Bestenliste

t-online.de/region/rosenmontagszug-in-duesseldorf-mottowagen-von-jacques-tilly.

Hallo, https://www.citropart-shop.de/Ersatzteile-9/Hydraulik-28/Druckregler-Dichtungssatz.html?language=de "Original Citroen Dichtungssätze für Hauptdruckregler. 3 teiliges O-Ring Set. Auf Wunsche überhole ich Ihren Druckregler im Austausch für 60€(Versand 6€)" LG

517.233 km X 1 Break 2,1 TD silber TÜV-Mängel Einstieg rechts : geschweißt 2 / 28

Den Link zum Herrn Osthues wollte ich auch gerade posten.

(seltene) Motorschäden von Sauger GTI KAT-CXen wurden früher gerne mit Motoren (Block mit Zylinderkopf) aus den katlosen (höher verdichteten) Variante repariert. Da die katlosen CX GTI 2500 eine zeitlang aufgrund absurder Steuern fast wertlos waren, besonders serie 1, war das der wirtschaftlichste Weg. Schwungrad bzw Wandler vom Kat-motor und auch sonst alles andere vom Kat-Motor übernehmen. Funktioniert mit der höheren Verdichtung einwandfrei. Sogar mit dem damals noch verfügbaren Normalbenzin. Fährt insgesamt agiler, d.h. die zusätzlichen 15 PS werden größtenteils "übertragen". Wird man aber nur beurteilen können, wenn man beide Varianten gefahren hat. Zudem gab es durchaus eine leichte Streuung bei der Leistung bei beiden Varianten. Besonders beim Automaten spürbar. Motorplättchen wurde umgenagelt. Mit der AU gabs keine Probleme. Baut man einen Kat-Motor neu auf, reicht ein guter Kolben-/Büchsensatz nebst Nockenwelle vom Non-Kat motor. Wobei ich nicht weiß, ob die Nockenwelle überhaupt anders ist. Hab ich nie überprüft. Natürlich war/ ist so ein Umbau streng genommen nicht zulässig. Nachweisbar wäre es über einen Kompressionstest. Ein Hahn, der danach gekräht hat, ist mir bislang nicht bekannt geworden. Aber: Jeder muss entscheiden, wie er das für sich handhabt. Zudem sind meine Ausführungen Erfahrungswerte, für die aber natürlich keine allgemeine Garantie gilt. Ergänzend: In dem Zuge wurde auch ab und an ein Getriebe vom Turbo GTI serie 1 verbaut, das länger, aber nicht zu lang ist und die Drehzahl im 5-Gang senkt. Natürlich ebenso unzulässig, zumal sich bergab dann Geschwindigkeiten jenseits der 210 km/h einstellen können, für die die H-Bereifung des GTI nicht ausreicht. Verkaufen sollte man einen so modifizierten CX nur, wenn man die Änderungen ausdrücklich im Kaufvertrag erwähnt und auf die Unzulässigkeit klar hinweist. Ob man einen KAT-CX komplett auf Non-Kat umbaut und dies eintragen lässt, wäre eventuell die legale Variante. Also alle relevanten Bauteile vom Non-Kat einbauen. Sollte im Rahmen des H-Reglements eigentlich möglich sein, da ja alle Antriebe innerhalb der Serienproduktion als Umbau erlaubt sind. Die sonst gültige Richtlinie, dass bei einem Motorumbau mindestens die Abgasnorm des modifizierten Fahrzeugs erhalten bleiben muss bzw. nicht schlechter sein darf, müßte hier außer Kraft gesetzt sein. Bliebe die Frage, ob irgendwann mal H-Fahrzeuge ohne G-Kat Einschränkungen unterliegen werden. Dann hätte man sich ein Ei gelegt. Ist aber eh nur eine Überlegung für DE. In anderen Ländern gehen die Uhren anders und man muss sich danach richten.

Hab in der kalten Zeit mal daran gebastelt, wie man USB Buchsen möglichst unauffällig oder wenigstens nicht so störend ins XM Cockpit integrieren kann. Mal verschiedene Varianten in ausgebauter A-Brett-Blende: Diese hat es dann in den XM geschafft: Und noch zwei Buchsen, die man sowohl in den Y3 als auch in den Y4 bauen kann: Die letzte ist übrigens so gut wie von der Stange.

Nein die 2. Aber glaub die 1. Kupplung wenn sie nicht in den ersten 200.000 km vor mir reingekommen ist. Kleines 2,1 er Gruppentreffen mit insgesammt 1,2 Millionen km

Aber da ist es doch wie mit der Liebe, das beste fällt einem zu, wenn man nicht sucht... 🙂

Also für so einen in TZD Ausführung Mit SD würde ich meine Betty sofort hergeben! 😍 Sorry, für Thread Napping! 🫣

Der ist mir mal empfohlen worden als absoluter Spezialist: https://www.injektordemontage.de

Hat es vielleicht einfach nur die Membran der Federkugel zerrissen? Dann federt am entsprechenden Rad auch nichts mehr. Von blockierten Federzylindern am C5 I/II habe ich nie was gehört.

Nein, war nur in 21 zu haben. War auch vorher 21. —————————————————- …ich hatte ja noch versprochen von meinen Erfahrungen und Erkenntnissen beim ersten Austausch der Antriebswelle links im CX zu berichten. Insbesondere für alle anderen, die das wie ich zum ersten Mal vorhaben eine Aufzählung der Herausforderungen mit der Möglichkeit zu überlegen, ob der Besuch in einer Citroën CX freundlichen und erfahrenen Werkstatt wie z.B. der CX-Basis nicht doch die bessere und kostengünstigere Wahl ist. Hier meine ganz persönliche Einschätzung: ########################### Austausch Antriebswelle links CX S2 Schwierigkeitsgrad: schwierig Voraussetzung: gute Schrauberkenntnisse, nichts für Anfänger Werkzeug: nicht mit dem normalen Werkzeugsatz machbar, viel Spezialwerkzeug nötig Kosten: da ich diverses Werkzeug erst kaufen musste (ca. 400 Euro) wäre die Werkstatt günstiger gewesen, ich wollte es aber wissen und lernen und bin nun besser ausgestattet! Benötigtes Werkzeug über die normale Ausrüstung hinaus: > 2 gute und stabile Stellböcke und einen Hydraulischen Wagenheber - besser eine Hebebühne > Druckluftversorgung und Schlagschrauber mit großem Aufbrechdrehmoment (z.B. Hazet 9012TT mit 2.200 Nm Aufbrechdrehmoment) > schlagfeste Nuss 35mm > Drehmomentschlüssel bis 400 Nm > möglichst Citroën Spezialwerkzeug 6320 T (hatte ich leider nicht) > Kugelbolzenausdrücker (z.B. HAZET Universal Kugelgelenk-Abzieher 1779-1) _____________________________________ Meine Erkenntnisse: 1) ohne Schlagschrauber mit großem Aufbrechdrehmoment bekommt ihr die Befestigungsmutter der Antriebswelle (35mm) nicht auf. Auch mit einer langen Verlängerung war es mir nicht möglich! Die Gefahr besteht auch, dass ihr von der Schraube abrutscht und diese beschädigt. Mit dem Hazet Schlagschrauber ging die Schraube ganz leicht auf. 2) den Umlenkhebel der Stabilisatorstange bekommt ihr ohne das Citroën Spezialwerkzeug 6320 T sehr wahrscheinlich nicht auf. Ich habe verschiedene Methoden versucht, gekloppft, mit Meißel seitlich abgestützt und geschlagen, hat alles nichts genützt. 😭 3) der Mitnehmer (das Ende der Abtriebswelle Getriebeseitig) lässt sich höchstwahrscheinlich nicht ausbauen, weil der Sicherungsring im inneren des Planetensatzes blockiert ist. Das passiert, wenn die Antriebswelle durch den Ausbau radnabenseitig ein Drehmoment ausübt. In diesem Fall muss die Antriebswelle aufgetrennt und ohne Mitnehmer ausgebaut werden. Dabei wird die getriebeseitige Manschette zerstört 4) die Antriebswelle kann auch ohne abgebauten Stabilisatorhebel ausgebaut werden, wenn sie wie unter 3) aufgetrennt und ohne Mitnehmer ausgebaut wird 5) nach Ausbau der Antriebswelle ohne Mitnehmer war dieser nicht mehr verkantet und ließ sich ganz leicht mit einem Meißel und Abstützung an der Getriebeschraube wie im Handbuch beschreiben ausbauen 6) der Mitnehmer kann ganz knapp an dem nicht abgetrennten Umlenkhebel vorbei ebenfalls ausgebaut werden 7) der Einbau der neuen Antriebswelle muss nun ebenfalls aufgetrennt erfolgen, sofern der Umlenkhhebel der Stabilisatorstange nicht abgebaut werden konnte 8 ) der Mitnehmer wird zuerst Getriebeseitig eingebaut. Dann wird die Antriebswelle mit der einseitig befestigten Manschette und einer neuen vorgespannten Schelle vorsichtig eingebaut und in den Mitnehmer eingeschoben 9) jetzt kann die Welle radseitig eingeführt werden und der untere Kugelbolzen eingefügt werden. Der Kugelbolzen muss absolut fettfrei und sauber sein. Der untere Querlenker wird wie weiter oben beschrieben mit dem Wagenheber hochgedrückt damit sich der Bolzen beim Festschrauben der Mutter nicht mitdreht 10) jetzt muss die Manschette am Mitnehmer befestigt und die Schelle zugedrückt werden. Dies ist äußerst schwierig, weil für die Zange nicht genug Platzt ist. Es ist mir aber einigermaßen gelungen. An diesem Punkt kann die ganze Operation aber scheitern! 11) alle Muttern mit dem nötigen Drehmoment anziehen. Die Sicherungsmutter der Achswelle (35mm) benötigt 375 Nm. 12) die Antriebswelle im Ganzen kann nur mit abgebautem Umlenkhebel ausgebaut werden! 13) die Arbeit hat wegen all der Probleme leider keine Freude gemacht. Es war eine echte Quälerei! 14) ich bin trotzdem froh, das ich es probiert habe und Erfolg hatte. Ich habe dabei sehr viel gelernt. Es hat aber auch viel Zeit benötigt… 15) das Projekt hätte ganz leicht scheitern können und ich hätte trotzdem eine Werkstatt aufsuchen müssen. Zum Scheitern hat nicht viel gefehlt. Die Frsnzösin rollt wieder! Wie schön ist das denn? 🥳😎🙏 ————————————————— Wie waren Eure Erfahrungen? Wie habt Ihr den Umlenkhebel losbekommen? Bin schon gespannt und andere sicher auch wie es Euch beim Ausbau der Linken Antriebswelle ergangen ist!

Schön daß er noch da ist. Hier ein Bild aus 2022.

Hallo zusammen! Nach einer längeren Pause als Cit-Addict und ACC (bis vor 15 Jahren waren GS, GSA, DS und CX meine Gefährten, dann kamen ein paar private Verwirbelungen dazwischen und der letzte vebliebene CX 2200 BJ 76 wurde bei einem selbst verschuldeten Unfall dahingerafft) hat mich vor etwas mehr als einem Jahr wieder die alte Nervosität befallen und nach Vernunft-, bzw. Langweilerautos (Xsara Picasso, Renault Scenic, Opel Meriva) musste wieder etwas mit "Swag" her. Der C6 hatte es mir schon länger angetan und je seltener er mir in freier Wildbahn begegnete, umso begehrlicher erschien er mir. Und wie es dann so kommt, wenn man mal zu stöbern anfängt, ist man bald fällig.... Der erste C6, der nicht allzu weit von meiner Heimat Rastatt anzuschauen war, war ein dunkelblauer mit beigem Leder, der in der Südpfalz von einem syrischen Mitbürger angeboten wurde. Der hatte noch drei oder vier weitere im Besitz, vielleicht hatte ja jemand aus dem Forum auch schon Kontakt zu ihm. Die Farbkombi hatte es mir mächtig angetan, aber wir wurden uns nicht einig bzw. ein anderer Interessent erhielt den Zuschlag. Dann entdeckte ich in den Kleinanzeigen einen alu-silbernen Exclusive BJ. 06 aus erster Hand in Ulm, der nach Todesfall angeboten wurde. Silber empfand ich bis dahin als die "langweiligste" C6-Farbe, aber inzwischen bin ich geläutert und habe Gefallen an ihr gefunden. Vor Ort gab es dann ein Auto mit ein paar Mängeln (Batterie nahezu tot, Traggelenke vorne fertig), aber einer durchgehenden Werkstatthistorie. So waren Zahnriemen, Eolys, Thermostatgehäuse und einige der typischen to-do´s in jüngerer Vergangenheit gemacht und es gab recht neue Sommer- (auf fast neuen Felgen) und Winterreifen (auf den ziemlich mitgenommenen alten Felgen) dazu. Der Tacho zeigte 187000 km, Die Innenausstattung präsentierte sich fast makellos und das Preisbarometer wies nach kurzen Verhandlungen 4200 Euro aus. Nun galt es eine Werkstatt zu finden, die nicht allzu weit entfernt sich des Schätzchens und vor allem der Traggelenke annehmen wollte. Von ca 10 angeschriebenen Citroen-Vertragswerkstätten im Umkreis von 70 km (zwischen Offenburg und Mannheim, auch Elsass), antworteten zwei positiv, der Rest gar nicht oder ablehnend. Unter den Positiven war Citroen Höhl (jetzt Minkin) in Speyer - dazu später mehr. Letztendlich landete ich bei Andreas und Stefan Büsing in Au am Rhein, die ich aus früheren Zeiten kannte und schätzte. Andreas, selbst C5-Fahrer, nahm sich der anstehenden Arbeiten an und der C6 durfte bald wieder schweben. Ich wollte es kaum glauben, was diese beiden Traggelenke an Rumpeln und Schütteln verursachten, aber ab sofort war das Cit-feeling wieder da. Inklusive der kleineren und mittleren Zwischenfälle. Zuerst kam die Meldung "Abgassystem defekt". Laut Fehlerspeicher ein AGR-Ventil, das nicht mehr regelmäßig öffnet und schließt. Dann, während der ersten Urlaubsfahrt nach Frankreich, ein deutlich vernehmbares Turbopfeifen, auch bei langsamen Geschwindigkeiten. Der noch vor Ort gemachte Ölwechsel von 5W30 auf 5W40 brachte eine gewisse Linderung und bald ebbte das Pfeifen wieder ab (nicht vollständig, aber deutlich weniger). Ich entschloss mich das Auto mal in Speyer von Herrn Minkin anschauen zu lassen. Das lief vorbildlich ab. Kurzfristige, freundliche Terminvereinbarung, Durchsicht und Probefahrt vom Chef persönlich, fachkundige Ratschläge, nichts aufgeschwatzt. Fazit: Turbopfeifen unkritisch, kommt evtl. vom nicht ganz schließenden AGR-Ventil und pflanzt sich möglicherweise durch die Schläuche und Leitungen fort. AGR nicht vor dem nächsten TÜV in einem halben Jahr bearbeiten, dann nochmal schauen. Kosten: Auslesen des Fehlerspeichers. Nun kam die zweite Urlaubsfahrt nach Italien. Schon recht weit im Süden entdeckte ich nach dem Abstellen eine deutliche Kühlwasserpfütze unter dem Auto. Ok, Wasser nachgefüllt und auf dem Rückweg in Pisa zur Cit-Werkstatt. Die hatten das Auto zwar auf der Bühne und schienen bemüht, aber insgesamt ratlos und das Fazit war: "Selbst, wenn wir in den Tiefen des Motorraums das Leck finden, werden wir keine passenden Teile bekommen". Der ADAC ließ sich auch sehr lange Zeit zu entscheiden, ob anderweitig eine Reparatur oder der Heimtransport angestrebt wird, so dass ich mich nach 5 Tagen dazu entschied, mit genügend Wasservorräten und Kühlerdichtmittel aus dem Baumarkt die Heimreise anzutreten. Alle 100 km hielt ich an, aber nichts leckte mehr, das Zeug tat seine Wirkung. Wieder rettete mich einer der Büsing-Brüder. Stefan fand heraus, dass der Kühlmittelflansch (so ein Plastikgehäuse / Schlauchverbinder) einen Riss hatte, und wechselte ihn. Es war Sommer. Die Ferien standen vor der Tür. Alles schien in guten Bahnen zu verlaufen. Dann rannte mir ein Reh gegen die vordere rechte Stoßstangenecke. Glück im Unglück: Zum ersten Mal hatte ich eine Teilkasko abgeschlossen. Es sah eigentlich nicht so "wild" aus, aber die Voranschläge des Unfallinstandsetzers und dann auch des von der Versicherung bestellten Gutachters bekundeten: Wirtschaftlicher Totalschaden, Reparaturkosten 7000!!! Euro. Noch einmal Glück im Unglück: Der Gutachter setzte den Wert des C6 vor dem Unfall erfreulich hoch an, so dass ich mit der Auszahlungssumme die Reparatur anderweitig in Auftrag geben konnte und durch selbst organisierte Gebrauchtteile sogar noch etwas übrig blieb. Dadurch erfuhr ich z.B., dass es viele Teile in Litauen gibt und dass sowohl Preisgestaltung, Seriosität und Lieferzeit absolut in Ordnung sind. Mein favorisierter Händler, von dem ich Stoßstange, Blende, Blinker, Nebelscheinwerfer, Xenon-Steuergerät, Abstandsensoren usw. beziehen konnte, hat einen ebay-Shop und ist empfehlenswert. Nach zwei Wochen war der C6 wieder fast wie neu. Und vom Restgeld gab es rundherum neue Bremsen, eingebaut von Büsing. Nur das mit den Abstandssensoren hatten die Instandsetzer nicht in den Griff bekommen. Immer wieder gab es die Meldung "Einparkhilfe defekt" und beim Abbremsen piepsten die vorderen Sensoren auch ohne Hindernis. Zweiter Auftritt Höhl/Minkin. Anlässlich des TÜV-Termins fand man dort heraus, dass ein HINTERER Sensor defekt war und das ganze System beeinflusst hat. Nach dem Austausch (Litauisches Gebrauchtteil in richtiger Lackfarbe, 25 Euro, Einbaudauer Minkin 10 min) gab mir Herr Minkin noch den Tipp das vordere Nummernschild ganz eng an den Träger anzuschrauben, da dort die Sensoren sehr nah angebracht sind und ein nicht optimal montiertes Kennzeichen Störungen verursachen könnte. Seither ist Ruhe. TÜV gab es übrigens ohne großen Aufwand und weitere AGR- Interventionen auch noch. Das klingt nun nach viel Umtrieb und Aufwand für die 12 Monate, aber ich sehe es so: Das mit dem Reh hätte mit jedem Auto passieren können, dafür kann der C6 nix. Die Traggelenke waren beim Kaufpreis mitverhandelt. Einen Defekt im Kühlsystem hatte ich mit vielen Fahrzeugen. Die 20 000 gefahrenen Jahreskilometer dürften vermutlich persönlicher Rekord sein, dies sei auch noch erwähnt. Und ich habe Autofahren selten so genossen (ok, in der DS und im Prestige natürlich schon). Das Turbopfeifen und das Aufleuchten der AGR-Warnlampe werden im Lauf der Zeit nicht schlimmer, sondern deutlich weniger. Dass man nach Teilen manchmal suchen muss wie nach der Stecknadel im Heuhaufen, ist halt so, aber that´s part of the game. Umso schöner, wenn es dann geklappt hat. Jetzt steht noch der Austausch des Wasserrohrs an, das hoffentlich demnächst aus Österreich geliefert wird. Da der C6 butterweich schaltet, sehe ich derzeit keinen Anlass, das originale Getriebeöl tauschen zu lassen. Aktuell bin ich sehr positiv gestimmt, was die nächste Zeit mit meinem daily driver angeht, auch wenn die Forums-Unkenrufe ("bei der Laufleistung baldiger Motortod" - "niemals Kurzstrecke" usw.) manchmal eine andere Sprache sprechen. Allen C6-Fahrern hier "bonne chance"!

Jaques Tilly ist "hier" ne große, bekannte Nummer. Gegen ihn wird wegen Präsidenten/Putinbeleidigung zur Zeit in Moskau (mit früheren Motivwagen) prozessiert. Die neuen Wagen sind seine mutige Reaktion. Auch Köln ist solidarisch. MER ALL SIN TILLY! Darauf ein Alt u/o Kölsch! Helau und Alaaf! https://www.tagesschau.de/ausland/europa/karneval-tilly-russland-anklage-100.html

Beim XUD9 kenne ich den nicht, der HDi hat den dann schon, da wurde der vom Block durch eine Bohrung in die Wanne gesteckt. Da die Aluölwanne der beiden Motoren identisch ist, vermutlich soger die KW (habe ich nicht getestet), und die Blöcke auch serh ähnlich sind, müßte sich eine Bohrung anbringen lassen. Jens

Wie machst Du damit Fehlersuche ? Reinstecken und wenn dann noch die Warnlampe leuchtet, ist das Problem woanders ?

Vernünftiges Chip-Tuning führt im normalen Fahrbetrieb häufig zu einer Kraftstoffersparnis. Persönlich lege ich hierbei Wert auf die Erfahrung von Leuten, die dies bei der Fa. haben machen lassen.

Ja, wie gesagt. War nicht überraschend. Ist auch schon alles am Start.

Ach der. Die Darstellung in der Anzeige löst jetzt bei mir auch nicht den haben-wollen-Reflex aus. Das heißt natürlich nicht, dass er in viel besser dasteht als die Annonce erscheinen lässt. Ich hätte sonst aber auch noch einen XM anzubieten, und könnte diesen um nochmal die Hälfte unterbieten. Anzeige ist irgendwo im Forum.

Das bedeutet das die 18 PS zum größten Teil mit der höheren Kompression der anderen Kolben zustande kommt. Ich vermute das ist dann die beste Version für mich. So bleibt das Auto mit Kat und hat ein bisserl mehr Leistung.

Regie: irres Lachen!!😜 nach ziemlich genau 100 KM isser wieder da, der Fehler. Noch 350 KM bis zum Abschalten. Mittwoch wieder in die Werkstatt, diesmal soll die Diva länger bleiben.

Gab es... neben Orkangrau, Grün und Savanna Beige ... Genaugenommen ist das nicht schwarz sondern "Sturmgrau".

Ja, nachdem ich die ganzen Sensoren ausgeschlossen hatte, kam mir das auch in den Sinn und ich habe das Motorsteuergerät zum Testen eingeschickt (an denjenigen, der auch die Wegfahrsperre ausprogrammiert hatte - sehr netter Kontakt übrigens). Mit dem Steuergerät ist aber alles in Ordnung. Ich habe bei meinen Startversuchen auch öfter mal Lexia drangehängt, um den Fehlerspeicher und die verschiedenen Messwerte der Sensoren zu beobachten...

Danke an alle, die sich hier beteiligen! Stehe derzeit bei einem KV von 670 Euro inkl MWSt. ohne Material. Damit habe ich gerechnet- lieber zahle ich mehr für eine Tauschgarantie, aber die gibts bei diesen dünnen Kerzchen nicht, schon gar nicht nach 177tkm. Ich warte noch auf den KV von https://www.injektordemontage.de/ - in sie hätte ich das größte Vertrauen. Danke für den Tipp, fraunie! Ich werde berichten, wie es ausgegangen ist und kann hoffentlich eine Empfehlung aussprechen.

Hallo, Wo denn? Antisink hätte man nachrüsten können, aber die Diravi bleibt natürlich durstig. Möglicherweise hätte man dies als abgasverbessernde Maßnahme durchbekommen, aber diese Überlegung ist jetzt irrelevant. Grüße Andreas

Hallo zusammen! Ich freue mich über das rege Interesse (und bin auch ein bisschen überrascht!). Der HDI wollte leider vom einen auf den anderen Tag nicht mehr anspringen. Dann ging die Fehlersuche los (Das Ganze ist über ein Jahr her, ich weiß nicht mehr alle Einzelheiten...) Vorförderpumpe, Kurbelwellensensor, Nockenwellensensor, Hochdrucksensor, Drucksteller, Vorglühanlage... konnte ich nacheinander alle ausschließen. Alle relevanten Leitungen vom Motorsteuergerät habe ich durchgemessen (auf Durchgang/Widerstand, teilweise auch die SollSpannung)... Irgendwo im Netz gibt es ein sehr detailliertes Dokument über die genaue Funktionsweise des HDI, englischsprachig, ca. 100 Seiten. Mit der Zeit hab ich ein viel größeres Problem gesehen: Am HDI hängt ja die 6+2 Pumpe mit deutlich geringerer Förderleistung, gleichzeitig hat der Wagen als 1992er Y3 kein Antisink UND noch eine (nachgerüstete) Diravi. Jedes Mal, wenn der Wagen auf dem Boden lag, hat es ewig gedauert (also wirklich einige Minuten!), bis er dann endlich oben war und beim Rangieren war die Lenkung zeitweise schwergängig. Auch für das Leitungs-Layout der Diravi, die ja ohne Mengenteiler auskommt, finde ich die 6+2 Pumpe eher weniger sinnvoll. Ich meine mich zu erinnern, dass der Vorbesitzer @dottoremotore die Diravi an den Pumpenausgang angeschlossen hat, der normalerweise die Dirass versorgt, der andere Ausgang ging dann ganz herkömmlich zum Druckregler und danach Richtung Sicherheitsventil... Wahrscheinlich hätte ich die "alte" Hydraulikpumpe mit einem Ausgang und Riemenscheibe für Keilriemen an den HDI mit einer anderen Pumpenaufnahme und einem Flachriemen adaptieren müssen. Außerdem möchte ich für diesen XM gerne ein H-Kennzeichen. Auch wenn manche Prüfer noch nie einen XM gesehen habe, fiele bestimmt auf, wenn in einem PKW von 1992 ein Common-Rail Diesel verbaut ist... Letzten Endes war dann die Beschaffung eines 2.1td aus einem Schlachtwagen der sicherere, günstigere und einfachere Weg und nach dem Rückbau waren die oben genannten Probleme dann alle weg. Ja, so hat das mit dem XM bei mir angefangen und irgendwie sind dann noch zwei weitere 2.1td (einmal Y3, einmal Y4) bei mir gelandet... Es würde mich natürlich freuen, wenn sich jemand findet, der den HDI und alle seine Teile mitnimmt und endlich erfolgreich in einen XM verpflanzt. Viele Grüße

Danke, Dirk! Ich bin, wie üblich, ein wenig hinterher mit den Planungen. Das Programm ist so gut wie fertig, Verhandlungen wegen der Kosten laufen noch, da warte ich noch auf Antworten. Dann kommt die Anmeldung zunächst ins französische Forum, erst danach kann ich einschätzen, ob und wie viele Menschen außerhalb des Forums THN noch "reinpassen". Schöne Grüße von Marc.

Beim Ibras Nachbau sind die Fassanschlussschläuche deutlich kleiner, bei Haydrauk nicht. Bei Haydrauk könnte der Anschluss an die Pumpe größer als beim org sein, scheint aber dicht zu werden sonst hätte man davon gehört.

Heißt das, dass er die nicht mehr überholt oder der Dichtungssatz nicht auf Lager ist?

Die 36er muss aber einen Innensechskat haben. Als Vielzahn besteht die Gefahr des Durchrutschens. Es geht auch ohne. Man muss dann den Achsschenkel in einer ganz bestimmten Position haben. Dazu dient ein kleiner Ratschengurt , den man oben durch den Fahrschemel zieht. Es bleibt aber sehr eng und man hat sich schnell die innere Achsmanschette ruiniert. Deshalb löse ich immer den Stabiknochen, dann kann man enstpannt arbeiten. So, wie von @bx-basis beschrieben. Oder, wenn es hartnäckig ist : Dazu nehme ich entweder 2 Fäustel, die ich genau gleichzeitig von beiden Seiten auf dem Arm nahe des Knochens auftreffen lasse. Oder Hammer auf Hammer, wobei bei einem Hammer dann die spitze Seite verwendet wird. ( Ja, als Lehrling gibts bei sowas lange Ohren vom Meister, aber manchmal taugt es 😉) Oder einen stumpfen (!) größeren Meißel und Schlag unmittelbar oberhalb des Knochens. Allgemein sind solche "Prellschläge" in vielen Situationen hilfreich. Hier ist aber eben Erfahrung nötig, denn es kommt auf den richtigen Schlagpunkt und den richtigen Krafteinsatz bzw. Schlagtechnik an. Das habe ich mir schon vor 40 Jahren von einem alten Mechaniker beibringen lassen. Für Neuschrauber nur per schriftlicher Beschreibung also eher schwer umzusetzen. Die Gefahr etwas kaputt zu machen oder sich zu verletzen ist eher groß. Im Zweifel lieber den Abzieher besorgen.

Wenn man beispielsweise Sitze ohne Gurtstraffer verbaut...

tausche mal die Kugeln vorne - wandert der Fehler dann weißt du die sind kaputt. - klingt mir auch deutlich mehr danach. Wenn diese Kaputt sind - dann blockiert auch das Federbein.

Meinst Du die Bleche ?

Du brauchst es ja auch nicht einbauen. Du kannst es auch mit Starthilfekabel und Kabelstücken provisorisch an deine Autobatterie anschließen. Es bliebe dir noch, beim Lieferanten / Hersteller die Kompatibilität und die Leistungsdaten explizit bestätigen zu lassen. Dann gilt sicher die EU-weite Gewährleistung. Gruß, Joschko

@Mathis: Vielleicht bei Icksemm fragen in Gotha?

Guter Hinweis. Wir müssen eigentlich regelmäßig mal das Forum updaten...

Nur so nebenbei...eventuelle TÜV-Probleme nach Umbau von MIT auf OHNE Kat bedacht (falls der Motor für eine "Kat-Karosse" gedacht ist)? Mir ist so, dass beim Thema Abgas Erichs Schlachtruf "vorwärts immer, rückwärts nimmer" in der deutschen Bürokratie weiterlebt. Ansonsten, viel Erfolg.

.

C4X: -> er wird besser verkauft -> es gibt ihn mit reinem Elektro-Antrieb -> er wird in Europa gebaut -> er teilt sich die Technik und Großteil der Karosserie mit dem C4/ë-C4 C5X: -> er wird schlecht verkauft -> es gibt ihn nur als Verbrenner -> er wird in China gebaut

Den C6 liebt sie allerdings noch mehr

Wenn ich mir unseren Fuhrpark so ansehe muß ich das klar verneinen...

Alternativ lösst man den Lenker am Stabilisator, dort kann man u.U. mit einem (kleinem) Werkzeug für Spurstangen arbeiten. Das Werkzeug in der Rep.Anleitung ist für die Lenker die mit einer Hülsenmutter im Querlenker befestigt sind, erst später kam die Version mit Nyl-Stop Muttern. Wozu dient die blaue Farbe am Querlenker....

😎

Im OP wurde nach den Lagern gefragt, nicht den Drehmomentstützen. Die Gummimetalllager der Drehmomentstützen gibts im freien Handel fürn Zehntel oder Zwanzigstel, wenn man nicht den Halter in neu und glänzend unbedingt dazu benötigt.

Das war auch gar nicht gegen dich persönlich gerichtet. Eher gegen den Begriff „irreparabel“.

Ob man will oder nicht. Aber die groben Eckdaten passen halt. Erst recht wenn man das mit Stellantis-Produkten vergleicht. Tut weh ist aber so....

Die Haltbarkeit stört PSA nicht, sie ist völlig egal so lange sie für die übliche Erstnutzung reicht. Und wenn das ohne Ölwechsel möglich ist, dann wird auch keiner vorgeschrieben - das senkt die Kosten für den Erstnutzer der sich nach maximal 3 Jahren gefälligst wieder was neues leasen soll. Mit welchen Problemen dann die Käufer der Gebrauchtwagen konfrontiert sind ist den Herstellern markenübergreifend völlig egal.

eigentlich ist der X eine verkannte Größe. Er macht alles das, was ein Citroen soll ( zumindest unser 225 hyb ) Die Federung ist trotz Stahlfederung echt gut. Manche Teerkanten nimmt sie besser als unser C6. Der Kofferraum ist nutzbar dank großer Heckklappe. Man fährt total entspannt. Auch wenn wir nie einen Schina-Citroen wollten, gefällt uns der X wirklich gut. Schade ist nur das wir jetzt ein 2 Jahre alten Oldtimer fahren da Citroen beschließt nur noch Geländewägelchen zu bauen und den X eingestampft hat. Die SUV´s sind einfach nichts für uns. Citroen hat früher große schlanke Limousinen und auch Breaks gebaut. Auto´s mit Nutzwert, hervorganden Federungskomfort und Ihrer Zeit immer ein Stück voraus. Sie hatten halt Prestige. Und das können die jetzt aktuellen Cit nicht mehr. Das Feuer ist weg... kein Prestige mehr.

Absolut! Rücksitze umklappen und 1000 Liter einladen. Das kann kein anderes Spassmobil. Und der Spontankauf im Baumarkt (siehe Bild) wäre mit einem grossen Kombi auch nicht einfacher gewesen...