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Partikelfilter Reinigung (C6 / C-Crosser)


XM2.5TD-silver
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XM2.5TD-silver

Hallo zusammen!

Da ich mich privat erst seit kurzem mit "modernen" Autos beschäftige (C6 3.0Hdi 8000km, C-Crosser 2.2Hdi DSG 2000km) und vorher nur Fz ohne Partikelfilter gefahren bin, würde mich interessieren, ob man als Fahrer merkt, dass der Filter gereinigt wird - oder eben nicht!

Bisher habe ich nämlich nichts feststellen können. Wobei der C6 nur Autobahn bewegt wurde und quasi immer mit mindestens 200km Strecke (CH Profil, 130km/h max) und der C-Crosser nur im 4km (!!) Takt kalt den Berg runter und danach wieder kalt hoch. Dazwischen alle 500km etwa 500km Autobahn...

Keine Meldung, nichts...

Ist das normal? Reinigen die Systeme sich "stetig" sobald auf der Autobahn? Zyklisch?

Dank schon mal für Eure Hinweise!

Philippe

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Tim Schröder

Meldungen gibt es nicht. Man merkt den Reinigungsprozess nur an einem leicht veränderten (satteren) Motorgeräusch. Sehen kann man es aber an der Momentanverbrauchsanzeige im BC. Der Verbrauch steigt dort deutlich an und geht im Schiebebetrieb auch nicht mehr auf 0,0 zurück.

Der Freibrennprozess wird je nach Sättigung des Partikelfilters gestartet. Das hängt von den Betriebsbedingungen und Verschleiß des Filters ab. Die Zyklen laufen grob gesagt alle 300 bis 600 Kilometer ab.

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Mach dir nichts draus, bei jetzt insgesamt 5 PSA Dieseln (2 x 1.6 HDI 110, 2.0 HDI 150, 2.2 HDI 170, 3.0 HDI 240), die wir hatten/haben, habe ich noch nie eindeutig einen Freibrennprozess feststellen können.

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seit fast 300.000km mit dem C6 habe ich noch nie was bemerkt....

bei meinem Freundlichen steht hi und da mal ein Jumper

auf dem Hof mit erhöhter Drehzahl brummt er vor sich hin.

wenn ich dann schon gefragt habe,dann war die Antwort,da wird gerade der Russfilter frei gebrannt.

wieso,weshalb,warum...?

Uwe

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Das merken wohl nur die hinterherfahrenden auf der Autobahn.

Bin schon diverse Male hinter einem Benz oder Renault fast erstickt.

Wo da der Mehrwert für die Umwelt sein soll, erschließt sich mir nicht, wenn sich das über hunderte km ansammelt und

dann halt auf einmal abgebrannt wird, statt wie früher gleichmäßig über die gesamte Strecke.

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Tim Schröder

Man kann es eindeutig feststellen. Und zwar an der Verbrauchsanzeige. Klacken sollte allerdings nichts, es sei denn, es handelt sich um Wärmegeräusche.

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... und der C-Crosser nur im 4km (!!) Takt kalt den Berg runter und danach wieder kalt hoch. Dazwischen alle 500km etwa 500km Autobahn...

...

Hallo,

für die Regenerierung ist eine Mindesttemperatur erforderlich, die bei den "Additiv-Dieseln" von PSA zwar glücklicherweise niedriger liegt, als bei jenen Dieselantrieben, die ohne Additiv auskommen, dennoch dürfte es schon etwas grenzwertig sein, den Motor nur alle 500 km warm werden zu lassen. Hier besteht die Gefahr, dass der Rußfilter verstopft. Es gibt in LEXIA zwar ein Programm, mit dem man den Rußfilter wieder freibrennen lassen kann (dabei wir der Ruß in nicht mehr weiter verbrennbare Asche gewandelt). Wenn man allerdings LEXIA nicht besitzt, muss man hierfür die Werkstatt aufsuchen. Um dieses Risiko auszuschließen, würde ich den C6 ab und zu stehen lassen und stattdessen den C-Crosser auf längeren Strecken nutzen.

Gruß, Albert

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Tim Schröder
bei meinem Freundlichen steht hi und da mal ein Jumper

auf dem Hof mit erhöhter Drehzahl brummt er vor sich hin.

wenn ich dann schon gefragt habe,dann war die Antwort,da wird gerade der Russfilter frei gebrannt.

wieso,weshalb,warum...?

Uwe

Man kann die Regeneration per Diagnosestation erzwingen. Das macht man u.a. aus Gründen der Fehlersuche oder wenn das Fahrzeug überwiegend im Kurzstreckenverkehr bewegt wird. Dann kann es vorkommen, dass der Freibrennprozess gar nicht oder nur unvollständig im Fahrbetrieb durchgeführt wird. Und dann kommt irgendwann eine Fehlermeldung.

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Tim Schröder

Wo da der Mehrwert für die Umwelt sein soll, erschließt sich mir nicht, wenn sich das über hunderte km ansammelt und

dann halt auf einmal abgebrannt wird, statt wie früher gleichmäßig über die gesamte Strecke.

Der Mehrwert liegt im niedrigeren Verbrauch. Weil die Abgastemperatur zum Freibrennen erhöht wird. Und das macht man mit zusätzlichen Nacheinspritzungen in den Ausstoßtakt. Und früher wurde gar nichts verbrannt, da wurden die Rußpartikel unverbrannt aus dem Auspuff geblasen. Das hat der Umwelt weniger getan, als den Menschen, die das Zeug dann eingeatmet haben.

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...

Wo da der Mehrwert für die Umwelt sein soll, erschließt sich mir nicht, ...

Hallo,

der Ruß wird im Filter gesammelt und dort in regelmäßigen Abständen zu nicht mehr weiter verbrennbarer Asche verbrannt. Die Asche wird im Filter gesammelt. Auf diese Weise gelangt weder der Ruß noch die Asche an die Umwelt.

Irgendwann im späteren Autoleben ist der Filter natürlich gefüllt mit Asche. Das ist der Grund, weshalb der Filter dann entweder erneuert, oder ausgewaschen werden muss. PSA schreibt derzeit eine Erneuerung nach 180.000 km vor. Der Rußfilter meines C5 HDi 135 ist allerdings schon seit 215.000 km in Betrieb, ohne, dass der Filter voll wäre, was seinen Grund darin hat, dass die produzierte Rußmenge sich nicht exakt proportional zur Laufleistung verhält, sondern auch vom Fahrprofil abhängt. Generell gilt: Auf Kurzstreckenfahrten entsteht in Relation zur zurückgelegten Fahrstrecke mehr Ruß, als auf Langstreckenfahren.

Zwar kann man bei meinem alten HDi 135 (Baujahr 2005) die Aschemende im Filter nicht per LEXIA abfragen (dies ist bei den späteren Modellen des C5 X7 möglich), aber man kann die verbrauchte Addtivmenge abfragen - und diese korreliert mit der Aschemenge, die im Filter vorhanden sein muss. Auf diese Weise ist bei den älteren Modellen immerhin eine Einschätzung möglich.

Gruß, Albert

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Tim Schröder

.....aber man kann die verbrauchte Addtivmenge abfragen - und diese korreliert mit der Aschemenge, die im Filter vorhanden sein muss. Auf diese Weise ist bei den älteren Modellen immerhin eine Einschätzung möglich.

Das ist nicht ganz richtig. Das Additiv wird bei jedem Tankvorgang der zugetankten Menge entsprechend beigemischt. Der Rußpartikelanfall ergibt sich aber nicht nur aus dem Dieselverbrauch (der für die Additivzumischung zugrundeliegt) sondern auch erheblich nach den Betriebsbedingungen. Deshalb kann man aus dem Verbrauch des Additivs nicht zuverlässig Schlüsse auf den Sättigungs/Verschleißgrad des FAP ziehen
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Das ist nicht ganz richtig. Das Additiv wird bei jedem Tankvorgang der zugetankten Menge entsprechend beigemischt. Der Rußpartikelanfall ergibt sich aber nicht nur aus dem Dieselverbrauch (der für die Additivzumischung zugrundeliegt) sondern auch erheblich nach den Betriebsbedingungen. Deshalb kann man aus dem Verbrauch des Additivs nicht zuverlässig Schlüsse auf den Sättigungs/Verschleißgrad des FAP ziehen

Ach tatsächlich? Das wusste ich nicht. Ich dachte, dass das Additiv erst bei der Rußverbrennung dem Treibstoff beigemengt würde, weshalb die verbrauchte Menge mit der Rußmasse und folglich mit der Aschemasse korrelieren würde.

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Tim Schröder

Nein das ist bei PSA nicht so. Da wird das Additiv bei jedem Tanken dem Diesel im Kraftstofftank zugemischt. Das Additiv sorgt dann dafür, dass die, bei der Verbrennung entstehenden, Rußpartikel, die sich im Filter sammeln, schon bei niedrigerer Abgastemperatur verbrennen. Trotzdem muss die Abgastemperatur durch Nacheinspritzung noch etwas angehoben werden. Dieses Verfahren ist 1. sehr wirksam (mein Auspuff sieht innen nach 170Tkm noch wie neu aus) und 2. nahezu unmerkbar. Was weiter oben ja schon (besorgt?) zur Kenntnis genommen wurde.

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... Das Additiv sorgt dann dafür, dass die, bei der Verbrennung entstehenden, Rußpartikel, die sich im Filter sammeln, schon bei niedrigerer Abgastemperatur verbrennen. Trotzdem muss die Abgastemperatur durch Nacheinspritzung noch etwas angehoben werden. ...

...weshalb verstopfte Rußfilter und Ölverdünnung in Folge von Kurzstreckenbetrieb bei PSA-Diesel wesentlich seltener ein Problem sind, als bei den additivfreien Systemen der Mitbewerber.

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O.K. - wieder mal viel gelernt hier, durch das Wissen der Beteiligten !

Daß das, was beim Freibrennen hinten als Gestankwolke den Auspuff verläßt aber harmlos sein soll so wie das riecht,

kann ich mir immernoch nicht vorstellen.

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Tim Schröder
...weshalb verstopfte Rußfilter und Ölverdünnung in Folge von Kurzstreckenbetrieb bei PSA-Diesel wesentlich seltener ein Problem sind, als bei den additivfreien Systemen der Mitbewerber.

Ich weiß nicht, wie das bei anderen Fabrikaten ist. Kurzstreckenverkehr kann aber bei PSA auch zu Fehlern führen und was das Öl betrifft, heißt es dann nicht umsonst: Betrieb unter erschwerten Bedingungen, mit verkürzten Wechselintervallen.

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Ich weiß nicht, wie das bei anderen Fabrikaten ist. Kurzstreckenverkehr kann aber bei PSA auch zu Fehlern führen und was das Öl betrifft, heißt es dann nicht umsonst: Betrieb unter erschwerten Bedingungen, mit verkürzten Wechselintervallen.

Probleme ja, aber im statistischen Mittel seltener, als bei additivfreien Systemen. Da die Verbrennung bei niedrigerer Temperatur stattfindet, wird die erforderliche Temperatur bereits früher d.h. bereits nach kürzerer Strecke erreicht und es wird hierfür weniger Dieseltreibstoff benötigt.

P.S. Jetzt habe ich extra einmal gegoogelt:

"...„Tendenziell sind nach unseren Erkenntnissen Systeme mit Additiv etwas weniger anfällig,“ berichtet Frederic Lüder, Entwicklungsleiter bei Faurecia, dem größten Abgassystemhersteller der Welt...."

FAZ, Technik und Motor, Rußpartikelfilter

"...„Auto Bild“ berichtet von sich häufenden Leserzuschriften zu dem Problem unter anderem bei Modellen von Audi, VW und Opel...

....Solche Probleme haben wir überhaupt nicht“, sagt Gordian Heindrichs von Peugeot Deutschland in Saarbrücken. Der französische Hersteller hat von Anfang an auf geschlossene Filtersysteme gesetzt, die mit einem Additiv arbeiten. Es wird zusätzlich in den Kraftstoff eingespritzt und soll die Regenerationstemperatur heruntersetzen..."

"Peugeot von deutschem Problem nicht betroffen"

Edited by -albert-
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Man kann es eindeutig feststellen. Und zwar an der Verbrauchsanzeige. Klacken sollte allerdings nichts, es sei denn, es handelt sich um Wärmegeräusche.

Nun, bei meinem ist es so, dass es sich an der Momentanverbrauchsanzeige nicht zuverlässig ablesen lässt. Beim Regenerieren wird kein signifikant erhöhter Momentanverbrauch angezeigt, und im Schiebebetrieb erscheint auch die 0,0. Ich habe mal gelesen, dass die Nacheinspritzungen für die Momentanverbrauchsanzeige herausgerechnet werden. Möglicherweise ist das aber Motorisierungs- und/oder Baujahrabhängig.

Was ich beobachten konnte ist, dass wohl die Heckscheibenheizung beim Regenerieren dazugeschaltet wird. Wenn man Glück hat, bekomt man dies durch Klacken des Relais mit (die Statusleuchte in der Mittelkonsole bleibt dunkel). Bei winterlichen Temperaturen gibt es einen weiteren Hinweis: Die Öl- und Kühlmitteltemperaturen steigen etwas schneller und etwas höher (so ein bis zwei Balken) als sonst.

Anhand des Motorgeräuschs ist bei meinem die Regeneration nicht festzustellen.

Viele Grüße

Juwe

Edited by juweC5
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Tim Schröder

Der angezeigte Mehrverbrauch ist auch nicht siginfikant. Es sind ca. 1,5L mehr und das merkt man auch nur, wenn man auf gerader Strecke fährt und weiß, was dann normalerweise angezeigt wird. Dass die Anzeige auf 0,0 zurückgeht wundert mich.

Das Geräusch verändert sich charakteristisch (ein etwas dumpferes, sonores Motorgeräusch). Es ist auch nicht aufdringlich, ich höre das aber, bin allerdings auch auf solche Sachen geeicht.

VAG hatte beim Regenerieren der Filter immer wieder Laufprobleme, PSA nie. Das weiß ich. Es ist aber auch bei PSA kritisch wenn die Diesel nur kalt gefahren werden. Dann kann sich der Filter zusetzen und spätestens dann hat man auch ein Problem. Ich kenne Fälle, in denen nicht oder immer nur zu kurz gefappt wird. Da hilft dann nur Streckefahren oder die Diagnosestation.

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Ich habe festgestellt, dass etwa bei jeder 2ten Tankfüllung ein Mehrverbrauch von 0,3L feststellbar ist.

Der C6 fährt jede Woche die gleichen Strecken (450km).Nach ca. 800Km wird vollgetankt. Mal sind es 6,0L dann wieder 6,3L. Somit verbraucht eine Regeneration ca. 2L.

Dominik

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Dass die Anzeige auf 0,0 zurückgeht wundert mich.

Ja, schon komisch. Aber, wie gesagt, mag sein das bei mir "korrigierte" Werte angezeigt werden. Auch mir würde auffallen, wenn auf gerader Strecke 1,5L mehr als normal angezeigt würden.

Nachmal zur Nacheinspritzung im Schubbetrieb: Wieviel Grad nach OT findet die denn statt? Entzündet sich denn dann der Diesel überhaupt noch, um die Abgastemperatur zu erhöhen? Falls ja, würde doch auch ein Drehmoment erzeugt werden, was im Schiebebetrieb ja nicht erwünscht und sicher auch spürbar wäre. Oder verdampft der Kraftstoff nur und verbrennt erst im DPF?

Viele Grüße

Juwe

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Tim Schröder

Bei der gesteuerten Regeneration wird die Haupteinspritzung ein bisschen nach hinten verlegt um die Abgase heißer werden zu lassen. Ist die Abgastemperatur dann immer noch zu niedrig, wird zwischen 30°-160° nach OT nacheingespritzt. Dabei erhöht sich das Drehmoment. Um das zu vermeiden wird die eingespritzte Kraftstoffmenge der Haupteinspritzung reduziert und der Ladedruck entsprechend geregelt.

Im Schiebebtrieb wird nacheingespritzt um zu verhindern, dass Partikelfilter / Kat wieder auskühlt.

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XM2.5TD-silver

Hallo zusammen!

Vielen Dank für die vielen Antworten - bin froh, dass man "nicht wirklich was merkt".

Den C6 kann ich im Moment nicht noch mehr stehen lassen ;-) wegen Eis und Schnee und vorhanden sein des C-Crossers steht er sowieso :-(

Werde mal weiter beobachten, vielleicht fällt mir ja doch noch etwas auf - und wenn nicht also auch egal!

Viele Grüsse und schönes Wochenende

Philippe

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Man kann mit Diagbox oder Lexia einstellen, ob der Mehrverbrauch beim Fappen in der Verbrauchsanzeige angezeigt werden soll oder nicht. Bei meinem C5II war es sichtbar von Hause aus, alle anderen haben es verborgen.

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