Yannick_Xantia

Xantia V6 Activa - Ja, der aus München!

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Kugelblitz
vor 14 Minuten, Dr.Jones sagte:

Ist das nicht an der vorderen Wagenheberaufnahme?

Kann sein. Meine Xantias hatten/haben da keine Stopfen.

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Yannick_Xantia

Yep, da sind sogar 2, meine ich!

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Juergen_

Meine Erfahrung mit meinem X2:

 

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TorstenX1

Und ein weiterer Stopfen sitzt ca. 20 cm weiter hinten.

bearbeitet von TorstenX1

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Kugelblitz

Hat man das Wasser da drin gut plätschern gehört?

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Yannick_Xantia

Beim Anfahren dachte ich, ich sitze am Strand.

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spätActiva

Is it a bug or is it a feature :lol: Strandfeeling Is ja man echt cool B)

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TorstenX1
Am 10.1.2018 at 11:38 , Kugelblitz sagte:

Kann sein. Meine Xantias hatten/haben da keine Stopfen.

Doch, die haben alle Xantias.

vor 6 Stunden, Yannick_Xantia sagte:

Beim Anfahren dachte ich, ich sitze am Strand.

Ich hatte mal angefangen, nach einer vermeintlich herumkullernden Wasserflasche zu suchen :)

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Juergen_

Bei mir plätscherte es ganz gemütlich-heimelig, etwa so wie ein Zimmerbrunnen.

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Auto nom

Man könnte die Schweller als Löschwasserreservoir für eine unter der Motorhaube angebrachte Sprinkleranlage nutzen, falls der Xantia Feuer fängt. 

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spätActiva

Der leistungsbewusste Ökodriver denkt eher an Wassereinspritzung ...

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Kugelblitz
Am 12.1.2018 at 14:46 , Yannick_Xantia sagte:

Beim Anfahren dachte ich, ich sitze am Strand.

Wenn es so einfach zu identifizieren ist, ist es ja gut. :)

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Yannick_Xantia

Mittlerweile hat sich alles zum Guten gewendet. 

Bernd und Günni haben sich liebevoll der Riemenscheibe angenommen, Ersatz für die Plastikabdeckung gab es aus der Pfalz. Der Zahnriemen war an einer Seite deutlich angefressen, aber hat mich noch einen Monat durchgebracht.

Die Schweller sehen trotz Wassereintritt auch top aus. Da hatte die erste Runde FluidFilm zu genüge vorgesorgt und auch hier wurde noch Mal nachgelegt. 

Vergangenes Wochenende gab es dann durch Torsten einen neuen Zahnriemen und eine interessante Beobachtung.

 

In der Vergangenheit hat mich immer wieder das Thema fehlende Motorleistung und schlechtes Ansprechverhalten, insb. unter 4000rpm, begleitet. Der Wechsel des defekten  Benzindruckreglers auf ein Modell mit 3,5 Bar hat deutlich geholfen. Aber von Dauer war die Verbesserung nicht. Letzte Recherchen haben mich auf die Spur des Klopfsensors gebracht. Da das Forum eine Anmeldung erfordert (und ich das niemals in so fachmännische Worte packen kann) hier mal die wichtigsten Eckdaten:

All Credits to user Mandrake

The biggest problem the ES9J4 seems to have is an "over sensitive" knock sensor mapping. The engine is designed for 98 octane and any lower octane than this will cause timing advance to be removed in response to knock sensor events - up to a maximum of 12 degrees. However I have observed on both cars significant amounts of timing being pulled out at times at lower RPM (below 4000 rpm, and below 2500 in particular) even when running on 99 octane fuel, even when the engine is not being worked hard that I can't find a good explanation for.

This causes a loss of both overall power at lower RPM, as well as a "laggy" throttle response, due to the instantaneous timing retard (when you rapidly open the throttle) being excessive. When the symptoms are not there the throttle response on this engine is razor sharp and instantaneous with no lag.

=> Genau mein Problem

The underlying cause of excessive knock retard I have not been able to confirm, partly due to lack of proper instrumentation and partly because it is intermittent - some days the performance will be absolutely top notch, no problems, other days I notice a bit of throttle lag at lower rpm and a "power bump" at 4000 rpm.

This power bump at 4000rpm is a commonly reported characteristic of this engine, in fact the torque curve does peak at 4000 rpm by design, however there is more to it than that. Around 3500-4000 rpm is also a threshold in the knock retard mapping table. In simpler ECU's like this there are only 2 or 3 rpm "bands" in the knock retard table with different knock sensitivity thresholds. Because the engine gets mechanically "noisier" at higher rpm the knock sensor sensitivity is reduced at higher rpm so that it takes more "knocking" before timing starts being pulled back. If this wasn't done the normal mechanical noise of the engine would falsely trigger the sensor at higher rpm.

Unfortunately this is not done progressively but is comprised of 2 or more bands.

...

 

While I'm pretty confident the issue is knock retard related, I'm unsure as to the exact cause or whether there are multiple causes. A few possibilities are:

1) Mechanical noise in the engine - "false knock". It's possible that the original factory tuning for the knock retard sensitivity is a bit too "cautious". This may be fine on a nice new quiet engine, but as the engine ages and becomes nosier as all engines do, the mechanical noise eventually reaches a point where it starts triggering the knock sensor. This could be something like noisy hydraulic lifters, worn gudgeon pins, worn bearings etc... anything that is hammering and passing that vibration into the cylinder block.

My old V6 had an engine that was considerably noisier mechanically than the one I have now, and I think it's no accident that it experienced this problem a lot more. From the drivers seat the V6 I have now is about half as noisy as the old one.

The problem with any false knock due to mechanical noise is that it very quickly removes the maximum permissible amount of advance - which is 12 degrees on this engine. The reason for that is that true knock caused by detonation will stop as soon as the ECU removes 1-2 degrees of timing at which point it stops removing timing. False knock will not go away as timing is removed so the ECU keeps removing more and more timing trying to solve knock that is not really knock, and in a very short time the maximum 12 degrees is taken out and the performance is killed. So any false knock is very detrimental to performance.

...

I connected a carefully selected resistor in parallel with the knock sensor at the ECU end to de-sensitise it slightly. This is somewhat equivalent to fitting a washer between the knock sensor and the block, a tweak that some people perform on other engines, but which is nearly impossible to do on this engine due to access to the V tunnel under the manifold. I don't recall the value but it was somewhere in the order of 1-3 Megohms. I do not recommend doing this! If the resistor value is too low and de-sensitises the knock sensor too much it could cause real knocking to go unnoticed and cause piston damage during detonation that could eventually destroy the engine.

...

A combination of boosting the fuel pressure (thus making the open loop mixture richer, since the ECU is unaware of the change) and de-sensitising the knock sensor has made quite a big difference - the loss of timing below 4000 rpm is mostly gone and performance is nearly always excellent.

Soweit sehr spannend. Was hat das jetzt mit dem Zahnriemen zu tun?

Wer auch immer den letzten Wechsel gemacht hat, hat etwas schlampig gearbeitet. Die Nockenwellenräder waren deutlich verschoben. Torsten sagte sofort, wir würden danach einen deutlichen Unterschied im Motorlauf feststellen. Und tatsächlich, auf dem Heimweg hat der Xantia mich seit langem mal wieder so richtig umgehauen. So gut wie an dem Tag lief er noch nie. In allen Drehzahlbereichen deutlich spürbarer Leistungszuwachs und unmittelbares Ansprechverhalten.

500km später sagt mein Popometer, dass er ein wenig konservativer läuft, aber immer noch deutlich besser als vor dem Zahnriemenwechsel. Haben die verstellten Nockenwellenräder neben dem direkten Leistungsverlust auch zu einem zu unrundem Motorlauf geführt, dass die Klopfsensor die Vorzündung übermäßig konservativ eingestellt hat? Ich glaube, wir wiederholen demnächst mal vorsichtig das Experiment mit dem Widerstand. For Science...

 

 

 

 

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TurboC.T.

Interessant! 

Wo ich 4000 rpm lese: Da meint man bei meinem (und das absolut reproduzierbar!), es würde ein Schalter umgelegt. Der Motor klingt dann auf einmal ziemlich kernig, während er unter 4000 sehr leise ist. Einen Unterschied in der Leistungsentfaltung kann ich dabei allerdings nicht feststellen, auch insgesamt konnte ich mich nie über zu geringe Leistung beklagen. 

Das mit dem Widerstand - kann man mal ausprobieren.

Wobei ich gerade noch grüble, ob die Parallelschaltung des Widerstands wirklich sinnvoll ist?! :confused:

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TorstenX1
vor 5 Stunden, Yannick_Xantia sagte:

500km später sagt mein Popometer, dass er ein wenig konservativer läuft, aber immer noch deutlich besser als vor dem Zahnriemenwechsel.

Ich behaupte mal, daß du dich einfach an den normalen Motorlauf gewöhnt hast.

Das war für mich nicht der erste V6, der nach einem Zahnriemenwechsel deutlich besser lief - bzw. läuft.

Der V6 hat 4 Nockenwellen, deren Riemenscheiben verschiebbar sind und bei der Erneuerung des Zahnriemens genau eingestelllt werden können und natürlich auch müssen.

Offenbar wird das häufig ignoriert, und dann stimmen die Steuerzeiten nicht und der Motor läuft nicht optimal. Krassestes Beispiel war ein Motor, bei dem die Einlaßnockenwelle der vorderen Zylinderbank um etwas mehr als 2 Zähne versetzt stand. Wir hatten damals ewig nach dem Grund für den unrunden Motorlauf und die mangelnde Leistung gesucht und natürlich auch die komplette Sensorik erneuert. Die Erleuchtung kam mir, als ich bei meinem eigenen Auto den Zahnriemen wechselte.

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Bakerman

Du meinst nicht zufällig meinen Wagen? :rolleyes: Zahnriemen in einer Fachwerkstatt gewechselt!

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GuenniTCT
vor 21 Minuten, Bakerman sagte:

Du meinst nicht zufällig meinen Wagen? :rolleyes: Zahnriemen in einer Fachwerkstatt gewechselt!

Da war wieder dieses böse Wort "Fachwerkstatt"..... ;-)

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TorstenX1
vor 21 Stunden, Bakerman sagte:

Du meinst nicht zufällig meinen Wagen? :rolleyes: Zahnriemen in einer Fachwerkstatt gewechselt!

Doch, genau deinen meine ich. Allerdings war der Riemen nicht, wie ich lange dachte, in der Citroen-Niederlassung wo der damalige Eigner arbeitete gewechselt worden, sondern irgendwo wo es auch für ihn günstiger war. Hat sich gerächt... Die Steuerzeiten ließen sich nicht mehr durch Verschieben der Nockenwellenräder korrigieren, der Riemen mußte neu aufgelegt werden. Das ist mir bei Yannicks Wagen auch gerade passiert, erst beim 3. Versuch war er richtig drauf. Passiert trotz aller Routine manchmal, wen man zb einen schlechten Tag hat oder man im Freien bei Minusgraden werkelt. Das Unding ist, daß man eigentlich keine Chance hat es NICHT zu merken, denn man dreht ja, sofern man mit einem Mindestmaß an Sorgfältigkeit vorgeht, den Motor mindestens zweimal durch und kontrolliert dabei Riemenspannung und Steuerzeiten.

bearbeitet von TorstenX1

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Dr.Jones
Am 27.2.2018 at 19:03 , TurboC.T. sagte:

Wobei ich gerade noch grüble, ob die Parallelschaltung des Widerstands wirklich sinnvoll ist?! :confused:

Hab ich auch drüber nachgedacht. Er nimmt ja einen hohen Widerstand. Das ist ja schon mal richtig. Das dämpft dann das Spannungssignal des Sensors etwas.

Aber was er da von der Entstehung der fehlinterpretierten Störgeräusche schreibt wundert mich etwas:

Zitat

worn gudgeon pins, worn bearings

Wenn Lager oder Kolbenzapfen so verschlissen sind, dass sie Geräusche machen (selbst wenn man sie noch nicht hört), gehören sie erneuert; dann ist es wohl sogar besser die Motorsteuerung nimmt die Zündung zurück, quasi um den Motor noch etwas zu schonen.

 

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