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Dämpferelemente Xantia


oehne123
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Hallo!

Ich habe ein paar Fragen an die Federkugelspezialisten unter euch.

Nach einer Diskussion über die Federkugeln je Xantia nach Baujahr und Motorisierung habe ich im Netz gesucht und bin auf der einer Seite von der DS über verschiedene Dämferelemente "gestolpert"

Hier werden (allerdings noch einzeln wechselbar) verschiedene Dämferelemente gezeigt.

http://www.clutches-brakes.com/spheres.pdf

Sind bei unseren "moderneren" Hydropneumatikern auch verschiedene Dämpfer drin? Also unterschiedliche Plättchen für rein und raus Strömung etc?

Bisher war und bin ich der Meinung, dass bei BX, XM und Xantia die Dämpferelemente alle gleich sind und nur über das Volumen, den Druck und die Bohrung die Anpassung auf den Typ erfolgt.

Wenn verschiedene verbaut sind, sind die irgendwie gekennzeichnet oder gibt es diese Auflistung a la DS auch für Xantia?

Sonst könnte man ja "platte" vordere Kugeln, die aber noch 30-40 bar haben, hinten einbauen.

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Hallo,

die Blättchen der Dämpfer sind jeweils in Menge und Stärke unterschiedlich.

Ich hatte Versuche gemacht, durch entfernen mancher Blättchen.

Hab es aber, nachdem die Ergebnisse mir nicht behagten (Xm V6) damit aufgehört.

Ein funktionierendes Hydractiv ist nicht großartig zu verbessern.

Höchstens, mit viel Einsatz geringfügig an persönliches Empfinden anzupassen.

Bringt aber im Endeffekt nicht viel.

Bei Nicht-Hydractiven läßt sich da noch etwas einfacher basteln.

Aber auch da sollte man wissen, was man tut.

Gruß Herbert

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Gucke an, haben wir also auch Unterschiede in den Dämpfern.

Mir geht es nicht darum was verändern oder "verbessern" zu wollen, sondern um das Verständnis der Materie.

Bisher bin ich ja davon ausgegangen, dass die Dämpferelemente alle gleich sind und nur über Volumen, Bohrung und Druck der Kugel die Eigenschaften erreicht werden. Offensichtlich Falsch!

Soso... Hmm sind die Dämpfer irgendwie gekennzeichnet? Ich kann mich erinnern, dass da eine einstellige Zahl eingraviert ist.

Oder gibt es eine "Decodierungstabelle" für die Nummern der Kugeln?

Edited by oehne123
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Hallo,

VA-Kullern an der HA zu fahren , halte ich nicht für sinnvoll.

Die Parameter sind m.M. nach zu unterschiedlich.

An der HA dürften wesentlich dünnere Blättchen verbaut sein.

Gruß Herbert

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Also ich habe auch ein wenig experimentiert und bin zu dem Schluss gekommen, dass ich bei meiner Activa das Hydractiv an der VA jeweils um ein Plättchen erleichtert habe und die Bypassbohrung um 30% vergrößert habe.

An der Hinterachse habe ich vor allem das Ausfedern erleichtert indem ich ein Plättchen entfernt habe und da die Bypassbohrung auch um 30% vergrößert. 30% in Bezug auf die Fläche.

An meiner Hydropneumatischen Xantia will ich hinten auch ein wenig mehr DS-Feeling herein bekommen und werde dafür auch ein wenig den Bypassvergrößern und Plättchen entfernen.

Kennt jemand den Unterschied zwischen Comfort-Kugeln und normalen Kugeln was die Bypassbohrung angeht (Xantia HA)?

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An der Hinterachse habe ich vor allem das Ausfedern erleichtert indem ich ein Plättchen entfernt habe

Wie kommst Du an die heran ?

Und wie kriegst du das Plättchen heraus und den Rest wieder zusammen ?

mfg Klaus

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Du musst dafür den Hydractivblock ausbauen und die dicken schrauben heraus schrauben. Das sind 21er oder so. Dann kommst du an die Dämpferelemente heran. Die Plättchen kannst du nur entfernen durch Zerstörung. Hierzu mit einer stabilen Klinge zwischen diese Plättchen fahren und dann Hohbiegen bis es abbricht.

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Du musst dafür den Hydractivblock ausbauen und die dicken schrauben heraus schrauben.

O.K., dann habe ich das mißverstanden. Ich dachte es ginge um die Radfederkugeln,

da kommt man ja wohl an die Plättchen nicht ran, oder ?

mfg Klaus

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Hallo,

VA-Kullern an der HA zu fahren , halte ich nicht für sinnvoll.

Die Parameter sind m.M. nach zu unterschiedlich.

Jepp, das Ergebnis ist ein schlicht gefährliches Fahrverhalten.

Ich hatte da mal einen Break auf der Bühne, dem ein "Spaßvogel" vordere Federkugeln eines BX an die Hinterachse geschraubt hatte. Er flog damit durch die HU, weil dem Prüfer nicht behagte daß der Wagen auf dem Bremsprüfstand spontan und heftig auf die Anschläge knallte.

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Sind die Dämpfer irgendwie gekennzeichnet?

Es müßte doch irgendwo nachgewiesen sein welche Dämpfungseigenschaften zu welcher Kugel gehören.

Beispiel: der 1,6er hat vorne 70 Bar und 1,65 Bohrung. der 2,0 16V hat 55 Bar und 1,5er Bohrung. (OK 0,15mm Bohrungsunterschied)

Wenn die 70er Kugeln auf 55 runter sind würden die ja theoretisch für den 2,0er noch gehen. Es sei denn, dass die Dämpferelemente sich erheblich unterscheiden.

Ich möchte da gerne nachvollziehen was sich die Ingenieure dabei gedacht haben.

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Hallo,

die Blättchen/Plättchen (sch...egal) regeln das Ansprechverhalten (einen Teil des Durchflußes) der Dämpfung.

Je nach Härte (es sind teils unterschiedlich harte Plättchen verbaut) und Anzahl (auch unterschiedlich) erhöht sich die Durchflußmenge beim starken Ein- oder Ausfedern kurzfristig.

Deshalb sind auch auf beiden Seiten des Dämpfers diese Plättchen eingebaut.

Wenn du also (was aber Blödsinn ist) etwas verändern möchtest, dann immer genau nachdenken

welche Seite für was zuständig ist.

Deine Überlegungen zwecks Kugeln vertauschen würde ich mir auch noch mal durch den Kopf gehen lassen.

Es gibt ja auch noch weitere erhebliche Unterschiede.

Z.B. die Ausführung der Membran und das Volumen.

Also Vorsicht.

Gruß Herbert

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Sind die Dämpfer irgendwie gekennzeichet ?

Ja.

1. Steht da bei den originalen eine ET-Nr. drauf, die eine eindeutige Zuordnung ergibt

2. gibt es da afaik noch ein anderes System mit Ringen und Kerben rund ums Dämpferloch

Es müßte doch irgendwo nachgewiesen sein welche Dämpfungseigenschaften zu welcher Kugel gehören.

Soll-Druck und Lochdurchmesser stehen in manchen Reparaturanleitungen,

über die Plättchen wussten die Entwickler bei Cit sicher mal genau Bescheid,

aber darüber hab ich bisher noch nie Infos gefunden.

Beispiel: der 1,6er hat vorne 70 Bar und 1,65 Bohrung. der 2,0 16V hat 55 Bar und 1,5er Bohrung. (OK 0,15mm Bohrungsunterschied)

Wenn die 70er Kugeln auf 55 runter sind würden die ja theoretisch für den 2,0er noch gehen.

Mit 55 Bar gehen die auch noch für den 1,6er.

In den mir zugänglichen Infos von RTA steht immer sowas wie z.B. 70 +5/-15 bar,

d.h. das ist wie beim Reifendruck : bisschen drüber oder drunter geht schon auch noch.

Wenn Du die auf 55 Bar abgeschlafften 70er mit 1.65er Loch in den 2,016V einbaust, wird er etwas stärker nachschwingen als

von Cit festgelegt.

Es gilt : mehr Druck => weichere Federung

grösseres Loch => geringere Dämpfung

Es sei denn, dass die Dämpferelemente sich erheblich unterscheiden.

"Erheblich" wohl kaum, ob überhaupt weiss wohl nur Cit.

Ich möchte da gerne nachvollziehen was sich die Ingenieure dabei gedacht haben.

Die haben auf Grund jahrzehntelanger Erfahrung den ihnen am besten erscheinenden Kompromiss

zwischen Komfort und Härte gewählt, wobei der auch vom Zeitgeist

beieinflusst wurde.

Insgesamt wurde die Federung und Dämpfung im Laufe der Zeit bewusst härter gemacht.

mfg Klaus

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Mehr Härte ist aber auch notwendig, wenn man sich die Vmax der letzten Hydropneumaten so anschaut. Hydractiv ist da ja ein Ansatz, den verschiedenen Betriebszuständen mit zwei Modi entgegenzukommen.

Gruß

Arne

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Sind die Dämpfer irgendwie gekennzeichnet?

Es müßte doch irgendwo nachgewiesen sein welche Dämpfungseigenschaften zu welcher Kugel gehören.

Beispiel: der 1,6er hat vorne 70 Bar und 1,65 Bohrung. der 2,0 16V hat 55 Bar und 1,5er Bohrung. (OK 0,15mm Bohrungsunterschied)

Wenn die 70er Kugeln auf 55 runter sind würden die ja theoretisch für den 2,0er noch gehen. Es sei denn, dass die Dämpferelemente sich erheblich unterscheiden.

Ich möchte da gerne nachvollziehen was sich die Ingenieure dabei gedacht haben.

Die haben sich bei Citroen im Laufe der Bauzeit gedacht: Wir ändern die Fahrwerksabstimmung.

Das haben sie berechnet und getestet.

Und nicht: Wir ändern einfach eine Komponente in einem Bauteil zB. den Druck.

Gehen tut alles aber es wird selten besser.

Vor allem dann nicht wenn man sich das Fahrwerk nicht einmal ansieht.

Allein der X1 hat 4 verschiedene vordere Stabis, was die Kugelmixer einfach ignorieren.

Und ein Zeitpunkt der Änderung ist exakt derjenige in der der Druck von 70 auf 55 geändert wurde.

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Das wird ja hier ne richtige Wissensgoldgrube! Gucke an 4 verschiedene Stabis..

Stimmt, an diese Komponente, die sicher einen großen Einfluss hat, denkt man gar nicht.

Da muss ich an einen schlauen Spruch meines damaligen Ausbilders denken. "Das Zusammenwirken aller Teile ergibt den Mechanismus"

So ist das hier sicher auch. Nur welche Komponenten/Teile alles dazugehören und welchen Einfluss diese haben, entzieht sich noch meinem Verständnis. Aber...... es wird. :-)

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Sind die Dämpfer irgendwie gekennzeichnet?

Es müßte doch irgendwo nachgewiesen sein welche Dämpfungseigenschaften zu welcher Kugel gehören.

Beispiel: der 1,6er hat vorne 70 Bar und 1,65 Bohrung. der 2,0 16V hat 55 Bar und 1,5er Bohrung. (OK 0,15mm Bohrungsunterschied)

Wenn die 70er Kugeln auf 55 runter sind würden die ja theoretisch für den 2,0er noch gehen. Es sei denn, dass die Dämpferelemente sich erheblich unterscheiden.

Ich möchte da gerne nachvollziehen was sich die Ingenieure dabei gedacht haben.

Die 70 bar mit 1,65mm gab es nur bis 5/95 für die 3 schwächsten Modelle wo Komfort vor Geschwindigkeit ging. Heute haben die Org.Cit Kugeln mit 70 Bar 1,5mm Bohrung genau wie die 55bar kugeln. Also im Vergleich zu den 55 Bar haben die 70bar jetzt mehr federung bei gleicher Dämpfung.

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JanBo.Sattler
Die 70 bar mit 1,65mm gab es nur bis 5/95 für die 3 schwächsten Modelle wo Komfort vor Geschwindigkeit ging. Heute haben die Org.Cit Kugeln mit 70 Bar 1,5mm Bohrung genau wie die 55bar kugeln. Also im Vergleich zu den 55 Bar haben die 70bar jetzt mehr federung bei gleicher Dämpfung.

Gleiche Federung bei mehr Dämpfung, wobei das eine das andere sicherlich minimal beeinflusst.

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Irgendwie komm ich nicht hinterher.

Der geringere Druck, hier 55 Bar, bringt mehr Dämpfung? Oder sind`s die 70 Bar mit mehr Dämpfung?

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Hallo,

das hängt vom Volumen, vom Druck, von der Bohrung, von den Plättchen, von der Ausführung der Membran, vom Federbein, vom Stabi, vom Fahrzeuggewicht,von.........

ab.

Denk dir den Rest dazwischen noch dazu ...;)

Um mehr erklären zu können müßte ich Techniker mit Durchblick sein. Bin ich aber nicht.

Aber die gibts ja anscheinend nicht mal mehr bei C..... ?

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Ich kann an dieser Stelle das Buch "Hydropneumatische Federungssysteme" von Wolfgang Bauer empfehlen für jeden, der bereits über etwas mechanisches Hintergrundwissen verfügt und Zugang zu Springerlink hat (oder das Buch ausleihen kann - kaufen dürfte sich kaum lohnen). ISBN 978-3-540-73640-0. Das Buch behandelt hydropneumatische Systeme im Allgemeinen, viel ist auch über Landmaschinen aber selbst die McPherson-Federbeine am Xantia & Co. kriegen ihr Fett weg. Das betrifft zwar jetzt nicht die Dämperelemente in Xantiafederkugeln aber ist, denke ich, trotzdem passend.

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Höchst interessantes Thema!

Ich bin ja nun nicht der große Schrauber und kann auch nicht auf einen großen Pool an unterschiedlichen Kugeln zurückgreifen, um ein wenig zu experimentieren. Wenn jetzt in Kürze wieder einmal der Kugeltausch ansteht, sage ich dem Werkstattmeister, er solle Kugeln beschaffen, mit denen mein oller X1 wieder schwebt. Der beschafft dann die Originalkugeln, die mein X1 ab Werk haben sollte und fertig. Ob man dem Xantia mittels anderer Kugeln noch mehr Komfort beibringen könnte, bleibt für mich leider im Dunkeln.

Ich träume eigentlich schon lange von einer Übersicht, ähnlich dem folgenden Beispiel:

Xantia X1 - 1,8i - Orga xxxx bis xxxy / Kugeltyp A / Federung weicher als Standard, ähnlich DS

Xanita X1 - 1,8i - Orga xxxx bis xxxy / Kugeltyp B / Federung "mittelmäßig"

Xanita X1 - 1,8i - Orga xxxx bis xxxy / Kugeltyp C / Federung knüppelhart / unfahrbar

usw.

Ich fürchte aber, dass ich weiterträumen muss... ;-)

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Irgendwie komm ich nicht hinterher.

Der geringere Druck, hier 55 Bar, bringt mehr Dämpfung? Oder sind`s die 70 Bar mit mehr Dämpfung?

Nochmal zum Mitschreiben :

Der Druck des Gaskissens ist eigentlich die "Feder".

Wobei das wohl so berechnet ist dass bei optimaler Auslegung für das entsprechende Fahrzeug

der Solldruck die beste Federung ergibt ( weil die Gummimembran dann in etwa in der Mitte der Kugel

liegt und sich beim Einfedern = Zusammendrücken wg der Halbkugelform des Gaspolsters eine

progressive Federung ergibt.

Verringerter Druck führt dazu, dass im normalen Betriebszustand durch den Betriebsdurck des

Systems das Gaskissen bereits weniger als die Hälfte der Kugel einnimmt und die Federung

verhärtet.

Ob ein höherer als der Solldruck noch bessere Federungseingenschaften ergibt ist unklar,

wir haben aber mit einem X1 Break und 75 bar vorne ( statt 70 oder 55 ) und um die 50 bar

hinten gute Erfahrungen gemacht. ( Man muss dabei aber im Rahmen bleiben; über 20%

mehr und max 75bar würde ich nicht gehen.

Sicher ist aber dass grösseres Loch geringere Dämpfung bedeutet, weshalb mache Leute

das Loch auch schon aufgebohrt haben.

Wenn man besonders weiche Kugeln kaufen möchte, könnte man die Serienausführung für

ein Modell mit geringerer Motorisierung als das eigene nehmen; die weichste Federung

hatten immer die schwächsten Motorisierungen.

Leute die in die Cit-Ersatzteildukumettion reinkommen können die ET.Nummern herausfinden.

mfg Klaus

mfg Klaus

die Bohrung schon vergrösset haben

als die Hälfte der Kugel einnimmt

Weniger

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Dass das Gaspolster die Federung ist, das ist mir schon klar. Ich möchte nur wissen wie die unterschiedliche "Härte" zustande kommt.

Bisher bin ich davon ausgegangen, dass die "Härte" über den Druck der Kugeln auf das Fahrzeug abgestimmt ist. Dann , nach einer Federkugeldisskussion fand ich die verschiedenen DS Dämpfer im Internet. Und seitdem bin ich etwas verwirrt und es wird immer schlimmer.....

Verflixt: 70er Kugel runter auf 40 wird doch härter, aber nicht durch die Dämpfer (denn der ist ja unverändert) sondern durch den geringeren Druck.

Ergo:

Bei 70 Bar ist weniger LHM Volumen in der Kugel. Und je schwächer die wird, umso mehr LHM brauchts um die richtige Höhe einzustellen. Hängt das auch mit dem Volumen zusammen? Das wär ja kontraproduktiv weil sich dann auch der Federweg verringert.

Es geht ja um die Dämpfung

Idee als gedanklicher Test: Was ist wenn ich eine Hydractivkugel mit 50 Bar und 0,6mm Bohrung auf 70 Bar aufpuste und in einen non hydractive einbau? Die wird doch nicht weicher. Oder?

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