Das Ende der Assistenzsysteme oder: Licht bei Nebel

[Wurzelsepp]

Warum kann ich das Licht nicht komplett abschalten ?

Sieht einfach doof aus, morgens beim warmlaufen lassen.

Und nun regt euch auf, mir macht das heut nichts mehr.

Ich hab mein Pensum übererfüllt.

Gruß Herbert

[Gernot]

Licht aus geht ganz gut mit Motor aus...

Gernot

[alinator]

Assistenzsysteme? Mein Tip: GEHIRN!-- Ansonsten nützlich: Gurt, Airbags, ABS - ganz eventuell einmal ESP (habe ich einmal in 20 Jahren und 1,8mio km in Aktion erlebt). Sonst? Nö. Beim Klassikergebrauch braucht man sowieso nur- eben: Gehirn.

[bluedog]

Siehe #21

[fluxus]

...

Elektronische Assistenzsysteme? Mit der Fahrschulausbildung ausgelernt? Ich lach´ mich tot. Um etwas richtig gut zu machen, muß man täglich üben. Egal, ob man Musik macht, einen Modellflieger steuert oder ein Automobil. Die Technik kann dabei helfen, aber die Arbeit muß man selbst machen, sonst verlernt man es.

Gernot

Ja sicher, aber das spricht nicht grundsätzlich gegen Assistenzsysteme, sondern für ihren sinnvollen und bewussten Gebrauch, ohne dass man das Hirn ausschaltet.

fl.

[Gernot]

In der Luftfahrt gibt es einige Beispiele für den Einsatz von Assistenzsystemen. Da sind einige abgestürzt, andere haben mit Hilfe der Elektronik überlebt. Ein schönes Beispiel ist der doppelte Triebswerksausfall eines A320 durch Vogelschlag mit anschliessender Notwasserung auf dem Hudson River. Hier wurden die Assistenzsysteme bewußt eingeschaltet gelassen, um den Flieger möglichst sanft und kontrolliert auf das Wasser herunterzubekommen. Die Nichterreichbarkeit einer Landebahn bei gegebener Flughöhe konnte man im Kopf ausrechnen. Der Rest war Erfahrung und die Coolness eines erfahrenen Segelfliegers, der es ganz normal findet, daß er nicht durchstarten kann.

Leider sind die Beispiele, bei denen man sich blind auf Assistenzsysteme verlassen hat und ein Crash dabei herauskam, in der Überzahl.

Gernot

[bluedog]

Es gibt auch Beispiele, in denen es den Piloten ging, wie heute Autofahrern. Die sind gecrasht, weil den Piloten nicht klar war, dass überhaupt ein Assistenzsystem aktiv wurde, und dann natürlich auch nicht, was es tat.

Ich glaub das war noch zu Zeiten der DC-9. Die Piloten hatten damals, wohl nicht ganz unberechtigterweise, denn die Triebwerke würde man heute als sehr laut bezeichnen, die Angewohnheit, gleich nach dem Abheben, sobald es ging, den Schub etwas zu drosseln, um weniger Lärm zu machen.

Also baute man ein System ein, das automatisch wieder auf vollen Schub ging, wenn das passierte, um den Flug sicherer zu machen.

Nun wurde einmal mit etwas Eis auf den Tragflächen gestartet, kaum sichtbar und eigentlich auch in einem Ausmass, das aerodynamisch nicht problematisch war. Aber: Nach dem Start löste sich das Eis, und donnerte in die Turbineneinlässe am Heck.

Die Triebwerke kriegten Schluckauf davon und kamen ins Husten.

Die Piloten nahmen, by the book, den Schub etwas zurück, um weniger Treibstoff in die Brennkammern zu lassen, so dass es nicht zum Flameout kommen sollte. Wäre das Eis dann weg, könnte man wieder auf vollen Schub gehen.

Das Assistenzsystem ging danach, von den Piloten unbemerkt, wieder auf vollen Schub und die Triebwerke fielen aus.

Da den Piloten keiner gesagt hatte, dass sie nach dem Start mit so einem Assistenzsystem unterwegs waren, wussten die auch nicht, dass es Sinn hätte machen können, die Triebwerke einfach wieder anzulassen, davon abgesehen, dass es nach dem Start auch so genug zu tun gab.

Crash!

Anderes Beispiel: Der AirFrance-Airbus, der seinerzeit wegen vereister Pitot-Rohre überm Atlantik vom Himmel fiel: Da wars kein Assistenzsystem, aber dennoch zu viel Elektronik.

Der recht unerfahrene Copilot, der das Flugzeug steuerte, als der Autopilot mangels Geschwindigkeitswert ausging, merkte dank Sidestick anstelle eines Steuerhorns schlicht nicht, dass er das Flugzeug überzog, und der andere Pilot konnte es auch nicht mehr richten, denn während der irgendwann dann seinen Stick richtigerweise nach vorne drückte, hoben sich die gegensätzlichen Befehle somit auf. Zum Loslassen oder nach vorn drücken des Sidesticks war der desorientierte und schliesslich panische Copilot nicht zu überreden.

Hätte man mehr als nur son doofen kleinen Freudenknebel gehabt, wäre dem Piloten der Fehler des Copiloten vielleicht früher aufgefallen...

[Gernot]

Das Problem bei AF war, daß da nicht ein Pilot im Cockpit war, der mit der Situation nicht zurecht kam, sondern drei. Für die in großer Höhe sehr kritische Airspeed (zu langsam: Strömungsabriss, zu schnell: Zerstörung der Struktur durch Vibrationen) gibt es Möglichkeiten, sie aus den Triebwerksparametern zu berechnen. Das lernen die an sich in der Ausbildung.

Ich sagte schon, daß die Liste der Crashes im Zusammenspiel zwischen Technik und Menschen leider länger ist als die Liste der großartigen Rettungen. Wer sich dafür interessiert, soll doch einmal nach "Dangers dans le ciel" suchen. Gibt es als "Mayday" oder so auch auf Englisch. Manche Folgen sogar auf Deutsch. Basiert auf realen Unfallszenarien und ist ganz korrekt gemacht. Wenn man alle Folgen gesehen weiß man: Elektronik hat Macken, Mechanik hat Macken, Hydraulik hat Macken und Menschen haben Macken. Wer sich auf irgendetwas blind verläßt, läuft Gefahr, in einen Unfall verwickelt zu werden. Ich ertappe mich durch meine Nähe zur Luftfahrt z.B. dabei Cockpitselbstgespräche zu führen, da ich ja keinen Co habe. "Ist es wirklich eine gute Idee, bei diesem Nebel so schnell zu fahren?" "Es hat etwa 150 m Sichtweite, das reicht zum Anhalten. Wenn es noch dichter wird, muß ich Tempo herausnehmen". Ich habe da mit mir selbst nie Streit. Das in der Luftfahrt vorgeschriebene respektvolle Zusammenspiel zwischen Kapitän und erstem Offizier klappt bei mir in einer Person einfach perfekt.

Gernot

Bearbeitet 3. Januar 2015 von Gernot