom. Ausweichplatz Steinhorst

Vielleicht liegt es aber auch ein wenig daran, dass die Mehrheit der Bevölkerung aus der Wartung ihrer Autos kein Hobby machen möchte? Einen VW, Skoda, Hyundai… kann man überall in die Werkstatt geben, und die machen dann mal. Zwar nicht immer perfekt, aber man muss nicht weit fahren und auch nicht die Suche nach Teilen selbst organisieren. In anderen Ländern gilt das ähnlich für die jeweils gängigen Marken. Einen Volvo macht mir in Schweden jeder Dorfklempner wieder flott. In Deutschland ist ein Volvo schon wieder ein Auto für Enthusiasten, das man sich bewusst aussucht und dafür auch akzeptiert, beim Support selbst mit aktiv zu werden. Citroën scheitert außerhalb Frankreichs schon am dünnen Netz der Werkstätten, die sich auskennen, und ab einem Alter von 5-6 Jahren auch am Punkt mit der Suche nach Teilen. Also auch ein Auto für Enthusiasten.

Hallo, einfach mal eine Anfrage in den Markt des Forums stellen: https://www.andre-citroen-club.de/forums/forum/11-bx-xantia-xm/ Oder die gängigen Kleinanzeigenportale/Verkaufsplattformen überwachen. Viele Grüße Fred

Nebenbei ich meide die "Qualität " von Metzger

Zumindest ist beim Berlingo Xantia und Co auch dieser Schalter verbaut, denke also die Chancen das er passt sind gut. Denk an den Gummidichtring !!

So, später Nachtrag. Die Nachbaudinger sind Müll. Sind nach kurzer Zeit undicht. Ich habe einen Originalen aus Litauen gekauft. Alles wieder in Ordnung. Warum der Motor wie ein Sack Nüsse lief weiß ich allerdings nicht. Hat sich von allein geregelt.

Niemals ! Für den Radwechsel ja, wenn sich jemand unter dem Auto befindet auf keinen Fall ! Dann mindestens Böcke verwenden, um einen sicheren Stand des Fahrzeugs zu gewährleisten. Vorne Keile unterlegen nicht vergessen. Dann sicherheitshalber nochmal an der Kiste rütteln. Wenn alles stabil, loslegen. Ja, ich weiß, das verdoppelt die benötigte Zeit. Aber zahlt sich aus, wenn Du nicht mit schweren Verletzungen im Krankenhaus landest. Deine Angehörigen werden dir auch dankbar sein.

Noch ist eigentlich ja noch nichts offiziell, ich habe Zugesagt dass ich ihn für einen meiner Meinung nach fairen Preis nehmen würde, und bekomme Bescheid, wenn der Wagen so weit für mich Fertig ist.

Bin ich bei Dir. Aber die allgemeine Finanzlage aktuell lässt solche Touren nicht wirklich zu. Leider 😞

Rational darf man so etwas nicht betrachten. Das ist sinnlose Geld- und Zeitverschwendumg die zudem noch den persönlichen CO2-Footprint negstiv beeinflusst. Aber andererseits machen 750km im CX Spaß und das Treffen mit all den anderen Verstrahlten erst recht. In Westhofen sind wir nicht dabei, zum 50jährigen in F haben wir aber auch rund 600km oder so, also in Summe auch weit über 1000km Fr-So. Aber gestern und heute lief der CX in Summe auch gute 1100km, von daher sind Mensch und Maschine es gewohnt...

Mich würde das sehr stören, ich glaube kaum ,daß ich da noch schlafen könnte.

Willkommen in der Citroën-Welt, willkommen im Forum. Ich weiß nicht, wie beim Xantia die Teile des Kombiinstruments an den Sicherungen gruppiert sind, aber die Sicherungen sollte man als erstes kontrollieren. Es kann auch sein, das weitere Funktionen ausgefallen sind, die DIr noch nicht aufgefallen sind.

Ich hab es zwar gestern schon festgestellt, aber wollte auf Nr Sicher gehen, ob es nächsten Tag , beim ersten Startversuch auch noch so ist. Er startet wieder normal und wieder einmal zeigt sich wie wichtig regelmäßige Steckerpflege ist. Hatte ich tatsächlich die letzten 2-3 Jahre sträflich vernachlässigt. Relais testen/ austauschen kann ich mir also sparen.

Moin, im Endeffekt ist die Motorisierung bei sowas ja egal, außer dich interessiert noch der Leistungsverlust bei solchen sachen. Für den Nicht-Break (also Limo) gibt's alte von Thule, die sind immer mal wieder bei Kleinanzeigen und so im Angebot, meistens schon gut benutzt. Neu habe ich das hier gefunden und auch schon überlegt die zu Kaufen, aber ich habe eben auch keine Erfahrungswerte damit: https://www.montblancgroup.com/de/kaufhilfe#car=13828

Gestern bei meinen Eltern im Regal gesehen. Diesen Kugelschreiber gab es zur Einführung des Cactus:

Ebenso interessant ist auch, dass die Seegurken (Holothuroidea), auch Seewalzen oder Holothurien genannt, eine Klasse im Stamm der Stachelhäuter sind. Mit gut 1700 Arten sind sie, neben den Schlangensternen und Seesternen, die formenreichste Gruppe der heutigen Stachelhäuter, zu denen als nahe verwandte Gruppe beispielsweise die Seeigel gehören. In der Tiefsee bestehen 90 Prozent der bodennahen Biomasse aus Seegurken.

Oh mein Gott

Jo, bei 16V Dieseln ist das so. Ich hatte ein Drama, zur Demontage dann den Injektor abgerissen, Kopf ab, dann mit Vollhartmetallboher in der Fräse präzise ausgebohr bis zur Düse, dann war dann Schluß mit Vollhartmetall. Die Düse ist härter. Wie weiterverfahren? Nun, Kopf mit Bernner erhitzt, und von der Zylinderseite mit Fäustel und Durchschlag so lange auf die Düse getroschen, bis sie herauskam. Ging bei dem einen Kopf, beim anderen nicht. Dann Kopf planen lassen, neue Düse gekauft, alle Düsen mit Korrossionschutzfett dick eingeschmiert und wieder eingebaut. Lief dann wieder. Neuer Kopf wäre Haut- und Handschonender gewesen. Es hat über zwei Wochen gedauert, bis die Blasen, die beim extremen Schlagen mit dem Schlagabzieher entstanden, wieder verheilt waren. Jens

Als 16V 140PS C8 Fahrer würde ich gerne auf den 8V mit 121PS umsteigen, weil der 16V hat eine Drehmöhre ist, die mit dem schweren Klotz einfach träge ist. 8V mit mehr Drehmoment unten rum ist da einfach die bessere Wahl, denn die PS brauchst du nur zum Schnellfahren. Soweit mein Beitrag zu der PS Frage. Jens

Da isser nun.

Ich habe gerade keine Zeit, mir Deine gemessenen Werte anzusehen. Aber hier findest Du die Sollmesswerte sowohl für den Sauger, als auch dem Turbo. Ich hoffe es hilft Dir.

Ich habe einen täglichen Arbeitsweg von einfach 60km. Dafür benötige ich jeweils 45min. Ich sitze also jeden Tag 120km und 1,5h nur im Auto. Ich fahre eigentlich gerne Auto, trotzdem kommt immer wieder die Frage auf: Warum machst Du das! Da sind mir dann 600km hin und weitere 600km wieder zurück doch zu viel. Ich brauche da einen Tag zur Anreise und einen für die Rückreise. Ich war mit meinem XM auch schon auf anderen markenoffenen Treffen (weil mein Manta leider einen kapitalen Motorschaden erlitten hat), aber ich war immer der einzige XM auf dem Platz. Mit dem Manta ist man inzwischen einer von vielen. Ich wäre gerne mal auf einem XM-Treffen, aber nicht um jeden Preis und nur mit vertretbarem Aufwand. Wenn die An- und Abreise länger dauert als das Treffen, dann kann ich mich auch in meinen XM vor dem Haus setzen und spare sogar noch die Spritkosten. Vor zwei Wochen war ich vier Tage (mit An- und Abfahrt) bei einem Oldtimertreffen am Hintertuxer Gletscher im Zillertal, und im August mach ich mit ein paar Kommilitonen eine Alpenrundfahrt über die Großglockner Hochalpenstraße zu den Drei Zinnen und weiter zur Sellarunde (Pardoijoch, Selljoch und Grödner Joch) über drei Tage. Aber nur Autobahn schruppen um hin zu kommen, nicht mein Ding. Und wenn es so ein exklusives Treffen für Deutschland sein soll, dann könnte man es doch auch etwas zentraler planen.

Ein Xantia X2 Berline HDI 2,0 im Jahreswagenzustand : https://www.leboncoin.fr/ad/voitures/2739289853 x xxx Leider keine technische Bebilderung vorhanden. Standort nördlich von Paris. Die Preisangabe dürfte verhandelbar sein.

Und selbst wenn sie nicht mehr geht, ist das auch nicht schlechter als wenn er keine hätte.

R134a ist kein Problem, wenn im Innenraum alles heile ist dann ist das schon mehr als die halbe Miete. Der gezeigte Riemenverlauf passt nicht zum AX, der hat nur einen einzigen Riemen für LiMa und Kompressor. Der Kompressor ist ein Standardteil, Schläuche und Kondensator kann man notfalls nachfertigen lassen - ich sehe überhaupt keinen Grund den wegen der Klima nicht zu nehmen. Auf dem einen Bild erkennt man übrigens einen Kat, also wohl ein 75PS-GT...

Ich verlinke hier ein relevantes Thema. Auch vermutlich eine Leckage im Elektroventil - wegen Verschleiß. Siehe die tolle Bilder mit/ohne Verschleiß.

1. Einleitung Ich beschreibe mal „kurz“ das System das System des CX25 für einen Serie 2 CX, beginnend bei Adam und Eva. Im Laufe der letzten 10 Jahre habe ich immer wieder einzelne Antworten zu Fragen zur Fehlersuche gegeben, aber leider niemals eine Zusammefassung erstellt. Vieles ist natürlich schon bekannt und selbstverständlich, aber manchmal hat man ja doch etwas übersehen und dann ist es hilfreich "ganz unten" anzufangen. Ich schreibe erst einmal aus dem Kopf herunter, ggf. korrigiere ich im Nachhinein noch einzelne Werte, es kann also durchaus etwas ungenau sein. Für Hinweise auf Fehler bin ich (und wahrscheinlich auch die Fehlersuchenden) sehr dankbar. Das Dokument lebt also und sollte irgendwann vollständig sein. Prinzipiell gilt das alles für alle Modelle, ob mit/ohne Kat oder Sauger/Turbo. Diese unterscheiden sich nur in kleinen Details. Die folgende Beschreibung gilt vorrangig für einen CX 25 Sauger mit Kat. Bei anderen Varianten weichen die Pinbelegungen des Kabelbaums und der Steuergeräte ggf. ab. Der Schaltpan für den Sauger (Bild 1 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild1.png.dfb5265599fe95006071973501d27fa5.png und Bild 2 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild2.gif.3a946fd754482d11deb35b9056254196.gif) ist für die meisten Varianten ab Juli 1986 ganz hilfreich. Der entsprechende Schaltplan für den Turbo zeigt (Bild 3 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild3.png.860a3f12ac9f024d6e4368d1100afc78.png und Bild 4 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild4.png.3c2064b3e22188a4dd088330d546d003.png). Elektrisch gesehen sind die CX 25 der Serie 1 sehr ähnlich, allerdings ist die Einbaulage der Komponenten unterschiedlich. Auch bestehen schon deutliche Unterschiede (z.B. 2 Sensoren, Kaltstartventil, kein Kat, usw.) Die hier vorliegende Beschreibung ist aber prinzipiell technisch übertragbar. Um den Text nicht unnötig kompliziert zu machen, hänge ich hier nur den Schaltplan des Serie 1 an. Der Text geht aber nicht weiter darauf ein. https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2024_03/small.SchaltplanS1GTI.png.eeb991f0717e44c64d8f9386c5005faa.png und https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2024_03/small.EinbauschemaSerie1GTI.png.9c8bcc550ca0c28cae7df26ece5a054a.png 2. Eigenheiten der CX Schaltpläne Es scheitert wahrscheinlich nicht an dem Plan, sondern daran ihn zu lesen. Das ist ja nun auch wirklich mit gewissen Hürden versehen. (z.B. Französische Farbbezeichnungen und wenig Erklärungen) Ich versuche mal eine kurze Beschreibung: Im Kapitel 12 des Handbuchs für Serie 2 (008531) findet man den Schaltplan für den GTI Turbo (MA510.00/12). Dieser ist am vollständigsten. Also lieber hier suchen und dann nachsehen, ob im Zielfahrzeug irgendetwas anders ist. Als Beispiel suchen wir der Stecker für die Tankanzeige. Diese befindet sich in Spalte 94 - 96 auf Seite 2 des Schaltplans. Direkt am Kombiinstrument befindet sich ein Stecker bezeichnet mit den Pins: 3B3 Masse vom Kombi (siehe Spalte 105) 3B2 Geber gegen Masse 3B1 Lampe Tank leer Die Position der Stecker im Fahrzeugkabelbaum findet man auf Seite 13 und Seite 14. Hier sind auch die Kabelfarben und Markierungen beschrieben. Bei den Steckern bedeutet z.B. 3B2: 3 poliger Stecker, b wie weiß, Kontakt 2. Wir finden also den Stecker zwischen dem Kabelbaum H und T an der Position f7 im Fahrzeug. Den Stecker zwischen H und J an der Position k4. Die Zahl bedeutet die Seite auf der der Stecker zu finden ist, 1 ist ganz rechts, 9 ist ganz links. 4 ist also etwas rechts von der Mitte (ca. 10 - 30 cm). Der Buchstabe ist die Position längs im Fahrzeug a ist vorn, t ist hinten. (also ca 27,5 cm pro Buchstabe) k ist demnach etwa 2,48 bis 2,75 von vorn gemessen, also etwa bei den Schaltern für die Fensterheber, diese befinden sich bei k5, also in der Mitte. Sinngemäß ergibt sich für den anderen Stecker f7: ca. 30 bis 50 cm links der Mitte und ca. 1,38 - 1,65 von vorn, irgendwo in der Nähe des Armaturenbretts. Da gibt es auch einen Plan, wo alle Komponenten eingezeichnet sind auf dem man die Position abschätzen kann. Die Verbindungsstecker des Kabelbaum sind darauf aber nicht wirklich findbar. 3. Messen von Verbindungen im Fahrzeugen Vorab möchte ich noch erwähnen, dass eine optische Kontrolle der elektrischen Verbindungen oder ein einfaches Durchmessen der Verbindung häufig zu dem Trugschluß führt, alles sei in Ordnung. Nur ein Messen unter Last kann sicherstellen, dass die Verbindung gut ist. Hierfür verwende ich meist eine Glühlampe mit 55 oder 60 W als Last, zumeist parallel zum Messgerät. So eine Lampe ist in jedem Scheinwerfer enthalten und sollte ein Stromfluß von ca. 3,5 A erzeugen (im ersten Moment deutlich höher, dadurch findet man schnell faule Verbindungen). Bei besonders dünnen Leitungen (kleiner als 0,5 mm²) sollte man eine kleinere Glühlampe nehmen. Man braucht also nur ein bisschen mehr Kabel beim Messen, aber danach weiß man, dass die Verbindung nicht nur in Ordnung aussieht, sondern es auch ist. Zum Messen verwendet man am besten ein Zeigerinstrument, da die digitalen Multimeter nur etwa 3 - 7 mal pro Sekunde kurz messen. Der angezeigte Wert ist also nicht zwangsläufig ein Mittelwert. 4. Beschreibung der Motorelektrik des CX GTI als Überblick Das System besteht aus zwei Steuergeräten, dem Einspritz-Steuergerät bzw. der Ljetronic (IE) und dem Zündungssteuergerät (AEI) und einem Sicherheitsrelais (731), welches die Spannungsversorgung abschaltet, wenn kein Drehzahlsignal erkannt wird. Das Drehzahlsignal wird durch einen induktiven Sensor aufgenommen und vom Zündungssteuergerät aufbereitet. (Bei älteren Modellen gab es auch die Variante mit einem zusätzlichem Referenzsensor, bei neueren Modellen ist dieser nicht notwendig, da ein Zahn des Startkranz ein Bißchen kürzer ist, was zu einem stärkeren Puls für diesen Zahn führt). Das Signal das vom Zündungssteuergerät weitergereicht wird entspricht dem Signal des Zündunterbrechers bei Fahrzeugen mit klassischer Zündung. (Wie z.B. beim 2,4 er Einspritzer CX). Die beiden Steuergeräte werkeln abgesehen vom Drehzahlsignal völlig unabhängig voneinander hin. Das Zündungssteuergerät verstellt aufgrund des gemessenen gemessenen Unterdrucks im Saugrohr die Zündung und steuert zwei Zündspulen, an denen jeweils zwei Zündkerzen angeschlossen sind. Die Verstellkurve ist fest im Steuergerät einprogrammiert und kann nicht verändert werden. Zusätzlich kann über einen Stecker hinter dem rechten Klappfach in der Mitte des Armaturenbretts eine Tastatur für eine Wegfahrsperre angeschlossen werden. Das geht bei allen CXen ab Juni bzw September 1986 mit nur einem Drehzahlsensor. Dass sich Boardcomputer und Wegfahrsperre sich gegenseitig ausschließen ist ein rein mechanisches Problem. Die Tastatur sitzt an der gleichen Stelle. Der Boardcomputer hat eine eigenes kleines Steuergerät, dass in dem Schaltplan Bild 1 nicht eingezeichnet ist, angeschlossen an IE Pin 24. Die Fahrstrecke wird dann über einen in die Tachowelle eingeschraubten Sensor ermittelt. Das Drehzahlsignal, das aus der AEI weitergereicht wird, ist immer das gleiche Signal, die unterschiedlichen Ausgänge des Steuergeräts sind allerdings voneinander entkoppelt. Das Signal geht zum einen an den Drehzahlmesser (Pin B9) und zum Einspritz-Steuergerät und zum Sicherheitsrelais (Pin B1). Auf dem Weg zum Sicherheitsrelais befindet sich noch ein Steckverbinder 3 polig weiß, Pin 2. Der Stecker befindet sich an der Position C7 im Fahrzeug (also auf linkem Radkasten vorn). Wenn das Sicherheitsrelais keine vernünftige Masseverbindung hat, wird dieses evtl. nicht richtig schalten. Der Pin 3 des braunen 4 poligen Steckers unter dem Reserverad muss ein vernünftige Verbindung zum Massepunkt 1 haben. Am besten vom Pin 31 des Sicherheitsrelais messen. An diesem Pin hängt ebenfalls die Masse des Einspritzsteuergeräts und die Heizung der Lambdasonde. Diese Verbindung ist also wichtig. Wenn das Sicherheitsrelais ein Drehzahlsignal größer 200 Umdrehungen pro Minute erkennt, schaltet es durch und versorgt die Einspritzventile, die Kraftstoffpumpe und das Einspritzsteuergerät mit Spannung. Während des Satrtvorgangs wird das Relais außerdem durch den Kl50-Kontakt (Pin 1) durchgeschaltet. Das Schalten des Relais ist deshalb kein sicheres Indiz für das Vorhandensein des Drehzahlsignals. Das Einspritzsignal (und somit auch das Vorhandensein des Drehzahlsignals) kann auch einfach an dem dreipoligen grünen Stecker Pin 1 unter dem Handschuhfach gemessen werden. Dieser Stecker ist für den Boardcomputer gedacht und in jedem CX 25 Serie 2 vorhanden. (Masse/Plus/Einspritzsignal). 5. Nähere Informationen zum Drehzahlsensor Der Sensor muss einen bestimmten Abstand von ca. 1 mm zu den Zähnen haben. (Besonders bei Fahrzeugen mit zwei Sensoren kann hier ein Problem bestehen, da hier ein Sensor eine Unterlegsscheibe hat und der andere nicht. Beim Tauschen der Sensoren sind hier mitunter schon mal Fehler gemacht worden.) Auch ein defekter Anlasser-Startkranz kann zu Problemen führen. Durch wieder Einspuren des Starters in den bereits laufenden Motor können Zähne beschädigt worden sein. Das kann man von unten durch drehen des Motors kontrollieren. (Hierfür fünten Gang einlegen und am Rad drehen). Wenn ein Zahn deutlich angefressen ist, kann dieser fälschlicherweise als "zweiter" Referenzzahn erkannt werden. Folglich wird das Zündungssteuergerät das Drehzahlsignal nicht mehr aufbereiten können. Somit wird auch das Einspritzsteuergerät nicht mehr vernünftig die Düsen ansteuern. Der Startkranz hat 144 Zähne, ein Zahn sind folglich 2,5°KW. Der Sensor ist mit zwei Kabeln direkt am Zündungssteuergerät angeschlossen (schwarzer Stecker Pins N6 und N13). Durch häufiges Aus- und Einbauen des Sensors ist mitunter ein Kabel am Stecker gebrochen. Wer weiß wieviele CX-Spezialisten da schon dran waren. Und das erste ist immer: Sensor tauschen... Geprüft wird das am Besten durch Messen des Widerstands zwischen den Pins N6 und N13 bei gesteckten Sensor und gleichzeitigen Wackeln am Kabel in der Nähe des Steckers. Der induktive Sensor besteht aus einem Dauermagneten und ein Bißchen Draht. Dieser geht im Normalfall nicht kaputt, auch wenn hier häufig mit Wehemenz etwas anderes behauptet wird. Die einzige mir bekannte Methode den Sensor kaputt zu bekommen ist ein ordentlicher Hitzestau im Motorraum. Dafür reicht allerdings mitunter schon eine Vollgasfahrt von einer halben Stunde bei 30°C Außentemperatur, zumindest beim Turbo-CX. Wer eher fährt wie ein Rentner, wird den Drehzahlsensor niemals wechseln müssen. (Behaupte ich mal aus meiner Erfahrung). Test des Sensors: Widerstand messen, bei Raumtemperatur ca. 62 Ohm. Der Ersatztyp-Sensor von Ford 89BF 6C315AC bzw. Hella 6PU 009 146-061 hat einen Widerstand von etwa 200 - 300 Ohm. Der Magnet kann seinen Magnetismus verlieren, durch Hitze oder durch herunterfallen des Sensors. Ich schätze mal, der Sensor hält so 10 - 20 g Eisen fest, wenn er heile ist. Eine 8er Schraube von 20 mm mit vier Muttern draufgeschraubt sollte nicht von alleine abfallen. 6. Messanleitung für das Drehzahlsignal vom CX GTI Der Puls des Drehzahlsignals aus der AEI ist anders als bei Fahrzeugen mit klassischer Zündung immer gleich lang (2 ms). Die Länge des Signals muss zu den verwendeten Zündspulen passen, siehe Kapitel Zündspulen. Gemessen wird gegen Masse (Batterie Minus) am besten am Krafstoffpumpenrelais am Pin TD (4), großer Pin seitwärts, an dem zwei Kabel ankommen. (Relais ziehen, Kabel dazwischestecken und Relais wieder montieren) Bei dem Bild 5 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild5.jpg.0488a5593f14f8f1feb8f7329fa210c3.jpg wurde im Leerlauf mit Oszilloskop und Tastkopf 1:10 gemessen. Tastkopf ist aber nicht unbedingt notwendig. (25 Hz sind 750 U/min) Die gleiche Messung kann auch mit einem Drehzahlmessgerät durchgeführt werden, das zeigt dann auch 750 U/min an. Zur Not geht das auch im Bereich Schließwinkel, denn werden aber im Leerlauf etwa 85° angezeigt. (Der Wert ändert sich bei steigender Drehzahl.) Die Messung kann auch mit billigem Baumarkt-Messgerät mit Zeiger im Bereich Wechselstrom durchgeführt werden. Hier sollte aber in eine Messleitung ein Standard-Zündkondensator (ca. 270 nF) eingeschleift werden. Das Messgerät würde sonst auch auf Gleichspannung reagieren. Wieviel das Messgerät anzeigt hängt vom Messgerät und von der Größe des Kondensators ab. Im Leerlauf sind es etwa 1 V. Das Signal des Sensors gemessen direkt am Zündungssteuergerät, schwarzer zwischen Stecker Pin 6 und Pin 13 (nicht gegen Masse) sieht man in Bild 6 https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2023_10/small.Bild6.jpg.704af1ba3d20afa0fb9e7148ade69822.jpg - Mit Oszilloskop ein Sinus mit ca. 1800 Hz zu erwarten. Bei höherer Drehzahl steigt die Amplitude des Signals. Die gleiche Messung kann auch mit dem Drehzahlmessgerät gemacht werden, dieses zeigt aber deutlich mehr als die Drehzahl des Motors an. Das Zahnrad hat 144 Zähne. 7. Unterschiede des Turbos zum Sauger Beim Turbo CX ist an der AEI noch zusätzlich ein Klopfsensor angeschlossen, der auf recht einfache Art ausgewertet wird. Wenn Klopfen erkannt wird, dann wird vorerst nur eine LED angesteuert. Wenn es zu bunt wird, wird die Zündung weggeschaltet. Ein Verstellen des Zündzeitpunkts auf Spät, bis das Klopfen weg ist, habe ich noch nicht bemerkt. Ob die Messung des Klopfens beim Sauger auch funktioniert, weiß ich nicht, die Bauteile sind zumindest zum Teil bestückt. Das Messen des Saugrohrdrucks erfolgt beim Turbo CX mit einem modernen Sensor und nicht mit einer vorsintflutlichen Messdose. Der Sensor hat allerdings einen ganz anderen Messbereich und ist somit nicht austauschbar. Der Saurohrdruck wird beim Turbo CX angezeigt, der Steuergeräteausgang ist beim Sauger nicht bestückt. Weiterhin wird der Leergasschalter beim Turbo auch an der AEI angeschlossen. Der Stecker bfindet sich auf dem linken Radkasten und säuft mitunter ab und führt zu nicht anspringendem Motor. Die Einspritzventile sind beim Turbo CX anders und benötigen Vorwiderstände. Der Drosselklappenschalter ist ebenfalls unterschiedlich, der „Kickdownschalter“ kommt hier bereits bei etwa der Hälfte. 8. Pinbelegung und Messwerte an der Ljetronic beim CX GTI mit Kat https://www.andre-citroen-club.de/uploads/monthly_2022_10/large.2141472514_SteckerLJetronic.png.4d607a87a735641021e26cb129ec5dec.png Pin 10 Motortemperatur -40°C 45,3 kOhm 0°C 5,9 kOhm 10°C 3,8 kOhm 20°C 2,5 kOhm 83°C 270 Ohm 118°C 120 Ohm Spannung etwa 10°C 3,6 V 20°C 2,8 V 70°C 1,0 V 80°C 0,6 V Pin 4 KL50 Pin 3 Kickdown Pin 2 Leergasschalter Pin 7 Luftmenge Spannung etwa 0 % 1 V 10 % 3,2 V 30 % 5,8 V 70 % 8,2 V Bei anderen Motorosierungen weicht die Kennlinie für die Luftmenge ab! Pin 8 Ansaugtemperatur Spannung etwa 10 °C 6,8 V 15 °C 5,6 V Pin 1 Drehzahlsignal Pin 15 Drehzahlabhängiges Signal Pin 20 Lambda Pin 22 Testsignal Soll: 5,3 - 7,3 V Pin 9 Ubat Pin 12 Einspritzventile Pin 24 Verbrauchsanzeige Pin 5 Masse Pin 13 Masse Pin 25 Masse für Verbrauchsanzeige 9. Pinbelegung und Messwerte am Zündungssteuergerät beim CX GTI mit Kat Pin B1 Drehzahlsignal Pin B9 Ausgang für Drehzahlmesser Pin B11 Klemme 87, Plus nach Sicherheitsrelais Pin N11 Klemme 15, Plus nach Zündschloß Pin N2 Masse Pin N14 Masse für Schirm Drehzahlgeber Pin N6 Drehzahlgaber Pin N13 Drehzahlgeber Pin N10 Masse für Saugrohrdruck Pin N3 5 V Ausgang mit 51 Ohm Längswiderstand (bei Belastung mit ca. 3 kOhm folglich nur 4,92V) Pin N4 Signal Saugrohrdruck Spannung etwa 100 mBar 0,41 V 200 mBar 0,82 V 300 mBar 1,23 V 400 mBar 1,64 V 500 mBar 2,05 V Die Druckdose ist identisch zu der Dose des Econoscope bei Vergaserfahrzeugen. Eine defekte (sporadisch klemmende) Dose kann zu schweren Motorschäden führen. Pin N1 Ausgang Zündspule Zyl. 2 & 3 Pin N9 Ausgang Zündspule Zyl. 1 & 4

So, besser spät als nie heir noch meine Rückmeldung. Ich konnte das hintere Hydractivventil relativ problemlos wechseln (nur das von mir reichlich angebrachte Mikesanders Fett war mühsam) bei den Demontagearbeiten. Glücklicherweise kam das ganze ventil "en bloc" weg. Nachdem ich nun ein Ventil von meinem seligen XM Turbo cT mit 245'000km eingebaut habe, sank die Nachpumpfrequenz von 8-10 Sec. auf gut 45 Sekunden. Das Heck hält sich während Stunden nun oben, also ein voller Erfolg. Hier noch ein paar Bilder einer (wohl) defekten Ventilnadel: und hier von dem was ich eingebaut habe: Man sieht den Unterscheid deutlich. Gruss, Stefan

Man kann mit Lexia das Getriebe neu initialisieren und getrennt davon auch noch die Kupplung neu einstellen. Das würde ich als erstes probieren. Ruckeln sollte da nichts.