???

Ok. Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil.

Am besten kommt man ran, wenn das Fass ausgebaut ist.

Gruß Herbert

Bearbeitet (28. Juli 201511 J. von ACCM HP924)

Hallo Herbert,

"Am besten kommt man ran, wenn das Fass ausgebaut ist."

Das Fass ausbauen ist für mich keine einfache Sache. Und mit ausgebautem Fass darf ich dann auch den Motor nicht mehr einschalten. Es würde mir zwar erlauben, den Stecker mit Kontaktfett zu behandeln, damit die vermutete Panne "falscher Alarm für zu hohe Temperatur" nicht mehr auftritt. (Gibt es für Fass ausbauen eine Anleitung ?)

Wo führt das Kabel des Gegen-Kostal Steckers hin? Hast Du dazu auch ein Photo?

Wirklich interessant wäre es, wenn ich den Fehlerspeicher des Getriebes auslesen (lassen) könnte. Wird eine zu hohe Temperatur wirklich als Fehler gespeichert?

Und wo ist der Stecker zum Auslesen der Fehler im Getriebe?

Vielen Dank für Deine Hilfe!

Wilfried

Hallo Wilfried,

das sind alles Fotos von meinem ehemaligen Xm. Hab keinen mehr und kann auch nicht kurz nachsehen. Hätte ich sonst gemacht.

Dieses Foto entstand beim austauschen des Bremsventils. Dazu mußte das Fass eh raus.

Vielleicht kommst du auch so ran ? Ich weiß es nicht mehr.

Gruß Herbert

Das LHM-Fass kann man auch einfach zu Seite legen, nur die zwei kleinen Stecker abziehen, alle Schläuche bleiben dran, und das Rohr vom Luftfilter muss ab, genau schauen, wie dort die Riesenschellen angebracht sind!

Danke, Herbert und Steinkul!

Nachdem ich nun recht sicher bin, dass es um einen schlechten Kontakt geht (Siehe meinen letzten Beitrag von heute im "Jetzt ist das 4HP20 am Sterben") ist das Fetten/Kontaktspray der Stecker wohl die Lösung. Der Kostal unter dem Fass ist der Hauptverdächtige. Der Stecker am Getrieberechhner ist besser geschützt.

Wilfried

Hallo TorstenX1,

Zwei neue Fragen an den Experten:

- wo finde ich den Diagnosestecker für den Motor? (XM V6 1998)

- wo kann ich den Schlauch vom Ausgleichsgefäss nach unten zum Motor (1307 KS) kaufen? Hier in der Schweiz gibt es ihn nicht mehr.

Wilfried

Hallo TorstenX1,

Zwei neue Fragen an den Experten:

- wo finde ich den Diagnosestecker für den Motor? (XM V6 1998)

- wo kann ich den Schlauch vom Ausgleichsgefäss nach unten zum Motor (1307 KS) kaufen? Hier in der Schweiz gibt es ihn nicht mehr.

Wilfried

1.) Diagnosestecker gefunden, jetzt muss ich nur noch eine Werkstatt finden, welche die Diagnose machen kann.

2.) Leck ist repariert. Es war nicht der Schlauch, sondern das Gefäss. Gleiches Problem wie beim Entlüftungsgefäss hinter dem Motor: die Schweissnaht leckt wenn heiss und Druck im System. Die Werkstatt konnte noch ein neues Ersatzgefäss auftreiben.

Der Motor läuft wieder nicht gut, war mal eine kurze Zeit ok.

Habe Stroboskop an die Zündkabel gehängt und sehe Unregelmässigkeiten im Zünden. Sogar im Leerlauf. Vor einer Woche war Kabel 3 am meisten betroffen, zeigte sogar alle paar Sekunden einen kurzen Aussetzer. Wir (das Forum) tippten auf Zündspulendefekt. Neue (Valeo) Zündspulen bestellt und heute erhalten. Eingebaut: schien ok. Erfolgserlebnis! Klips am Stecker drangefummelt. Plastikdeckel drauf. Nochmals Zündung ein und Start: vibrierender Leerlauf, schlechte Gasannahme.

Mittagessen, ohne Appetit.

Deckel wieder ab, Stroboskop: gleich wie vor dem Spulentausch. Mit Analogvoltmeter Spannung gemessen an den drei gelben Drähten, welche (nehme ich an) die 3 Spulen ansteuern. Sehe aber keine Unregelmässigkeiten. Müsste dies mit einem Oszilloskop anschauen. Werden die Zündimpulse im EMC erzeugt? Wäre es möglich das dort ein Fehler aufgetreten ist? Bin ziemlich frustriert und ratlos momentan.

Wilfried

Hallo,

dann ist entweder der neue Zündspulenblock defekt oder eines deiner Zündkabel.

Wenn die Kabel nebst Steckern in Ordnung sind, dann reklamier die Valeo und hol dir eine von Bremi oder Beru.

OK, die Valeo ist günstiger, aber ........

Gruß Herbert

Bremi bei Autoteile 24 neu Ca 90 €

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Hallo,

dann ist entweder der neue Zündspulenblock defekt oder eines deiner Zündkabel.

Wenn die Kabel nebst Steckern in Ordnung sind, dann reklamier die Valeo und hol dir eine von Bremi oder Beru.

OK, die Valeo ist günstiger, aber ........

Gruß Herbert

Hab heute morgen das 3. Zündkabel entfernt vom Zündblock und ein gebasteltes Kabel gegen Masse funken lassen. Es hat gefunkt, aber der Motor lief noch harziger als vorher.

3. Zündkabel wieder rein, Stroboskop dran: alles ok. ?? Stroboskops-Sonde andersrum angeschlossen: ab etwa 1500 RPM zeigt es keine Funken mehr. (Hängt damit zusammen, dass das Stroboskop die langsam abfallenden Flanken ab einer gewissen Frequenz nicht mehr trennen kann). Habe wahrscheinlich Murks gemacht bei meinen Beobachtungen!!

Was ich jetzt vermute ist, dass die unken nicht fehlen, sondern nur zeitlich verzögert sind, wie wenn die ECU dem EMC einen unnötigen und ev. langanhaltenden "torque reduction request" senden würde.

Vielleicht eine Schwäche des "output speed sensors"? Bei hohen Drehzahlen, ab 2500RPM ist ja seine Signalamplitude 4mal grösser als bei 600RPM (Leerlauf). Dann zieht der Motor wieder richtig!

Wilfried

Hallo Wilfried,

ich denke du bist tatsächlich auf dem Holzweg mit der Zündung.

Um mal so richtig schön ins Blaue zu tippen, ich hatte heute den 2. V6 mit Problemen bei der Einspritzung der hinteren Zylinderbank. Der schwarze Schiebestecker (mit roter Spange) rechts oben am Zylinderkopf und dessen Kabelbäume und Kabelschutzrohre halten der Hitze nicht jahrzehntelang stand. Wackel mal bei laufendem Motor an diesem Steckerer und dessen Kabelsträngen.

Hallo Wilfried,

ich denke du bist tatsächlich auf dem Holzweg mit der Zündung.

Um mal so richtig schön ins Blaue zu tippen, ich hatte heute den 2. V6 mit Problemen bei der Einspritzung der hinteren Zylinderbank. Der schwarze Schiebestecker (mit roter Spange) rechts oben am Zylinderkopf und dessen Kabelbäume und Kabelschutzrohre halten der Hitze nicht jahrzehntelang stand. Wackel mal bei laufendem Motor an diesem Steckerer und dessen Kabelsträngen.

Hallo Torsten,

Der Holzweg ist leider nicht beschriftet: man kommt auf ihn ohne es zu merken....! Danke für Deine Warnung! Du hast recht!

"rechts oben" wenn man vor dem Wagen steht und auf den Motor schaut, oder rechts oben in Fahrrichtung?

Die Einspritzventile selber der hinteren Zylinderbank sind ja gar nicht sichtbar, aber offenbar der Stecker für die 3 (?).

Was musstest Du machen nach dem Wackeln?

Wilfried

Guten Morgen,

"rechts oben" wenn man vor dem Wagen steht und auf den Motor schaut, oder rechts oben in Fahrrichtung?

Die Einspritzventile selber der hinteren Zylinderbank sind ja gar nicht sichtbar, aber offenbar der Stecker für die 3 (?).

Was musstest Du machen nach dem Wackeln?

genau dort, rechts in Fahrtrichtung.

Ich mußte nach dem Wackeln feststellen, daß der Motor ordentlich schüttelt. Bei einem Wagen war der Stecker halb zerbröselt und es gab Unterbrechungen der Stromversorgung einer Einspritzdüse, bei dem anderen war die Kabelschutzhülle nicht mehr vorhanden, und das Massekabel von Einspritzventil Nr. 5 war angescheuert und kam mit dem Zylinderkopf in Kontakt. Als Folge standen dann die Einspritzdüsen 1 und 5 auf Daueroffen und der Wagen mutierte zum Nebelwerfer. Allerdings leuchtete die MKL, war also recht einfach zu finden per Diagnosegerät.

Der Kabelstrang ist wohl eine echte Schwachstelle.

Gruß

Torsten

Guten Morgen,

genau dort, rechts in Fahrtrichtung.

Ich mußte nach dem Wackeln feststellen, daß der Motor ordentlich schüttelt. Bei einem Wagen war der Stecker halb zerbröselt und es gab Unterbrechungen der Stromversorgung einer Einspritzdüse, bei dem anderen war die Kabelschutzhülle nicht mehr vorhanden, und das Massekabel von Einspritzventil Nr. 5 war angescheuert und kam mit dem Zylinderkopf in Kontakt. Als Folge standen dann die Einspritzdüsen 1 und 5 auf Daueroffen und der Wagen mutierte zum Nebelwerfer. Allerdings leuchtete die MKL, war also recht einfach zu finden per Diagnosegerät.

Der Kabelstrang ist wohl eine echte Schwachstelle.

Gruß

Torsten

Hallo Torsten,

Habe den Stecker gefunden. Motor gestartet, am Stecker rumgefumelt, nichts ist passiert. Stecker mit rotem Teil entsteckt und wieder gesteckt: wie vorher. Der Stecker ist in einem guten Zustand, nichts von "abgebröselt" oder abgescheuert.

Dann habe ich einen alten sogenannten "CO Analyser" in Betrieb gesetzt. Er misst eigentlich nicht das CO, sondern das Verhältnis Benzin zu Luft.

Habe diesen an den Golf3 angeschlossen und Motor gestartet. Die Anzeige geht von 13,2 ganz langsam in etwa 5 Minuten Leerlauf auf 13,8 und bleibt dann dort stehen. Auch bei höherer Drehzahl. Das scheint mir das richtige Verhalten zu sein.

Beim XM war das anders: er geht auch langsam gegen 13,8 , aber mit Schwankungen. Er kommt dort auch an nach ev. 5 Min. Unter der Motorhaube habe ich ein wenig Gas gegeben, indem ich vorsichtig am Bowdenzug zog, dort wo er zur Drosselklappe verschwindet. Die ersten 5mm passiert nichts (ist wohl das notwendige Spiel im Zug). Dann über die nächsten 2-3mm beschleunigt der Motor, indem er sich ziemlich energisch schüttelt. (Sieht so aus wie wenn der Motor zwar mehr Luft kriegt, aber nicht alle Zylinder genügend Benzin.) Noch mehr herausziehen: der Motor dreht schneller und gleichmässig.

Bei höherer Drehzahl (immer ohne Belastung in "P") geht die Anzeige herunter gegen 13,2. Wieder bei Leerlaufdrehzahl steigt sie auf die gewünschten 13,8.

Frage: wäre es nicht die Aufgabe der Lambdasonde den Wert auf 13,8 zu halten? Eigentümlich ist auch, dass das fettere Gemisch (weniger als 13,8) den Motor nicht besser ziehen lässt. Der Wert von z.B. 13,2 ist ja nur der Mittelwert von 6 Zylindern. Es könnte ja sein, dass 5 Zylinder genau 13,8 haben, aber der 6. Zylinder nur 10,2 ...das ergibt im Schnitt auch 13,2. Bei 10,2 (oder noch weniger) ist das Gemisch vielleicht nicht mehr immer zündbar. Dies könnte das Stottern erklären. Könnte ein Einspritzventil sein, welches nicht mehr richtig schliesst.

Bei einem Oldtimer hätte ich schon lange rasch die Zündkerzen angeschaut. Beim nichtzündenden Zylinder wäre sie schwarz und ev. nass. Muss mich wohl hier beim MX auch dazu aufraffen: die vorderen sind zugänglich wenn man die Zündungspulen wegschraubt. Was aber mit den hinteren, und dann mit dem defekten Einspritzventil? Muss ich mich auf den Motor legen, um die hinteren Zünkerzen zu sehen und dann entfernen? Gibt es dazu eine Anleitung?

Wilfried

Ansaugbrücke muss ab

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Ansaugbrücke muss ab

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- Zum Wechseln der hinteren Einspritzventile, muss da die Ansaugbrücke auch weg?

- Kann mit Diagnose bestimmt werden, ob Einspritzventil defekt und welches. Oder einfacher: welcher Zylinder arbeitet nicht immer?

Kann man per wiederstand messen wenns rein um kaputt oder nicht kaputt geht. Davon weiß man aber nicht ob sie noch sauber einspritzen oder pisseln. Würde aber eher kerzen machen. Auf bosch sollen die cits allergisch reagieren. Hatte damit immer Theater am tct und 1.8er xantia. Spuckte immer rum und nahm das gas unwillig an, erst bei höheren drehzahlen ging es dann.

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Hallo Torsten,

Habe den Stecker gefunden. Motor gestartet, am Stecker rumgefumelt, nichts ist passiert. Stecker mit rotem Teil entsteckt und wieder gesteckt: wie vorher. Der Stecker ist in einem guten Zustand, nichts von "abgebröselt" oder abgescheuert.

Dann habe ich einen alten sogenannten "CO Analyser" in Betrieb gesetzt. Er misst eigentlich nicht das CO, sondern das Verhältnis Benzin zu Luft.

Habe diesen an den Golf3 angeschlossen und Motor gestartet. Die Anzeige geht von 13,2 ganz langsam in etwa 5 Minuten Leerlauf auf 13,8 und bleibt dann dort stehen. Auch bei höherer Drehzahl. Das scheint mir das richtige Verhalten zu sein.

Beim XM war das anders: er geht auch langsam gegen 13,8 , aber mit Schwankungen. Er kommt dort auch an nach ev. 5 Min. Unter der Motorhaube habe ich ein wenig Gas gegeben, indem ich vorsichtig am Bowdenzug zog, dort wo er zur Drosselklappe verschwindet. Die ersten 5mm passiert nichts (ist wohl das notwendige Spiel im Zug). Dann über die nächsten 2-3mm beschleunigt der Motor, indem er sich ziemlich energisch schüttelt. (Sieht so aus wie wenn der Motor zwar mehr Luft kriegt, aber nicht alle Zylinder genügend Benzin.) Noch mehr herausziehen: der Motor dreht schneller und gleichmässig.

Bei höherer Drehzahl (immer ohne Belastung in "P") geht die Anzeige herunter gegen 13,2. Wieder bei Leerlaufdrehzahl steigt sie auf die gewünschten 13,8.

Frage: wäre es nicht die Aufgabe der Lambdasonde den Wert auf 13,8 zu halten? Eigentümlich ist auch, dass das fettere Gemisch (weniger als 13,8) den Motor nicht besser ziehen lässt. Der Wert von z.B. 13,2 ist ja nur der Mittelwert von 6 Zylindern. Es könnte ja sein, dass 5 Zylinder genau 13,8 haben, aber der 6. Zylinder nur 10,2 ...das ergibt im Schnitt auch 13,2. Bei 10,2 (oder noch weniger) ist das Gemisch vielleicht nicht mehr immer zündbar. Dies könnte das Stottern erklären. Könnte ein Einspritzventil sein, welches nicht mehr richtig schliesst.

Bei einem Oldtimer hätte ich schon lange rasch die Zündkerzen angeschaut. Beim nichtzündenden Zylinder wäre sie schwarz und ev. nass. Muss mich wohl hier beim MX auch dazu aufraffen: die vorderen sind zugänglich wenn man die Zündungspulen wegschraubt. Was aber mit den hinteren, und dann mit dem defekten Einspritzventil? Muss ich mich auf den Motor legen, um die hinteren Zünkerzen zu sehen und dann entfernen? Gibt es dazu eine Anleitung?

Wilfried

Die Demontage der Ansaugbrücke ist für mich zu kompliziert, bin also zu einem Automech gegangen, der den XM gut kennt:

- alle 6 Zündkerzen ersetzt, obschon sie noch recht gut aussehen.

- die 3 Zündkabel ersetzt.

Der Motor läuft wieder einwandfrei!

Habe die alten Zündkabel mit einem Ohmmeter versucht auszumessen: das Kabel 2 und 3 zeigen Werte Grössenordnung Kiloohm. Wenn man sie bewegt, massiert, ändert sich der Wert sehr stark.

Das Kabel Nr.1, welches offenbar für das Nichtzünden des Zylinders 1 veranwortlich war, zeigt Werte von 1 Megohm bis unendlich!

Die Kabel sind also von der Sorte Graphitpulver statt Metalldraht! Wusste nicht dass diese Art von Zündkabeln im Jahr 1998 noch verwendet wurden. Ist ja das Paradebeispiel für "designed obsolation". Ich dachte, man verwendet schon lange solide Metalleiter im Kabel und dann wenn nötig noch einen Widerstand in der Zündkerze.

Kann ein Fachmann auf diesem Gebiet mich aufklären?

Wilfried

Moin,

der (definierte) Widerstand des Zündkabels dient der Funkentstörung. Der undefinierte Wert zeigt ein defektes Kabel an.

Gruß,

Christoph

Hallo Winfried, bei meinem Xm V6 habe ich vor 9 Monaten aufgrund von Zündfehlern auch vieles gemacht.

Der Zündkerzenwechsel war wie bei dir der Durchbruch.

Hallo Winfried, bei meinem Xm V6 habe ich vor 9 Monaten aufgrund von Zündfehlern auch vieles gemacht.

Der Zündkerzenwechsel war wie bei dir der Durchbruch.

Bei mir war es der ZündKABELwechsel der den Durchbruch gebracht hat: ich weiss es genau, weil der Mechaniker zuerst nur die Kerzen gewechselt hat, was nichts gebracht hat. Dann eine zweite Demontage des Ansaugtrakts und Kabelwechsel.

Wilfried

Moin,

der (definierte) Widerstand des Zündkabels dient der Funkentstörung. Der undefinierte Wert zeigt ein defektes Kabel an.

Gruß,

Christoph

Ich habe mir alle drei Kabel näher angeschaut.

Zwei haben in "Ruhestellung" etwa 10 kOhm, was dem definierten (gewünschten) Widerstand entspricht. Wenn ich aber die Enden gegen die Stecker etwas verdrehe, massiere, dann steigt der Widerstand manchmal sehr stark.

Das dritte Kabel, welches für die Fehlzündungen verantwortlich war, zeigt iegendwelche Werte, je nach dem wie man das Kabel hält, dreht oder biegt.

Ich habe mit zwei Nähnadeln den Widerstand der Kabel innerhalb der Stecker gemessen, indem ich das Kabel ein paar cm vom Stecker weg angestochen habe. Die Werte der drei Kabel war 10 kOhm.

Der Unterbruch oder Schwachstelle ist also, wie zu erwarten war, bei der Einführung des Kabels in den Stecker. Ich werde einen Stecker mit Kabel sezieren (Dremel) und eventuell darüber berichten. (Ich bin einfach neugierig, möchte immer wissen, warum die Sachen kaputt gehen...und was man eventuell dagegen tun kann.)

Wilfried

Hallo,

die "Schwachstelle" ist weniger das Zündkabel.

Der V6 produziert eine irrsinnige Hitze und dann kommt noch ein motivierter Mechaniker dazu,

der die gebruzelten Kabel beim Zündkerzenwechsel durch pure Gewalt zerstört,

da man ja besonders gut drankommt.

Gruß Herbert

PS: wie alt sind die Kabel denn ?

Einfachbauf gute silikonkabel wechseln. Leider für einen v6 sehr teuer. Mit 150 euro muss man da rechnen. Dafür sollten die ewig halten.

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Der Unterbruch oder Schwachstelle ist also, wie zu erwarten war, bei der Einführung des Kabels in den Stecker. Ich werde einen Stecker mit Kabel sezieren (Dremel) und eventuell darüber berichten. (Ich bin einfach neugierig, möchte immer wissen, warum die Sachen kaputt gehen...und was man eventuell dagegen tun kann.)

Wilfried

Habe heute morgen die drei Kabel näher untersucht. Die Gummikappen mit dem Dremel aufgetrennt, so dass ich sie als Ganzes entfernen konnte.

Die Konstruktion ist folgende:

- der Leiter im Zentrum des Kabels ist ein sehr dünner Draht (0.04mm) eng helikoidal gewickelt über die ganze Länge. Sein Widerstand: 10 kOhm.

- an beiden Enden des Kabels steckt eine Art Haarspange aus einem flachen Profil (1.0 x 0.4 mm) mit einem Bein im Zentrum des gewickelten Widerstandsdrahtes, das andere Bein liegt aussen angepresst an die äussere schwarze Hülle.

- der metallische Stecker ist auf das Ende des Kabels gepresst, umfasst die schwarze Hülle und macht damit Kontakt mit dem äusseren Bein der Haarspange.

Einen richtigen Unterbruch habe ich nirgends gefunden. Der Kontakt zwischen dem äusseren Bein der Haarspange und dem Stecker war bei allen sechs Steckern oxydiert. Die Messung des Widerstands mit einem Ohmmeter war darum beim Massieren oder Verdrehen des Kabels unstabil, weil man die Haarspange ein wenig bewegt relativ zum Stecker. Dieser Uebergangswiderstand dürfte jedoch für den Funken kein Hinderniss sein.

Einen entscheidenden Unterbruch, welcher verhindern kann dass der Hochspannungsimpuls vom Eingangsstecker zum Ausgangsstecker fliessen kann, habe ich nicht gefunden!

Eine Gummihülle Seite Zündkerzen wies zwei Löcher auf, jedoch ohne Brandspuren. (Der Stecker wurde vielleicht eimal mit einer Zange abgezogen?) Ob an dieser Stelle der Funken einen Weg nach aussen gefunden hat, gegen Masse des Zylinderkopfs? Auch das scheint unwahrscheinlich: diese defekte Gummihülle war auf Kabel Nr.2: der nichtarbeitende Zylinder war Nr.1 !

Also: Die Ursache der Panne nicht gefunden, hingegen gesehen dass die Kabel nicht wie manchmal vermutet mit Graphitpulver gefüllt sind, sondern einen richtigen, metallischen Leiter haben.

Wilfried