Zu lange Wechselintervalle und

falsches Öl.

Wer glaubt, in Werkstätten wird nur das genau richtige Öl eingfüllt (und davon auch nicht zu viel), der glaubt auch an citronenfaltende Zitronenfalter.

vor 1 Stunde, Tim Schröder sagte:

Die Fotos von Uwe zeigen folgendes: Die Pleuelstange ist an zwei Stellen gebrochen, ein mal direkt in der Lagerschale und dann noch mal an der schwächsten Stelle unterhalb des Kolbenbolzenauges. Der Kolben hat offenbar gefressen und steckt noch Zylinder. Der Kolbenbolzen ist aus dem Kolben herausgerissen. Die Pleuelstange hat den Motorblock durchschlagen. Die Pleuellagerzapfen auf der Kurbelwelle haben stärkste Fresspuren.

Spekulativ: Aus welchem Grund auch immer sind die Pleuellageschalen des betroffenen Zylinders (sehr schnell) ausgelaufen. Praktisch müssen sie sich dann nicht ein mal losreißen und mitdrehen um die Schmierung an dieser Stelle zu unterbrechen. Das große Lagerspiel reicht dann aus, um den Öldruck einbrechen zu lassen. Damit wird dann auch der Kolben nicht mehr geschmiert. Das geschieht normalerweise durch Ölbohrungen in der Pleuelstange.  In der Folge frisst der Kolben. Die übrigen fünf Zylinder treiben den Motor weiter an. Jetzt reißt die Pleuelstange ab und durch schlägt den Motorblock. Ob sie zuerst oben oder unten bricht ist dann nur noch ein nebensächliches Problem. Ich vermute, dass sie zuerst aus dem Kolben gerissen und dann beim Durchschlagen des Blocks gebrochen ist. Die Ursache vermute ich auf jeden Fall in mangelnder Schmierung.

 

Klingt plausibel. So kann es gewesen sein.

Fahrzeug Diagnose zeigt beim Kilometerstand an ob der Öldruck zusammen gebrochen ist. Das müsste man mal prüfen!!

was macht die Ölpumpe???

Wenn ein "Popel" in der Kapillare vom Pleuel oder der Kurbelwelle steckengeblieben ist und diese verstopft hat, wird der Öldruck nicht wesentlich abgefallen oder gestiegen sein.

Ronald

Wo soll der Popel herkommen?

Am 23.8.2016 at 12:19 , Claas Florian sagte:

Hallo Marco,

vllt. wendest Du Dich mit Deinem Motorproblem an das Centre C6. Scheinbar fliegen immer mal wieder 240er Motoren. Interessant wäre den tats. Grund hierfür zu finden. Ich fahre diesen Motor im C6. Bis jetzt läuft er, aber ich strapaziere den Motor auch nicht übermäßig. Wie auch... läuft nur Landstraße, eher selten BAB.

Ich habe das Motorthema und meine Sorge um Motorprobleme beim Centre C6 zur  letzten Wartung mit Willem angesprochen. Er sagte mir das 2,7er Motoren eher bekannt für Motorschäden seien. Er würde gerne einen defekten 3,0 HDI genauer prüfen. Daher meine Idee für Dich: Sprich mit Willem. Die Jungs in Amsterdam sehen eine Menge C6. Sollten daher auch gut mit Deinem C5 klar kommen.

Grüße Florian

 

Wenn man die Schadensberichte hier im Forum zusammenfaßt, sind frühe Motorschäden fast immer 3,0 HDI. Zieht man in Betracht, daß die große Mehrheit der laufenden C6 2,7 HDI sind, so gibt das doch zu denken, zumal die 2,7 HDI deutlich älter sind. Der häufige Tod der 2,7 HDI im Jaguarbereich ist meist durch Ölverdünnung bedingt, die durch eine Nacheinspritzung zur KAT-Regeneration im häufigen Kurzstreckenbetrieb verursacht wird. Das ist beim C6 (Regeneration über Additiv) nicht der Fall. Übrigens: Bei meinem C6 wurde beim Tausch EGR/Zahnriemen ein ziemlich maroder Öl-/Wasserkühler gefunden (Juhu mal wieder 3000 Euro fürs weitergleiten :-))).

Grüße vom Bodensee

Peter

 

Es wäre einmal interessant, die Pleuellagerzapfendurchmesser und -Lagerbreite mit Dieselmotoren anderer Hersteller mit vergleichbaren Leistungsspezifikationen zu vergleichen. Vielleicht sind sie mit der Lagerbeanspruchung irgendwo einfach zu sehr an die Grenze gegangen.

Wenn sich die Lagerschalen mitdrehen, ist das auch erstmal ein Symptom und nicht die Ursache. Die werden sich dann mitdrehen, mit wenn der Schmierfilm zusammenbricht und dann Mischreibung oder Schlimmeres auftritt. Hydrodynamische Lagerung (tragender Ölfilm zwischen den Teilen) hat auch irgendwo Ihre Grenzen. Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen und hohen spezifischen Lagerlasten. Wenn ich hier lese 3000 u/min bei 180 km/h möchte ich kein Pleuellager sein, versorgt mit niedrig viskosem Longlifeöl, das dann ggf. noch FAP-Dieselverdünnt ist. Da hab ich ehrlich gesagt lieber einen schnellaufenden Benziner mit 6500 u/min bei 180 km/h, der mag sich dann vielleicht gequält anhören, aber ich denke der lebt damit insgesamt gesünder (geringere Lagerkräfte)

zum Tims Vermutungen zum Bruch der Pleuelstangen: An ein Abreissen wegen Fressen der Zylinder glaub ich nicht recht. Für mich naheliegender wäre erst einmal ein  LCF-Bruch, evtl auch ein Gewaltbruch, infolge der Wechselbiegung, der das Pleuel ausgesetzt ist, wenn das Pleuellager sich frisst und sich dabei hohe Reibwiderstände aufbauen. Ingenieurmäßig spekuliert, würde ich sagen, dass dafür in der Größenordnung ein paar wenige 100 bis einige 1000 Zyklen (Umdrehungen) ab beginnendem Lagerfresser reichen bis das Ding durch ist und an der Stelle mit dem geringsten Querschnitt bricht (unterhalb Kolbenbolzen).  Also praktisch keine Vorwarnzeit... Würde das Pleuel auf Zug "abreissen" (Szenario Kolben geht fest), sähe meines Erachtes auf Uwes Bild der Kolbenbolzen und das obere Pleuellager nicht so intakt aus, sondern hätte plastische Verformungen oder wäre gar im Bereich der Bohrung ausgerissen.   
 

vor 47 Minuten, c6saab sagte:

Der häufige Tod der 2,7 HDI im Jaguarbereich ist meist durch Ölverdünnung bedingt, die durch eine Nacheinspritzung zur KAT-Regeneration im häufigen Kurzstreckenbetrieb verursacht wird. Das ist beim C6 (Regeneration über Additiv) nicht der Fall.

Das ist beim C6 nicht anders. Der muss auch häufiger eine erzwungene (unterstützte) Regenrationen des DPF durchführen wenn er viel auf Kurzstrecken unterwegs ist. Und das geschieht auch beim C6  mit Nacheinspritzungen. Auch mit Additiv ist das so. Somit kann sich das Öl genau so mit unverbranntem und leider schlecht verdunstendem Diesel verdünnen.

 

vor 32 Minuten, AX furio sagte:

An ein Abreissen wegen Fressen der Zylinder glaub ich nicht recht. Für mich naheliegender wäre erst einmal ein  LCF-Bruch, evtl auch ein Gewaltbruch, infolge der Wechselbiegung, der das Pleuel ausgesetzt ist, wenn das Pleuellager sich frisst und sich dabei hohe Reibwiderstände aufbauen.

Der Kolbenbolzen ist aus dem Kolben herausgerissen, das ist dann auch die schwächste Stelle im Glied denn die Lager des Kolbenbolzens im Kolben werden deutlich mehr auf Druck als auf Zug belastet. Wäre das Pleuel zuerst unten gebrochen, wäre es eher von der Kurbelwelle ein mal nach oben aus dem Weg geschlagen worden und würde wahrscheinlich noch im Kolben stecken. Ich bin mir ziemlich sicher, dass nach dem Zusammenbrechen der Schmierung das Pleuel zuerst aus dem Kolben gebrochen ist - alles andere kam danach. 

 

 

Auch wenn der Dreiliter bei PSA-Fahrzeugen nicht mehr verbaut wird, im Land Rover/Range Rover kommt der, mit nochmals mehr Leistung, weiterhin zum Einsatz. Gibt es dort ebenfalls gehäuft Motorschäden oder hat man evtl. dort den Motor der höheren Leistung angepasst?

vor einer Stunde, Tim Schröder sagte:

Der Kolbenbolzen ist aus dem Kolben herausgerissen, das ist dann auch die schwächste Stelle im Glied denn die Lager des Kolbenbolzens im Kolben werden deutlich mehr auf Druck als auf Zug belastet. Wäre das Pleuel zuerst unten gebrochen, wäre es eher von der Kurbelwelle ein mal nach oben aus dem Weg geschlagen worden und würde wahrscheinlich noch im Kolben stecken.

ja, der Punkt spricht sehr für deine Argumentation, hatte ich übersehen. Also kurz lautet dann die Hypthese: Im Pleuellager passiert etwas, im Zuge dessen kollabiert die Ölversorgung der Kolben/Zylinderlaufbahn, Kolben frisst fest, Pleuel bricht aus Kolben, mechanischer Exitus.

Wie funktioniert bei dem 3L-Motor die Schmierung der Zylinderlaufbahnen? über Spritzdüsen am Pleuelhals? wenn Ja, ist deren Funktion vom Zustand der Pleuellager abhängig? oder sind (a) Pleuellagerschaden und (b) Kolbenfresser erstmal zwei voneinander unabhähige Dinge? das ist mir noch nicht so ganz klar. ich frag einfach, interessehalber.
 

vor 45 Minuten, Ulrich T sagte:

Gibt es dort ebenfalls gehäuft Motorschäden oder hat man evtl. dort den Motor der höheren Leistung angepasst?

Ja die gibt es, wie gehäuft weiß aber ich nicht Für den 2,7L bieten die auch Kw'n und Lagerschalen an - im Gegensatz zu PSA. Die Wellen und Lager passen aber auch bei PSA. Ich meine auch gelesen zu haben, dass es Lagerschalen für den 3,0 gibt. Habe das aber nicht weiter recherchiert.

vor 36 Minuten, AX furio sagte:

Wie funktioniert bei dem 3L-Motor die Schmierung der Zylinderlaufbahnen? über Spritzdüsen am Pleuelhals? wenn Ja, ist deren Funktion vom Zustand der Pleuellager abhängig? oder sind (a) Pleuellagerschaden und (b) Kolbenfresser erstmal zwei voneinander unabhähige Dinge? das ist mir noch nicht so ganz klar. ich frag einfach, interessehalber.

Ich gehe davon aus (ohne es tatsächlich sicher zu wissen), dass die Pleuelstangen, wie es heute fast normal ist, zwei oder drei Bohrungen haben. Eine führt hoch bis zum Kolbenbolzen und schmiert diesen und den Kolbenboden von unten. Die andere(n) sitzt unten am Lagerzapfen und spritz von dort das Öl an die Zylinderwand. Manchmal werden auch kleine Spritzdüsen im Block verbaut, die von unten gegen Kolben und / oder Zylinder spritzen.

Das ganze funktioniert so, dass das Öl durch die Kurbelwelle gepumpt wird und dann durch Bohrungen in den Lagern und Lagerzapfen (die Lagerschalen haben natrülich an der gleichen Stelle ebenfalls Bohrungen) an die Schmierstellen gelangt. Die Bohrungen sind gar nicht besonders klein, dass die sich verlegen ist daher selbst bei minimaler Wartung eigentlich nicht möglich. Um den Öldruck aufrecht halten zu können, müssen die Lagerspiele aber klein sein. Es soll ja kein Schmieröl an den Seiten der Lagerschalen austreten sondern nur durch die Bohrungen und Ölkanäle nach geführt werden. Genau das passiert aber wenn ein Pleuellager stark verschleißt. Das Lagerspiel wird so groß, dass der Öldruck sinkt und das Öl nicht mehr bis nach oben an den Kolben oder die Zylinderwand gelangt. Je nach Motorlast ist das eine Sache von Sekunden oder Minuten. Wenn man aber etwas hört ist es zu spät.

Ich habe im Öltemperatur-Threat darauf hingewiesen, den Öldruck zu messen. Ist der Öldruck (aus welchem Grund auch immer) zu niedrig, braucht das Öl zu lange für einen Durchlauf bis es wieder in der Ölwanne abkühlen kann. Es wird dann schnell zu heiß. Deshalb ist es gerade bei älteren Motoren wichtig, den Ölstand immer bei Maximum zu halten. Je mehr Öl vorhanden ist, desto besser kühlt es wieder ab.

 

Ich vermute nach wie vor Schmierprobleme als Ursache. Ob das an verdünntem Öl (ist gut möglich) oder Verschleiß von Lagern oder Ölpumpe liegt - wer weiß. Das Öl könnte man tatsächlich noch mal analysieren lassen.

Wie ist der Zustand der Ölpumpe?!?!

hat das mal wer bei einem kaputten Motor geprüft?

uwe

vor 12 Minuten, uwe.v11 sagte:

Wie ist der Zustand der Ölpumpe?!?!

hat das mal wer bei einem kaputten Motor geprüft?

uwe

Logisch. Hier hat das bestimmt jeder zweite geprüft. Die Frage hast Du hoffentlich nicht wirklich ernst gemeint. Es ist zwar logisch, die Pumpe zu prüfen (wenn man z.B. entsprechende Vorgaben bezüglich des Zahnflankenspiels hat- was man bei dem Motor nicht der Fall ist) wenn man wirkliche Ursachenforschung betreiben will. Aber wer mach das schon. Die ausführenden Werkstätten ganz sicher nicht. Icksemm würde es sicher machen, ich wohl auch, aber Du selbst?

 

vor 36 Minuten, Tim Schröder sagte:

Das ganze funktioniert so, dass das Öl durch die Kurbelwelle gepumpt wird und dann durch Bohrungen in den Lagern und Lagerzapfen (die Lagerschalen haben natrülich an der gleichen Stelle ebenfalls Bohrungen) an die Schmierstellen gelangt. Die Bohrungen sind gar nicht besonders klein, dass die sich verlegen ist daher selbst bei minimaler Wartung eigentlich nicht möglich.

Danke Tim, für die umfangreichen und interessanten Erläuterungen! Damit wirds klar. Und falls es wie oben beschrieben die Lagerschalen verlegt, dadurch die Öl-Bohrung fürs Pleuel und/oder die Spritzdüse dicht macht und die Zylinderlaufbahn nicht mehr geschmiert wird, dann kommt eben alles zusammen.

Was ich krass finde, sind deine Öldruckangaben im oben verlinkten Motorölthread. min. 2,6 Bar bei 3000 u/min kommt mir einfach reichlich wenig vor, dafür dass die Maschine da wahrscheinlich ihre Maximalleistung auf die Kurbelwelle stemmt. Im Vergleich dazu liegen meine alten BX-Maschinen alle (lt Schätzeisenanzeige) um 5-6 Bar (kalt) und niemals unter 4 Bar bei heißem Öl (bei entsprechenden Drehzahlen). Es wundert mich einfach, da doch ganz andere Belastungen vorliegen...
 

vor 5 Stunden, uwe.v11 sagte:

Wo soll der Popel herkommen?

Von da wo auch die die Siebschraube vorm Turbolader beim 1.6HDI verstopfenden "Popel" kommen. Rückstände im Motoröl.

Ronald

Also ist jetzt die einzige vorbeugende Maßmahme (die in unserer Macht steht) den Ölwechselintervall keinesfalls auf 30.000km auszureizen, sondern am besten schon bei der Hälfte zu wechseln, damit Ablagerungen gar nicht erst entstehen können?

Gruß Higgins

Passt sicher nicht ganz, aber Nebestromölflter habe ich viele Jahre erfolgreich eingesetzt. Popel sollten so sicher eingefangen werden.

Beim 1.6 Hdi ist bzw. war wohl das Hauptproblem, dass beim Ölwechsel zuviel Altöl im Motor bleibt und es deshalb bei ungünstigen Betriebsbedingungen zur Gelbildung (wegen Biodiesel) kommen kann, das dann als erstes die Siebschraube verpopelt. Wegen Ölmangel haut´s dann den Turbolader gerne kurz und klein.

Wurde da mal etwas konstuktiv geändert? Weiß das jemand?

Dem Threadsteller viel Glück!

Grüße Chris

vor 5 Stunden, Tim Schröder sagte:

Die ausführenden Werkstätten ganz sicher nicht. Icksemm würde es sicher machen, ich wohl auch, aber Du selbst?

 

Warum zweifelst du an meinen Fähigkeiten ohne mich zu kennen und ohne meinen Ausbildungsstand zu kennen?

das ärgert mich!

uwe

Ich zweifle an gar nichts. Aber die Frage kann ich nicht wirklich ernst nehmen. Ich sehe nämlich kaum einen C6 Reiter, der 1. diesen Motorschaden hat und 2. dann auch noch selbst Hand anlegt, den Schaden zu Annalüsieren.

Ärgern solltest Du dich deshalb sicher nicht.

 

vor 3 Stunden, Higgins* sagte:

Also ist jetzt die einzige vorbeugende Maßmahme (die in unserer Macht steht) den Ölwechselintervall keinesfalls auf 30.000km auszureizen, ...

Viele Gründe gibt es nicht mehr, die Qualitäten des Motoröls um Notlaufeigenschaften ergänzen zu wollen. Dies scheint mir einer zu sein. 
MoS2-Additive wurden während des zweiten Weltkriegs entwickelt, um Schäden an Flugzeugmotoren bei Ausfall des Ölkreislaufs infolge Beschusses zu minimieren.
Normalerweise (d.h. wenn der Motor frei von konstruktiven Schwächen ist und nicht im extremen Kurzstreckenbetrieb läuft) bringt das heutzutage nichts mehr. In diesem Fall jedoch würde ich unbedingt versuchen, auf diese Weise vorzubeugen.

 

P.S.
Die Einwände des Öldoktors sind mir bekannt und überzeugen mich nicht. Er scheint den grundsätzlichen Unterschied zwischen flüssigen Additiven und Festschmierstoffzusätzen nie verstanden zu haben.

 

 

Bearbeitet (25. August 201610 J. von kr_c5f)

Hallo,

schockierende Bilder finde ich. Wäre da ein Tauschmotor nicht billiger, als den zerrissenen Motor zu flicken, oder kommt da sowieso ein Tauschmotor rein? Traurig, dass der Besitzer die Rechnung für schwachsinnige Wechselintervalle zahlen muss! Dann sind die Öle auch noch auf Longlife ausgerichtet, wohl mit Zugeständnissen an andere Anforderungen.

Der Beitrag von Klavierfisch verunsichert mich, wann gab es das Problem mit der Öl-Restmenge? Meine Frau hat nen 1,6 hdi, alle 30k km find ich arg lang und würde zukünftig evt. selber den ÖW machen. Ich habe beim Benz alle 10-14k km  den ÖW gemacht (Absaugen, +neuer Filter), trotz 8 Liter Öl mit 229.3 bzw. 229.5 Freigabe war ich mit 30-40 € dabei, die es mir absolut wert waren.

Ich wünsche dem TE alles Gute, vg flo

vor 21 Minuten, florianz sagte:

Wäre da ein Tauschmotor nicht billiger, als den zerrissenen Motor zu flicken, oder kommt da sowieso ein Tauschmotor rein? 

Flicken ist da nicht. Man kann aber einen neuen Motorblock (Teilemotor) einbauen.

 

vor 22 Minuten, florianz sagte:

Der Beitrag von Klavierfisch verunsichert mich, wann gab es das Problem mit der Öl-Restmenge?

Das Problem gab es so (Restölmenge) auch nicht. Das häufige Auftreten des Laderschadens lag an einem Sieb (Filter) in einer Hohlschraube der Schmierölleitung des Laders. Die setzte sich zu und der Lader wurde nicht mehr ausreichend geschmiert. Die Verschmutzung des Siebs hat ihre Ursache in gröberen Schmutzeinträgen im Öl, die vor allem von undichten Injektoren verursacht werden. Es gibt einen aufwendigen Reparaturvorschlag (8-10 Arbeitsstunden und jede Menge Neuteile) dazu, bei dem der Motor komplett von diesen Rückständen befreit wird und einige Teile (z.B. alle Hydrostößel) erneuert werden.

Ich habe beim C4GP meines Nachbarn eine etwas reduzierte Variante durchgeführt, die aber durchaus  erfolgreich war. Wichtig ist bei dem Motor aber tatsächlich undichte Injektoren zu reparieren.

 

Würde regelmäßige Ölspülung einhergehend mit verkürzten Wechselintervallen etwas bringen oder eher schaden? Vorausgesetzt natürlich, es liegt wirklich nur am Öl und nicht an einem grundsätzlichen Konstruktionsfehler.

Wenn die Injektoren dicht sind und statt 30000 km schon bei 15000 km das Öl gewechselt wird sollte man doch im Grünen Bereich sein oder?