CACTUS erfülllt nicht die Händlererwartungen

[Tim Schröder]

Das weiss ich nicht. Kann nur die regulären VK sehen.

Somit geht der billigste Cactus bei umgerechnet knapp 22800 € los.

Das Topmodell kostet knapp 34900 €. In den Preisen sind noch keine Extras enthalten!

Das ist dann inkl. Luxussteuer? Und die beträgt 100% auf den Neupreis? Ist das richtig?

[highharti]

highharti: Lange Übersetzung ist für die Autobahn gut für die Stadt nicht gut. Also gibt es nicht die Formel: Je länger desto besser - jedenfalls nicht bei der Getriebeübersetzung.

Natürlich gibt es Grenzen. Aber es müssen ja nicht alle Gänge länger werden.

Mein XM hat auch nur fünf Gänge und fährt damit 240. Die Spreizung ist also relativ groß. Im Stadtverkehr überspringe ich trotzdem oft einen Gang.

Bei den erheblich langsameren Kleinwagen könnte die Spreizung selbst dann noch enger ausfallen, wenn man den Fünften nur zur Drehzahlreduzierung einsetzt und die Höchstgeschwindigkeit schon im vierten erreicht.

Ich glaube der C1 hatte auch nur 5 Gänge, hat genau das gemacht, und ich habe im Stadtverkehr keinen Gang vermisst.

Bearbeitet 6. Januar 2015 von highharti

[C5III-DK]

Das ist dann inkl. Luxussteuer? Und die beträgt 100% auf den Neupreis? Ist das richtig?

Stimmt, stimmt nicht

Die Preise, die ich schrieb, sind inkl. MwSt und Luxussteuer.

Wenn die Luxussteuer 100% wāre, würden sich alle Dänen freuen. Im wirklichen dänischen Leben beträgt sie 180%!

[Tim Schröder]

Oha ich hatte 100% im Kopf. Aber man kann an den Preisen erkennen, welch enormen Rabatt es in DK für Citroen Neuwagen gibt. Ich gehe davon, dass das deutlich mehr als bei VW, Audi, Seat und vor allem Skoda ist. Das macht so ein Auto natürlich attraktiv. Diese offensive Preispolitik treibt PSA in D natürlich nicht.

[bluedog]

Was wohl zum Markterfolg fehlt sind

6 Gang Getriebe,

Stärkere Motoren

Anständiges DSG / Automatik

Drehzahlmesser

Bedienung ohne Touchscreen

Geteilt umklappbare Rücksitzbank

Hintere Fenster müssen runtergehen

Ob ein Cactus all' die von Dir genannten Dinge haben muss, ist die große Frage. Aus meiner Sicht ist das nicht nötig. Ich bilde mir ein, den Cactus, besser dessen Philosophie, verstanden zu haben. Erleichternd kommt für mich hinzu, dass ich ein Fan von Minimal-Autos bin, ebenso von Autos, die von der allgemeinen Norm abweichen.

Sehe ich auch so. Minimal ist gut. Nur bitte sollte man sich nicht Marktchancen verbauen, indem man Dinge weglässt, die andernorts diskussionslos zu haben sind, kaum oder gar kein Mehrgewicht bringen und kaum Geld kosten. Warum zum Beispiel ein DZM weder für Geld, noch für gute Worte zu haben ist, obwohl die Drehzahl der Motor- und Getriebesteuerung eh bekannt sein muss, und sogar ein Bildschirm da wäre, der die ohne mehr Einbauraum oder sonstwie mehr Hardware anzeigen könnte, versteh ich auch und gerade als Fan von Mimimalautos nicht.

Die Minimale Gewichtseinsparung durch eine nicht geteilte Rückbank steht auch in keinem Verhältnis zu den Kunden, die man damit abschreckt. Lasst es einen kleinen Aufpreis kosten, wenns sein muss, aber bietets um Gottes, oder sollte man sagen Citoëns, Willen an! Gewichtseinsparung wirkt hier wie eine Notlüge der PR-Abteilung, weil man in Konzeption und Konstruktion gepennt hat. Das reissts auch nicht raus. Den gleichen Eindruck hinterlässt der nicht lieferbare DZM. Ich bin Automatikfahrer. Ich würde eher ein Auto ohne Tacho kaufen, als eins ohne DZM. Die Geschwindigkeit kann ich nämlich auf dem Navi eh genauer ablesen als auf dem Tacho.

Stärkere Motoren: Wer das fordert, hat den Cactus als Minimalauto wirklich nicht verstanden. Da beschwert sich offensichtlich einer, der mit dem Cactus eh nicht glücklich würde. Ausserdem ist Leichtbau deshalb so genial, weil man dann eben ohne viel Power auskommt und dennoch flinker unterwegs ist, als grössere, schwerere Strassenkreuzer. Setzt allerdings voraus, dass der Wagen dennoch Autobahntaublich bleibt. Das ist er, wenn er 130km/h mit aushaltbarer Akustik und sehr günstigem Verbrauch schafft.

6-Gang-Getriebe: Wenn der Wagen so gebaut werden kann, dass man mit 5 Gängen auskommt, warum sollte man denn dann den Fahrer zwingen, öfter schalten zu müssen? Kommt auf die Konstruktion an. Franzosen hatten in der Vergangenheit das flair, Getriebe untauglich bauen zu können. Muss halt auf der Autobahn, innerorts und auch bergauf funktionieren, dann ist gut. 6 Gänge nur um der 6 willen, das brauchts keinesfalls. Der 6. macht also nur Sinn, wenn er tatsächlich das Drehzahlniveau senkt und z.B. weniger Lärm und Verbrauch bringt auf der Autobahn, Macht man das aber so, werden sich Autotester beschweren, man müsse auf Autobahnsteigungen herunterschalten, und bei 50km/h sei der höchste Gang nicht zu gebrauchen.

Automatikfahrer sind da dankbarer. Da die nicht selber schalten wollen, brauchen sie auch keine Einheitsgetriebe. Da könnte man mit dem 6. dann tatsächlich Geräusch und Verbrauch reduzieren. Wenn allerdings die Automatik so ein Geschwür ist, wie im C1, dann kann ich die Forderung nach DSG/Anständiger Automatik verstehen. Nur: Im C1 werkelt ein ASG von Aisin-Warner(?) aus Toyotakonstruktion. PSA baut automatisierte Schaltbetriebe, die den Job wesentlich besser machen. Gut, denn ein DSG verbietet sich nur schon aus Preisgründen in einem Einfachstauto, und eine günstige, aber dann halt durstige Wandlerautomatik ist so ineffizient, dass man wieder nach stärkeren Motoren schreien müsste. Fazit: Gutes ASG von PSA mit einer langlebigen Kupplung reicht, ob mit 5 oder 6 Gängen hängt von der Abstimmung ab. Leichtbau könnte gut mit 5 Gängen auskommen, wohingegen ein 6. Gang den Verbrauch senken könnte, und möglicherweise auch wieder bei der Dämmung Gewicht spart, weil der Motor weniger hoch dreht und damit leiser bleibt. Falsch machen kann man es beide Male...

Die hinteren Fenster müssen nicht runter gehen. Ist gut für Klimamuffel, Kids finden die Ausstellfenster toll, und es passt zum Konzept des Einfachstautos. Alternativen gibts genug, und wer die hinteren Fenster eh nur zum Folieren oder durchgucken hat, dem kanns getrost egal sein. Jedenfalls stören mich die Ausstellfenster beim C1 nicht, und da werden auch die hinteren Sitze einigermassen regelmässig genutzt, von Kindern wie Erwachsenen, und sogar ein Kindersitz kam schon vor.

Umso wichtiger wäre mit die geteilt umklappbare Rücksitzlehne, wobei ich auf eine ebene Ladefläche gern verzichte, wenn das leichter und billiger zu haben ist. Ist nun gerade bei einem Minimalauto eher ein goodie als ein must.

Citroën hat aus meiner Sicht verstanden, keine Retro-Ente (Dyane und Ami lasse ich mal außen vor) gebaut zu haben. Die Ente hat gerade aufgrund ihrer Einfachheit die Messlatte für einen Nachfolger extrem hoch gelegt. Ganz ohne alles kann man heute kein Auto mehr auf dem Markt bringen, keine Frage. Der Cactus ist in meinen Augen ein würdiger, wenn auch optisch gänzlich anderer Nachfolger der Ente. Die Philisophie hinter beiden Fahrzeugen ist dagegen sehr ähnlich. Und das hat Citroën sehr wohl verstanden.

So ist es. Dass man aber in ein Einfachstauto keinen DZM hineinkaufen kann ab Werk, muss man nicht verstehen, wenn man nicht mit der Ente grossgeworden ist. Ich z.B. hatte nie eine. Daher verstehe ich schon das unergonomische Innendesign eines C1 nicht, geschweige denn die wirklich krude Ausstattungspolitik beim Cactus. Zumal der DZM ja mit gewichtsloser und ohne Einbauraum auskommender Software zu machen wäre.

Dass in ein Einfachstauto ein Radio rein muss, das man nicht durch ein anderes austauschen kann, und dass da ums Verrecken ein touchscreen rein muss, ist hingegen nicht vermittelbar. Das passt einfach nicht. Selbst wenn man denn nichts gegen den touchscreen haben wollte, das ist ein unverzeihlicher Stilbruch, wenn man die fehlende geteilte Rücksitzbank gleichzeitig mit Leichtbau begründet. Konventionelle Instrumente und ein DIN-Schacht wären mit Sicherheit billiger als der touchscreen, und zwar in der Herstellung wie im Unterhalt, auch wenn man die Sicherheitsbedenken mal weglässt. Da hat Cit die eigene Philosophie nicht beachtet. Wenn man aber schon beim Hersteller nicht davon überzeugt ist, wie soll das dann beim Kunden ankommen?

Wenn ich die Sache 'mal aus meiner Sicht als Entenfahrer betrachte, dann sieht das so aus:

6 Gang Getriebe

Die Ente hat nur 4 Gänge, der Cactus hat (als Schaltwagen) sogar 5 Gänge.

Stimmt. Zum Getriebe hab ich ja aber schon einiges geschrieben. Dabei bleib ich. Es hängt nur unter anderem von der Zahl der Gänge ab, obs funktioniert.

Stärkere Motoren

Meine Ente hat nur 28 PS. Damit kann man sogar heute noch im Alltagsverkehr mithalten, wenngleich es zugegebenermaßen teilweise etwas quälend ist. Auch Langstrecken sind mit der Ente kein Problem. Der Cactus hat 3-4x soviel Leistung.Boah!!!

Auch hier hast recht. Wenn auch der Cactus doch wesentlich schwerer ist, als die Ente, und somit für gleiche Fahrleistungen mindestens 50 bis 60 Pferde braucht, zumal auch die Reifen breiter und der Luftwiderstand durch grössere Stirnfläche sicher auch nicht keiner ist, als bei der Ente.

Anständiges DSG / Automatik

Automatik ist ganz nett, insbesondere mit Blick auf die nostalgisch anmutende Sitzbank. Aber was heisst "anständig"?

Die Frage stellt sich mir als C1-Sensodrive-Fahrer nicht. Anständig heisst vor allem gut programmiert.

Etwa so, dass man nicht in den manuellen Modus muss, damit der Motor nach dem Abbiegen beim Beschleunigen nicht auf grösser 4000rpm aufdreht, und so, dass man auch ohne ständig manuell die Gänge zu sortieren sparsam fahren kann. Obendrauf eine, die die Kupplung nicht chronisch und unabänderlich zu lange schleifen lässt. Mithin dann auch eine, wo nicht nach wenigen Zehntausend km schon eine neue Kupplung im Gegenwert von 25% und mehr des Fahrzeugneupreises fällig wird.

Drehzahlmesser

Hat die Ente nicht und habe ich in den letzten knapp 30 Jahren nicht vermisst.

Bezeichnenderweise war die Ente auch nicht mit Automatik lieferbar. Wie gesagt, ohne DZM will ich kein Auto haben. Entweder er ist drin, ich kaufe bei der Konkurrenz, oder ich muss für teuer Geld nachrüsten lassen. Und gerade beim Cactus wäre der so günstig zu haben, wie sonst in keinem Auto, da die Motor- und Getriebsteuerung die Drehzahl eh braucht und es nur noch um die Anzeige auf dem vorhandenen Bildschirm geht. Selbst wenn ich könnte: Das will man nicht verstehen! Widersinniger gehts nicht, und Leichtbau ist auch kein Argument. Software hat kein Gewicht.

Bedienung ohne Touchscreen

Hier muss ich Dir zustimmen. Es könnte tatsächlich vom Verkehr ablenken, die vielen Funktionen nicht blind über Schalter und Hebelchen zu bedienen, sondern über Touchsreen. Für mich im Augenblick nicht wirklich zu beurteilen, da ich den Cactus bisher nicht gefahren bin.

Ausserdem kann man nicht einmal mehr die Heizung bedienen, wenn man ein anderes Radio möchte. Eklig, und KO. Einfach zu kurz gedacht.

Dann wurden hier im Thread die nur 4 Sterne beim Crash-Test bemängelt. Wieviel Sterne hatte die Ente nochmal? Ist mir gerade entfallen...

Das ist Dir nicht entfallen. Die Sterne sind entfallen. Gabs damals noch nicht. Finde ich aber auch unwichtig. Wobei die Ablenkung durch den Touchscreen ja da vielleicht die Sterne schon erheblich wichtiger macht.

Bearbeitet 6. Januar 2015 von bluedog

[bluedog]

Naja, warum sind in den 90er Jahren auf einmal so viele Japaner verkauft worden? Die Teile waren günstiger als die europäischen Platzhirsche, hatten im Vergleich eine traumhafte Ausstattung und obendrein noch hart im nehmen.

Da hat Citroën allgemein Nachholbedarf. Die widersinnigen Ausstattungen und Pakete gibts ja nicht nur beim Cactus. Nun kann man natürlich sagen, machen andere auch. Nächste Frage wäre dann, ob man die gleichen Fehler wie andere machen will, oder ob man nicht doch lieber ein paar zufriedene (Neu)Kunden und mehr verkaufte Autos haben möchte.

Das nicht jeder eine geteilt umklappbare Rückbank braucht ist klar, aber viele wollen so was, da sie es von den Autos davor einfach gewöhnt sind. Die erste Frage von meiner Frau bei der Probefahrt mit dem Cactus war: wo packen wir denn die Getränkekisten hin, wenn der Maxicosi nebst Besatzung auf dem Rücksitz lauert und der Kofferraum vom Kinderwagen bevölkert wird??? Doch wohl schelcht auf die Rückbank und dann mit Sicherheitsgurt und zusätzlichem Spanngurten fixiert *gg*

Ist eben die Frage, ob man mit einer nicht vorhandenen geteilten Rücksitzbank nicht mehr Kunden vertreibt als mit einer vorhandenen. Wer denn darauf bestehen mag, die Teilung nicht zu brauchen, dem steht ja ohne weitere Rechtfertigung frei, immer die gesamte Breite umzuklappen. Nachteil hat das keinen...

Das Argument "Leichtbau" zieht hier übrigens überhaupt nicht. Der Unterschied zwischen starrer Rückbank / geteilter ist ggf. 500g - maximal 2kg.

...eben deshalb! Kein Nachteil, sollte man die Teilung nicht benötigen, aber sehr wohl einer, wenn man sie denn mal bräuchte und nicht hat.

Der Drehzahlmesser ist beim C4Pic ins Bordcomputerdisplay integriert, Software wiegt bekanntlich nix und das Tochssystem sollte mehr oder minder baugleich sein. Ist also irgendeinen Gag der Marketingabteilung oder einfach 1,74 € bei der Produktion eingespart.

Amen!

So Marketingentscheidungen sind nicht immer die Klügsten. Bei Renault hat auch die PR-Abteilung gesagt in den Espace muss ein V6 rein. Die Entwickler haben klein bei gegeben und den 6-Ender da irgendwie reingequetscht. Die Rechnung dafür hat am Ende immer der Kunde getragen -> beim Zündkerzenwechsel, beim Zahnriementausch, ...

Amenque!

Leider gibt es meine kleinen 4 Wünsche nur in versch. Paketen, so ist mir ein Cactus Pure Tech 82 feel für 18.690 EUR angeboten worden. Rabattierung nicht möglich, da Spanne eh schon gering, der Xantia würde auch nicht in Zahlung genommen werden.

Sag ich doch. Man macht lieber die Fehler anderer (europäischer) Hersteller nach, als dass man ein paar mehr Autos an dann zufriedene Kunden verkauft. Fast, als hätte man Angst davor, es wäre da Geld zu verdienen.

Die Prämisse sollte sein, den Preis durch Weglassen von Unnötigem zu reduzieren. Die Idee war im Ansatz gut, hat aber Citroen mit diesem Modell nicht geschafft, da der Preis im Vergleich zu anderen Herstellern immer noch zu hoch ist.

Dito.

Die Zeiten von Ente, Ami und Dyane sind endgültig vorbei, warum versteht das Citroen nicht?

Sind sie eben nicht. Aber auch mit einem würdigen Nachfolger dafür müsste man sich eben erlauben, es nicht durch Details zu versieben.

[jozzo_]

Die Frage, ob unnötiges weggelassen wurde, wird ja hier kontrovers diskutiert. Der Cactus ist einmal mehr im Detail nicht fertig gedacht. Eine einzeln klappbare Bank kostet und wiegt doch nicht die Welt, genau wie versenkbare Scheiben.

Da könnte man auch darüber diskutieren, ob ein grosser Touchscreen unbedingt Standard sein muss.

Und über die unsägliche "Paketpolitik" ist Citroen doch früher schon gestolpert.

Dabei spricht der Cactus durchaus auch neue Kunden an. Sogar meine bessere Hälfte, nicht gerade Citroen-Fan, konnte sich dafür erwärmen und er wäre sicher in die Auswahl gekommen, wie hatten aber schon vorher gekauft.

Das wird hier leider überhaupt nicht diskutiert.

Citroen hat vor allem viele Einzelteile weggelassen und zu Einheiten zusammengefaßt. So wurde die Produktion wesentlich billiger.

Aber sowas fällt nicht auf. Ob eine Bank klappbar ist merken alle.

[Ulrich T]

Die geteilte Rückbank, die auch für mich wichtig ist, stellt durchaus eine wesentlich aufwändigere und schwerere Konstruktion dar als eine einteilige. Ihr vergesst, dass wir nicht mehr in den Achzigern leben. Schon damals, ich erinnere mich, sind in Tests Ladungen aus dem Kofferraum durch zu schwach ausgelegte geteilte Rücksitzlehnen geschlagen. Heute muss das Fahrzeug auch hinten mittig einen Dreipunktgurt (automatic) aufweisen. die Kräfte werden mittig über die Rücksitzlehne aufgenommen. Wenn diese auf beiden Seiten verankert ist, ist das kein Problem. Bei einer nur einseitig fixierten Lehne wirken bei einem Aufprall die Kräfte über einen sehr langen Hebel. Lehne und Verankerung müssen also wesentlich stabiler ausgelegt werden. oder der Gurt im Dachberech angelenkt werden (wie Xsara Picasso). Das ist dasselbe wie die zu hohe Ladekante. Eine niedrigere Ladekante würde bei gleicher Stabilität mehr Materialeinsatz und damit mehr Gewicht verursachen. Citroens Entscheidungen sind deshalb aus meiner Sicht nicht unverständlich, sondern gehen vielleicht lediglich am Kundenbedarf vorbei.

Bei der Sechsgangdiskussion sollten wir vielleicht mal unser germanozentrisches Weltbild korrigieren. Überall sonst ist bei 130 km/h Schluss. Für die paar Dutzend frankophiler Deutscher extra ein Sechsganggetriebe verbauen?

Beim Thema Konnektivität und Bedienung behaupte ich mal, die Mehrheit der hier im Forum Schreibenden stellt nicht die Bevölkerungsmehrheit dar. Schon Herr Falckenstein hat als Muss-Ausstattung für seinen Familienzweitwagen die Connecting Box genannt. Eine Telefonkopplung über BT ist zwischenzeitlich ebenfalls Standard. Wer kann und möchte das denn bitte alles über ein 1-DIN-Radio steuern? Und das soll auch noch die Verkehrssicherheit erhöhen? Das große Display ist ganz entschieden kein Bruch im Cactus-Konzept sondern logischer Bestandteil. Das Ding ist billig zu produzieren, wiegt wenig, ist einfach aufgebaut und zu bedienen und beliebig zu erweitern.

Weshalb man das Drehzahlsignal nicht optional anzeigbar machen möchte, weiß ich auch nicht. Ich vermute aber, dass das dem Durchschnittskunden auf dem nichtdeutschen Markt herzlich egal sein wird.

[Auto nom]

Zu: "was sich in den sehr guten Verkaufszahlen spiegelt. " wo sind denn die? In welchen Ländern liegt der Cactus auf den ersten bis dritten Platz der Zulassungsstatistik?

Ferner würden mich aber trotzdem Zahlen zu dieser Aussage interessieren:

Zumindest hier bei uns im VW-Land Österreich geht der Cactus auch ziemlich unter. Ich habe das letzte Monat 1 Cactus in freier Wildbahn gesehen! Kann aber sein, dass es ihm jetzt im Winter im Freien zu kalt ist

lgtg

Kopie meines Beitrages, #31:

Als ob der deutsche Markt jemals wenigstens ein herausragendes Auto zur Markteinführung (mir sind die relativ guten Verkaufszahlen der Ente zum Ende hin durchaus bekannt) wirklich angenommen hätte. Im Gegenteil. Je primitiver, desto besser die Verkaufszahlen.

Der C4 Cactus verkauft sich blendend, um das zu sehen, muss man jedoch die deutsche Brille absetzen und zusätzlich Medien konsultieren, die nicht von der deutschen Auto-Lobby kontrolliert werden.

'The Citroën C4 Cactus is a runaway success, ready to pass the DS4 year-to-date and outselling the regular C4 and even the Volkswagen Beetle in both August and September. This is a huge and perhaps unexpected success for the French manufacturer, and they’ll be very happy with the fact that European carbuyers seem to warm to the new strategy the brand is testing with the Cactus.'

http://left-lane.com/european-sales-2014-q3-compact-segment/

und

http://left-lane.com/european-car-sales-data/citroen/citroen-c4-cactus/

Bearbeitet 6. Januar 2015 von Auto nom

[Ronald]

Die geteilte Rückbank, die auch für mich wichtig ist, stellt durchaus eine wesentlich aufwändigere und schwerere Konstruktion dar als eine einteilige.

Einfacher gesagt als getan, aber die Basisplattform C3 bietet eine geteilte Rückbank. Entscheidend ist aber auch die Bodengruppe mit dem s.g. Mittellager.

Ronald

[ACCM Freddy]

@bluedog: Vielen Dank für Dein ausführliches Statement!

Was den Drehzahlmesser angeht, stimme ich Dir (und auch den anderen) zu. Sowas ist programmtechnisch ohne viel Aufwand realisierbar, hätte bei der Programmierung praktisch kein Geld gekostet und Gewicht sowieso nicht. Für die altmodischen Zauseln wie mich könnte ja, praktisch wieder ohne Mehrkosten, die Möglichkeit geschaffen werden, den Drehzahlmesser auszublenden.

Wie ich in #80 schrub, ist die geteilte Rückbank für mich kein unbedingtes Muss, eher ein schönes nice-to have. Ich kann die Kritik an der fehlenden Teilbarkeit aber durchaus nachvollziehen. - gleichzeitig verstehe ich Citroën, bzw. die Entwickler des Cactus nicht. Wenn ein solches Feature heute gang und gäbe ist, dann gehört sowas auch in den Cactus. Punkt. Selbst wenn das zusätzliche Gewicht für die Teilbarkeit der Rückbank mit 20-30 kg zur Buche geschlagen hätte, es hätte den Wagen unterm Strich kaum schwerer gemacht.

Bezüglich der geteilten Rückbank wurde ja schon gemunkelt, dass sowas kurzfristig kommen soll. Wer weiss, vielleicht gibts dann auch den Drehzahlmesser - oder den Freischaltcode, um ihn zu aktiveren.

Es wäre ja auch nicht das erste Mal, dass man bei Citroën etwas verspätet einsieht, dass eine realisierte Lösung nicht optimal gelöst wurde. Ich erinnere mich noch an den ersten Berlingo. Der war nur mit einer hinteren Seitentür lieferbar. Die Händler, und auch Citroën selber, haben unisono verlauten lassen, dass es keine zweite Seitentür geben wird. Konstruktiv sei das nicht vorgesehen. Nach einigen Monaten war der Berlingo dann doch mit zweiter Seitentür lieferbar.

Wahrscheinlich lassen sich noch diverse Beispiele aufführen, wo es ähnlich war.

Was mich, neben der Ausstattungs- und Aufpreispolitik, am Cactus noch stört, ist das magere Farbangebot. War man beim Design recht mutig, hat viele Sachen anders gemacht als andere Hersteller, so hatte man bei der Farbwahl offenbar keinen Mut mehr. Für mich ist der Cactus prädestiniert, um bunt und auffallend daher zu kommen.

[ACCM Freddy]

In der letzten ACZ wurde doch über Stückzahlen berichtet. ACCM Claus Simon berichtete, dass mit Datum 26.10.2014 bereits 15.000 Bestellungen vorliegen würden.

Weiter wird berichtet, dass in Frankreich bis Ende September bereits 6.160 Cactus neu zugelassen wurden.

Mit Datum vom 20.11.2014 wurden in der niederländischen CitroExpert folgende Stückzahlen genannt:

- 27.500 verkaufte Cactus seit Juni 2014

- 2.500 verkaufte Cactus in den Niederlanden (Platz 3 (!) in Europa)

- Platz 1 und 2 belegen Frankreich und Spanien, leider ohne Angabe von Stückzahlen.

[Ronald]

'The Citroën C4 Cactus is a runaway success, ready to pass the DS4 year-to-date and outselling the regular C4 and even the Volkswagen Beetle in both August and September. This is a huge and perhaps unexpected success for the French manufacturer, and they’ll be very happy with the fact that European carbuyers seem to warm to the new strategy the brand is testing with the Cactus.'

http://left-lane.com/european-sales-2014-q3-compact-segment/

und

http://left-lane.com/european-car-sales-data/citroen/citroen-c4-cactus/

Hätte nicht gedacht, das es ein Kompaktwagen ist, glaubte dass es eher ein small SUV wäre.

Nach Verkaufzahlen dann Platz 6 nach Peugeot 2008 und Renault Capture , ähnlich Skoda Yeti und Opel Mokka (erstes Jahr), aber besser als Ford Ecosport.

http://left-lane.com/european-sales-2014-q3-small-suv-segment/

Ronald

[bluedog]

Die geteilte Rückbank, die auch für mich wichtig ist, stellt durchaus eine wesentlich aufwändigere und schwerere Konstruktion dar als eine einteilige. Ihr vergesst, dass wir nicht mehr in den Achzigern leben. Schon damals, ich erinnere mich, sind in Tests Ladungen aus dem Kofferraum durch zu schwach ausgelegte geteilte Rücksitzlehnen geschlagen. Heute muss das Fahrzeug auch hinten mittig einen Dreipunktgurt (automatic) aufweisen. die Kräfte werden mittig über die Rücksitzlehne aufgenommen. Wenn diese auf beiden Seiten verankert ist, ist das kein Problem. Bei einer nur einseitig fixierten Lehne wirken bei einem Aufprall die Kräfte über einen sehr langen Hebel. Lehne und Verankerung müssen also wesentlich stabiler ausgelegt werden. oder der Gurt im Dachberech angelenkt werden (wie Xsara Picasso).

Du zählst grade die Lösungen für die geteilte Rücksitzlehne auf, die schon umgesetzt wurden. Wer sagt, dass damit die Möglichkeiten ausgeschöpft sind?

Ich hatte es schon einmal im Probefahrt-Thema geschrieben: Man könnte eine geteilte Rücksitzlehne im Aufrechten Zustand auch mit einem Querriegel stabilisieren. Funktioniert bei Scheunentoren doch auch ganz gut und macht Kraftmässig durch einen leichten Riegel aus zwei Teilen einen.

Wahlweise könnte man die Lehnen auch steckbar machen. Eine Schiene ist sicher einfacher und ggf. leichter zu bauen, als ein mehrteiliges Scharnier, welches die gleichen Kräfte aushalten muss.

Es ginge, wenn man denn wollte. Auch MIT Leichtbau.

[Auto nom]

Die nicht geteilte Rückbank bringt 6 Kilo Gewichtsersparnis und wird im Laufe dieses Jahres gegen Aufpreis in einer teilbaren Variante lieferbar sein.

Aus dem Pressetext der CDG zur Einführung des C4 Cactus:

Die Verringerung der Betriebskosten des Citroën C4 Cactus, insbesondere des Verbrauchs, hängt auch eng mit der Reduzierung des Gewichts und dem Verzicht auf Überflüssiges zusammen. Das sofortige und erwünschte Ergebnis der Gewichtseinsparung ist eine deutliche Verringerung des Verbrauchs. Letztendlich wurde das Gewicht des C4 Cactus gegenüber den Citroën C4 um 200 kg gesenkt: 175 kg aufgrund der Plattform 1 und ihrer Optimierung und 25 kg aufgrund der eingesetzten technischen Lösungen, die der Philosophie dieses neuen Fahrzeugs entsprechen.

Dadurch zeichnet sich die Basisversion des Citroën C4 Cactus durch ein Gewicht von weniger als einer Tonne aus, ein für das Segment C besonders leichtes Fahrzeug.

Die Optimierung der Plattform 1 und der Materialien

Die Plattform 1: Eine schlüssige Wahl für den Citroën C4 Cactus

Durch Wahl der leichteren und stark optimierten Plattform 1 weist der Citroën C4 Cactus ein deutlich niedrigeres Gewicht als der Citroën C4 auf und bietet gleichzeitig ein Leistungsangebot, das den Fahrzeugen des Segments C würdig ist.

Mit einem langen Radstand (2,60 m) und verbreiterten Spurweiten wurde die Plattform 1 weiterentwickelt und bildet die logische Fahrzeugbasis, um den Citroën C4 Cactus auf die erwarteten Leistungen und die angebotenen Motorisierungen hin zu konstruieren.

Der Anteil der verwendeten Komponenten aus dem Bereich der Plattform 1 beträgt 67 Prozent. Die Vordersitze mit einer breiteren Sitzfläche verfügen über ein Gestell, das zu 80 Prozent von der neuen Plattform EMP2 übernommen wurde. Die Anordnung des Touchscreen stammt ebenfalls von der Plattform EMP2, wurde aber fahrzeugspezifisch „schwimmend" integriert.

Die Verwendung leichterer und leistungsfähiger Materialien

Die gelungene Kombination einer Konzeption auf der Plattform 1, der Verwendung leichterer und leistungsfähiger Materialien und die Integration von Antriebsgruppen der neuesten Generation (insbesondere der neuen 3-Zylinder-Motoren der PureTech-Baureihe, die kompakter und leichter sind) hat zu einer Optimierung der Dimensionierung der Mechanik-Aggregate geführt.

Dazu zählen insbesondere:

- die Verwendung von Aluminium für die Motorhaube und die Stoßstangenträger vorn und hinten (Einsparung 5,4 kg)

- die Verwendung von hochelastischem Stahl

- die Wahl eines Halb-Querträgers des Armaturenbretts (Einsparung 1,5 kg)

- die Anwendung des Laserschweißverfahrens für das Dach, die zu einer Einsparung von 1 kg geführt hat.

Insgesamt führt die Optimierung der Plattform 1 und der Antriebsgruppen im Zusammenspiel mit der Verwendung leichterer und leistungsfähiger Materialen zu einer Verringerung des Gewichts des Citroën C4 Cactus um 175 kg.

Entscheidung für Komponenten im Dienst der Effizienz

Zur Verringerung des Gewichts des C4 Cactus hat sich Citroën für den Einsatz von Komponenten entschieden, die dem Streben nach Verbrauchseinsparung perfekt entsprechen. Eine zusätzliche Reduzierung um 25 kg wird dank der folgenden Maßnahmen erreicht:

Integration eines innovativen Panoramadachs, das aufgrund seiner Thermobeschichtung des Glases eine Abdunklung überflüssig macht und dadurch 6 kg einspart (siehe Kapitel 6 „Innovationen“).

Einsatz von Ausstellfenstern hinten, die mit ihrem einfachen Mechanismus und Aufbau 11 kg einsparen (beide Fenster zusammen). Dadurch entsteht auch zusätzlicher Stauraum in den Türverkleidungen und ein kontinuierlicher Übergang zwischen Scheibe und Heckseitenteil, das dem Styling zu Gute kommt.

Wahl einer einteilig umklappbaren Rücksitzbank als Serienausstattung, deren einfacher Mechanismus eine Reduzierung des Gewichts um 6 kg mit sich bringt (geteilte Rücksitzbank als Option im Verlauf des Jahres 2015 verfügbar).

System Magic Wash (in Abschnitt 5 beschrieben), das eine Halbierung der Größe des Scheibenwaschbehälters erlaubt und insgesamt 1,5 kg einspart.

Wer möchte, dem sende ich gerne den gesamten Pressetext, inclusive sehr detailreicher Beschreibung der Technik (Motoren, ETG), zu. Am besten kurze e-Mail an die in meinem Profil hinterlegte Adresse und ich sende die beiden PDF Dokumente in der Antwort.

[TorstenX1]

Der C4 Cactus verkauft sich blendend, um das zu sehen, muss man jedoch die deutsche Brille absetzen und zusätzlich Medien konsultieren, die nicht von der deutschen Auto-Lobby kontrolliert werden.

'The Citroën C4 Cactus is a runaway success, ready to pass the DS4 year-to-date and outselling the regular C4 and even the Volkswagen Beetle in both August and September. This is a huge and perhaps unexpected success for the French manufacturer, and they’ll be very happy with the fact that European carbuyers seem to warm to the new strategy the brand is testing with the Cactus.'

http://left-lane.com/european-sales-2014-q3-compact-segment/

und

http://left-lane.com/european-car-sales-data/citroen/citroen-c4-cactus/

Und Citroen steigert die Produktion wegen der hohen Nachfrage. Wirklich sehr seltsam, daß das Auto in der deutschen Presse so schlecht bewertet wird, anderswo aber bereits "Auto des Jahres" wurde.

- Wofür braucht ihr eigentlich einen Drehzahlmesser ? Der Wagen hat einen Drehzahlbegrenzer, da kann auch bei einem ungeübten Autofahrer nichts schiefgehen. Bei meinem Xantia V6 könnte ich locker drauf verzichten (ja, auch auf einen Drehzahlbegrenzer ).

Bearbeitet 6. Januar 2015 von TorstenX1

[Gernot]

Der Drehzahlmesser ist für die Dieselfahrer im Netzhemd mit der Truckermütze, damit sie nicht ständig gegen den Begrenzer ballern. Beim Benziner ist das alles heckmeck. Vielleicht kommt ja einmal eine MAN Edition mit Wichserschaltung (senkrechtes Schaltschema, spart Platz im Fußraum).

Gernot

[Vulcan]

Ich muss scheinbar nochmals erwähnen, dass der Touchscreen nach kurzer Eingewöhnung intuitiv bedienbar ist. Bitte testet doch das Fahrzeug einmal über ein Wochenende und nicht nur eine 1/2 h (wenn überhaupt), bevor negativ kritisiert wird. Zudem passt der Touchscreen durchaus zum gesamten Fahrzeugkonzept des Cactus...im Gegensatz zur unpraktischen und nur bedingt bequemen Rücksitzbank.

Die Farbauswahl wäre an und für sich gar nicht so mager (gelb, hellblau, rot, violett neben weiss - schwarz), nur scheinen die Kunden auf Teufel komm raus am liebsten Rentnerbunt zu ordern. Verstehe das wer will. Citroën verbockt hier lediglich die Kombinationsmöglichkeiten von Aussenfarbe, Farbe der Airbums und Innenausstattung. In meinem Fall wäre dies jedoch nicht tragisch, da es das Helloyello in Kombination mit der braunen Innenausstattung gibt und die Schwarzen Airbums würde ich dann gleich selber in Schokobraune tauschen.

Vulcan

[sampleman]

Der Pluriel war noch viel genialer als der Cactus. Nur war Vorraussetzung sich mal 5 Minuten damit auseinanderzusetzen. Und das darf man vom Massenkonsumenten nicht mehr verlangen und daher musste der Pluriel scheitern.

Der Pluriel ist nicht gescheitert. In sieben Jahren wurden davon über 100.000 Stück gebaut und verkauft, knapp 20.000 davon in Deutschland. Das ist für ein Cabrio ganz ordentlich. Und mit fünf Minuten auseinandersetzen ist es nicht getan. Der Pluriel hat einige konstruktive Mängel, dazu gehört zum Beispiel die Tatsache, dass man bei geöffnetem, aber nicht weggeklapptem Dach nicht schneller als 80 km/h fahren darf, weil es sonst kaputt geht. Dazu gehört auch die halbherzige Lösung mit den Dachbögen, die man im Auto nicht verstauen kann (beim Smart Cabrio geht das).

PS: Ich kann mir lebhaft vorstellen, dass es nicht wenige Pluriels gibt, bei denen noch nie die Dachbögen abgenommen wurden.

[sampleman]

Ich finde Mitgliedschaft im ADAC passt gut zu dem, was Du hier von Dir gibst. Deine inhaltslosen Provokationen zeigen klar, dass Du das Konzept des Cactus nicht verstanden hast.

Merkwürdige Argumentation. Ausgangspunkt dieses Threads war doch eine Meldung, wonach sich der Cactus nicht so gut verkauft wie erhofft. Und wer Mutmaßungen darüber anstellt, woran das liegen könnte, der begeht also eine "inhaltsleere Provokation"

Mannomann.

[ACCM RGS]

Also, mir hat der Cactus hervorragend gefallen. Das ich ihn nicht gekauft habe, hatte letztlich zwei entscheidende Gründe! Meine gewünschten Farbkombinationen sind nicht lieferbar und eine Probefahrt im C5 Tourer hat mal wieder aufgezeigt, wo meine wirklichen Prioritäten hinsichtlich kaufentscheidender Gründe liegen, ich sage nur "Schwebekomfort". Daher habe ich zwischenzeitlich einen C5 Tourer bestellt.

Macht aber nix, da der aktuelle C3 Picasso dann durch den Cactus ersetzt wird.

Ich fand den Cactus in allen Belangen prima und insbesondere hervorragend verarbeitet. Den angeblich billigen Plastiklook kann ich keinesfalls bestätigen. Hier rate ich dringend zu einem prüfenden Blick in den Tiguan der unteren Preisklasse. Wer dann noch nicht "gekotzt" hat, der darf sich gerne mal mit dem Skoda Yeti näher Vertraut machen. Der kostet übrigens ratz fatz locker den gleichen Preis wie ein Cactus!

Ich habe zunächst den 82 PS Benziner in einer einfachen Ausstattung zur Probe gefahren. Vom Motor war ich überaus positiv überrascht, die Ausstattung war mir zugegebenermaßen etwas popelig. Die Diskussion hinsichtlich des Drehzahlmessers ist mir vollkommen unverständlich. Warum hat hier eigentlich noch niemand von der Schaltanzeige geschrieben? Die fordert den Fahrer hervorragend rechts im Display sichtbar dazu auf, in einen höheren Gang zu schalten. Damit nicht genug, die Anzeige zeigt sogar noch an, in welchen Gang geschaltet werden soll! Dazu benötigt man allerdings Augen im Kopf, und ja, man muss natürlich auf das Display schauen, was bei einen Drehzahlmesser wohl ebenfalls erforderlich ist.

Im nächsten Schritt bin ich einen "Shine" mit e-HDI ETG6 gefahren. Diese Variante wäre auch genau meine Wahl gewesen. Hier ist der Drehzahlmesser aus meiner Sicht übrigens kompletter "Unfug".

Die "Touchscreens" sind selbst für mich alten "Sack" (53) sofort intuitiv und problemlos bedienbar. Die Wichtigsten Helfer werden ja eh auf althergebrachte Weise in hervorragender Übersichtlichkeit über klassische Schalter betätigt, was von den "Mekkerfuzzis" hier übrigens auch noch niemand geschrieben hat.

Die ungeteilte Rücksitzbank finde ich ebenfalls unglücklich. Die hinteren Ausstellfenster hingegen prima, die vermisse ich nämlich seit meinen jungen Jahren aus alten OPEL Zeiten!

Zum Thema Preis erlaube ich mir mal folgenden Hinweis. Mein "Freundlicher" hat mir den Shine mit e-HDI ETG6 inkl. aller bestellbaren Extras für 21.500,- Euro angeboten! Was gibt es also zu Meckern?

Endlich bietet Citroën mal wieder ein Auto entgegen Mainstream an! Was passiert nun? Es kommen die "Korinthenkacker" und reiben sich an jeglich erdenklichem Mist.

Sorry, Leute, ich schreibe das jetzt mal in aller Deutlichkeit. Wem der C4 Cactus zu "flippig" ist, der sollt sich vielleicht doch lieber mal bei "VOLKSWAGEN" umschauen. Die Kandidaten die immer nur auf den Preis schauen, sind letztlich vermutlich bei KIA besser bedient.

In diesem Sinne,

Ralf

[Ulrich T]

Das Echo in der deutschen Motorpresse war erstaunlich positiv, fand ich. AMS (ich habe nur den Videotrailer auf Youtube gesehen

) lobt ihn sehr. Man spricht sogar die Pünktchen über dem "e", das hört man selten. Der bräsig-korrupte ADAC hat ihn natürlich leicht verrissen. Wer dem immer noch gabt, dem ist auch wirklich nicht zu helfen. Ich denke jedenfalls nicht, dass es dieses Mal an schlechter Presse gelegen hat.

Danke, Vulkan! Was haben wir uns früher über die deutschen Motorjournalisten aufgeregt, die mit dem Bedienkonzept eines beispielsweise CX nicht innerhalb von Minuten zurecht gekommen sind und es deshalb verrissen haben.

Die Sache mit den Farben muss man vielleicht relativ sehen. Immerhin - es gibt seit Ewigkeiten mal wieder ein echtes Rot, kein Rentnerweinrotmetallic. Und Hello Yellow ist doch wohl ein Knaller. Das so genannte Oliv ist ein interessanter Farbton (Wenn man es an Wände streicht, heißt es Taupe). Zusammen mit den ganz hellen Bumps und weißen Spiegeln+Reling ein echter Hingucker. Ich stehe ja mittlerweile schon ein wenig auf das Gelb. Würde ich, wie vielleicht in ein, zwei Jahren geplant, das Auto beruflich nutzen, müsste ich mir die Farbe aber schon ein wenig überlegen. Ich bin kein Friseurmeister oder im Schaustellergewerbe. Da wird ohnehin schon komisch geschaut, wenn man mit so einem Exoten und in dieser Fahrzeugklasse vorfährt. Perlmuttweiß+Chocolate?

[Vulcan]

Natürlich auch chic, vor allem mit der Havanna Innenausstattung, dem Panoramadach und der Sitzbank vorne. Habe ein solches Modell im Ausstellungsraum probegesessen und muss dazu sagen: grooovie!

Zitat ACCM RGS:

Warum hat hier eigentlich noch niemand von der Schaltanzeige geschrieben?

Habe das schon ein-, zweimal erwähnt, aber gefruchtet hat`s scheinbar nicht wirklich. Im Übrigen hat mein Xsara Picasso auch kein DZM, was ich erst nach ein paar Tagen nach dem Kauf gemerkt habe. Was erkennt der DZM eigentlich besser als mein Sackometer?

Vulcan

[DrCaligari]

Nur der doofe Deutsche kauft den nicht. Was sollen den die Nachbarn denken!

Der Witz ist ja: Dacia verkauft seine Autos mit seiner Mehmet Scholl Anti-Image Werbekampagne wie geschnitten Brot.

[DrCaligari]

Und Ihr regt Euch über die Touchscreen Bedienung beim Cactus auf:

CES 2015: VW verknüpft Google, Apple und Mirror LinkGolf 8.0 mit Glas-Cockpit: VW schmeißt alle Schalter raus

Wer baut das beste Auto von morgen? Der, der die beste Software hat. Auf der CES in Las Vegas zeigt VW den Golf R Touch mit Gestensteuerung und XXL-Bildschirm im Tesla-Stil. Die Revolution hinterm Steuer beginnt im nächsten Tiguan oder Phaeton.

VW bringt in künftigen Modellen drei*XXL-Displays im*Tesla-Stil samt Gestensteuerung und diversen Apps.Es gibt im Cockpit der Zukunft*kaum noch normale Schalter.Durch die Kombination von*Mirror Link (Smartphone-Inhalt wird im Auto gespiegelt), CarPlay (Apple) und Android Auto (Google)*sollen die Fahrzeuge kompatibel zu allen Smartphones sein.

http://m.focus.de/auto/automessen/ces-2015-vw-verknuepft-google-apple-und-mirror-link-golf-8-0-mit-glas-cockpit-vw-schmeisst-alle-schalter-raus_id_4383799.html