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Verständnis-frage: Motorlage beim CX


Activator

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Hallo liebe CX-Freunde,

ich habe vor kurzem mal in den Motorraum von so einem CX schauen dürfen. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Motor extrem weit vorne sitzt.

Warum ist das so ?

Ich bin ja bekennender Gegner von Überhangmaße.... also Gewicht was vor der Vorderachse oder hinter der Hinterachse hängt. Darum sieht das für mich erstmal nach einer gewaltigen Fehlkonstruktion aus.

Was haben sich die Konstrukteure dabei gedacht ?

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Na ja, sie haben den ganzen Eisenhaufen gesehen, der da in den Motorraum sollte und da bleiben ihnen nicht viele Optionen. Also wurde der Motor zwischen den Federzylindern aufgehängt, aber dann wäre die Haube nicht mehr zu gegangen. Und einfach einen Buckel drauf hätte auch doof ausgesehen. Also wurde der Motor so lange nach Vorne gekippt, bis es dann doch gepasst hat.

 

Möglicherweise kommt noch der Sicherheitsaspekt dazu, da die weit vorne liegende Maschine im Crashfall nicht in den Innenraum gedrückt wird. Dazu noch das Reserverad als Permanentairbag und schon ist viel Gutes an der Konstruktion. Kurvenräubern ist erwartungsgemäß nicht die größte Stärke des CX. Aber auf Schnee ist er unschlagbar, da sogar Anfahren am Berg so recht gut klappt. Der GS/A soll sogar noch besser sein...

Die eigentliche Fehlkonstruktion ist aber, dass der CX nicht über einen 6-Zylinder Motor verfügt. Das hat man dann beim Nachfolger besser gemacht!

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Das sollte ursprünglich unter der Haube ganz anders aussehen (Wankelmotor wenn ich mich richtig erinnere), dank Ölkrise und vermutlich auch noch anderer technischer Probleme mußte man dann aber den alten Motor vom D-Modell irgendwie quer unter die Haube kriegen...

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Vergleiche einmal die Konstruktionen von DS und CX. Die DS untersteuerte sehr stark, obwohl der Motor hinter der Vorderachse und fast schon im Innenraum montiert war! Der CX war zwar kopflastig ausgelegt, aber untersteuerte wesentlich weniger als die DS. Ergo ist immer die Gesamtkonstruktion zu betrachten und auch zu bewerten.

Gruß, Karl-Heinz

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vor 3 Stunden, ACCM Muhr sagte:

 

Die eigentliche Fehlkonstruktion ist aber, dass der CX nicht über einen 6-Zylinder Motor verfügt. Das hat man dann beim Nachfolger besser gemacht!

Ein perfekter aufgeladener Vierzylinder würde völlig genügen.:)

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vor 34 Minuten, timmS sagte:

Ein perfekter aufgeladener Vierzylinder würde völlig genügen.:)

Och, ein GTI Turbo macht schon ordentlich Ballett.

 

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vor 3 Stunden, khs2212 sagte:

Vergleiche einmal die Konstruktionen von DS und CX. Die DS untersteuerte sehr stark, obwohl der Motor hinter der Vorderachse und fast schon im Innenraum montiert war! Der CX war zwar kopflastig ausgelegt, aber untersteuerte wesentlich weniger als die DS. Ergo ist immer die Gesamtkonstruktion zu betrachten und auch zu bewerten.

Gruß, Karl-Heinz

Finde - als Laie - diese Beschreibung zum CX ganz überzeugend: 

Harald Krake: was den Cx von anderen unterscheidet

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vor 10 Stunden, Frank Möllerfeld sagte:

Och, ein GTI Turbo macht schon ordentlich Ballett.

 

Im Rahmen der Citroen- (oderPSA-) Palette war das schon ganz o.k.

Aber über den Tellerrand gesehen  gab  es spätestens in den frühen 80ern  deutlich Effektiveres.

Edited by timmS
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ACCM Gerhard Trosien
vor 14 Stunden, ACCM Muhr sagte:

...

Die eigentliche Fehlkonstruktion ist aber, dass der CX nicht über einen 6-Zylinder Motor verfügt. Das hat man dann beim Nachfolger besser gemacht!

Der 4-Zylinder im CX lief vergleichsweise so gut, dass selbst professionelle, der Marke traditionell nicht besonders zugetane Tester den 6-Zylinder nicht vermissten. Ich erinnere mich vage an einen Text, wo der Tester schrieb, er habe nach den ersten Kilometern im Motorraum nachsehen müssen, ob nicht wirklich ein 6-Zylinder drin hängt, so gut lief der Vierer. Der Sechser sei bei DER Qualität der Vierers nicht mehr als eine Prestigesache, also überflüssig.
Der XM zeigte dann eindrucksvoll, dass ein V6 gegenüber dem alten Reihen-Vierer nicht wirklich beeindruckende Vorteile hat: der Leistungsunterschied war lachhaft, der Verbrauchsunterschied markant. Leider gab es einige sehr attraktive Ausstattungsmerkmale nur in Verbindung mit dem Sechszylinder. Sonst wäre der sicher weniger oft verkauft worden.

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Den Artikel habe ich gelesen ... da steht aber auch nix zur Achslastverteilung und zur Lage des Motors.

Und CX im Vergleich zur DS.... ja nun warum ist das so ?

Bei der DS wurde ja der Motor längs eingebaut und weit nach hinten rein ...BMW baut das heute noch damit der Wagen eben nicht so stark untersteuert. Warum ist das bei der DS anders ?

 

Ich habe ja die Vermutung, dass das einfach besser federt wenn der Motor VOR der Vorderachse oder HINTER der Hinterachse sitzt. Dann hat man einen Schwingarm zwischen Achse und Gewicht und das kann halt schön schwingen. Aber physikalisch herleiten kann ich mir das gerade nicht.

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vor 16 Stunden, timmS sagte:

Ein perfekter aufgeladener Vierzylinder würde völlig genügen.:)

Ok, da stimme ich zu. Den TCT aus dem XM könnte man auch gut verwenden. Aber der Sound, den z.B. mein Xantia V6 abgab, würde dem CX auch gut zu Gesicht stehen.

BX-Basis: Die Sache mit dem Wankel war, glaube ich, vor allem Sache des GS. Aber gut möglich, dass der auch im Lastenheft bei der Entwicklung des CX stand. Wäre auch eine schöne Sache so ein Wankel. Wie hatten ja schon mal darüber seniert, ein Mazda Triebwerk zu transplantieren...

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ACCM Gerhard Trosien

Ein DS-Prototyp mit dem 6-Zylinder-Boxer VOR der Vorderachse war so kopflastig, dass er nahezu unfahrbar war.
Der alte TA-Motor, nicht besonders schwer, HINTER der Vorderachse und Getriebe und Reserverad VOR der Vorderachse waren gewichtsmäßig ein sehr guter Kompromiss.
D-Modelle sind trotzdem recht kopflastig: optimale Bedingungen für gute Traktion auf fragwürdigen Untergründen, Spaßbremse beim Kurvenräubern. Also: sicher bis zum gehtnichtmehr. Man muss schon absolut üble Reifen drauf haben, damit man ein D-Modell zum Übersteuern bringen kann, das ist ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsmerkmal, was die meisten "bis in den Grenzbereich neutralen" modernen Wagen NICHT haben. Ein DS mit optimalen Reifen hat auf griffiger Straße einfach keinen Grenzbereich, vorher werden die Felgenränder an den Vorderrädern scharf geschliffen...
Ein CX ist "ausgewogener", also (gefühlt) leichter zu handhaben, allerdings ohne allzuviel von den Sicherheitsreserven des Vorgängers einzubüßen. Den deutschen Autotestern war er immer noch viel zu kopflastig! Was ja in Wirklichkeit kein Fehler ist: deutlicher vorderer Überhang und kleinstmöglicher hinterer Überhang dienen der für gute Traktion und Kurvensicherheit nötigen Gewichtsverteilung.

Der Hecktriebler hat im Gegensatz dazu meist nicht genug Gewicht auf der Antriebsachse, weil der Motor vorn ist (Heckmotore haben bei aller guter Traktion ganz dramatische Nachteile). Dem wurde in den letzten Jahren recht erfolgreich durch Verkleinerung des vorderen Überhangs und Beibehaltung des großen hinteren Überhangs begegnet.

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vor 20 Minuten, ACCM Muhr sagte:

BX-Basis: Die Sache mit dem Wankel war, glaube ich, vor allem Sache des GS. Aber gut möglich, dass der auch im Lastenheft bei der Entwicklung des CX stand. Wäre auch eine schöne Sache so ein Wankel. Wie hatten ja schon mal darüber seniert, ein Mazda Triebwerk zu transplantieren...

So weit ich weiß war ein Wankel (größer als der im GS) zumindest als Top-Motorisierung vorgesehen.

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Albert Rupprecht
vor 26 Minuten, bx-basis sagte:

So weit ich weiß war ein Wankel (größer als der im GS) zumindest als Top-Motorisierung vorgesehen.

Genau, bei NSU hatte man den KKM 871 entwickelt und der hätte wohl irgendwas um die 170 PS aus rund 750 ccm Kammervolumen gehabt.

Aber VW hielt bekanntlich nichts vom Wankel und hat dann alle Aktivitäten eingestellt, als die Patente ausliefen und keine Lizenzzahlungen mehr eintrafen.

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Lutz-Harald Richter

Es gab, nachdem das Projekt F mit dem geplanten Wankelmotor aufgegeben und statt dessen der GS zunächst nur mit luftgekühltem Boxermotor auf den Markt gebracht werden sollte, anfangs Überlegungen, einen bei Comotor entwickelten Wankelmotor auch im DS-Nachfolger einzubauen. Dann kam die Kooperation mit Fiat, und es wurde wie schon beim DS, über einen wassergekühlten Boxermotor nachgedacht - allerdings ein 4-Zylinder. Dazu gibt es den Prototypen Typ L im Conservatoire oder gelegentlich auf Oldtimerveranstaltungen zu sehen (man vergleiche dazu auch den Lancia Gamma). Die Wankel-Entwicklung wurde parallel mit gebremstem Schaum weiterbetrieben. Die Entwicklung des CX (Typ M) wurde dann nach dem Scheitern der Verbindung mit Fiat auch aus finanziellen Gründen mit dem vorhandenen 4-Zylinder-Grauguss-Motor aus der DS vorangetrieben. Es gab Überlegungen für größere und stärkere 3- oder 4-Kammer-Wankelmotoren später auch im CX. Zunächst stand aber nur der bei Comotor entwickelte Zweikammer-Wankel mit etwas über 100 PS zur Verfügung - zu schwachbrüstig für den CX. Also wurde ein vorderer CX-Fahrschemel für die GS-Karosserie passend gemacht und der Wankelmotor als Versuchsballon im GS Birotor gestartet. Auch schon bei der Prmeiere auf der IAA 1973 - ca. 2 Monate vor Beginn der Ölkrise - war der Versuch eher halbherzig. Nach Beginn der Ölkrise wurden die Werbeaktivitäten für den Birotor praktisch eingestellt - man bewarb Anfang 1974 in Frankreich und anderswo - nicht in Duetschland - lieber den GSpecial, den umbenannten Basis-GS mit etwas verbesserter Ausstattung.  Und Mitte 1974 wurde der CX präsentiert, noch unter dem Eindruck der Ölkrise und der einsetzenden scharfen Rezession, vor allem die 2-Liter-Version, die es sogar mit längerer Übersetzung zum Benzinsparen gegeben hat. Der CX 2200 wurde nur nebenbei erwähnt. Und gleichzeitig wurde mit Hochdruck die Diesel-Version fertig entwickelt.

Zu diesem Zeitpunkt war Citroen konkursreif, und der halbwegs unfreiwillige Retter Peugeot stellte sofort die Wankel-Aktivitäten ein.

Was die Kopflastigkeit des CX anbelangt: der CX war extrem kopflastig mit fast 70% des Gewichts auf der Vorderachse. Der schwere Motor musste wegen der aus Gründen der Aerodynamik angestrebten flachen Front vor der Vorderachse nach vorn geneigt eingebaut werden. Das gefühlt gar nicht so sehr untersteuernde Fahrverhalten zeugt von dem damals sehr hohen Können der Fahrwerkskonstrukteure bei Citroen - während die DS bewusst untersteuernd ausgelegt waren, um die unerschütterlich stabile Straßenlage trotz "Mittelmotor" zu erreichen (der SM wurde deutlich neutraler ausgelegt) wurde beim CX das Untersteuern so weit es ging, kaschiert. Allerdings war ein CX im Grenzbereich ein extremer Untersteuerer. Auf feuchtem Untergrund rutschte ein CX in einer zu schnell angegangenen Kurve gnadenlos geradeaus; Lastwechselreaktionen beim Gaswegnehmen blieben aus - und die Handbremse wirkte auf die Vorderräder.

Lutz-Harald Richter

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Kann ich so nicht bestätigen. Auf Schnee ist mir einmal das Heck ausgebrochen, die Gegelenkaktion war schwierig, aber möglich. Der größte Knackpunkt hierbei war die Versteifung der Lenkung (Diravi) um die Mittellage. Meinen Daumen habe ich noch Tage später gespürt...

Lastwechselreaktion hatte ich mit dem CX ebenfalls schon erlebt. Mein Vater hatte aus Sparsamskeitgründen statt der Michelin-Reifen billige Firestone montieren lassen. Als in einer langgezogenen Autobahnkurve bei Tacho 170 das Heck leicht gekommen ist, ging mir der Ar... schwer auf Grundeis.:o

Gruß, Karl-Heinz

Edited by khs2212
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Beim Kurvenfahren kommt´s drauf an, mit wem man sich misst.

Die tiefergelegten Irgendwas scheuche ich mit meinem CX TRD II Break mit intaktem Fahrwerk und richtigen/originalen/hinten grossen Federkugeln einhändig vor mir her.

 

Wenn ein Fahrwerk schwingt, ist es schlecht konstruiert/ gewartet oder falsch bestückt.

Ich habe den Vergleich zu verschiedenen Hecktrieblern aus den letzten 40 Jahren ( Volvo Amazon und 245, Volvo 744, Mercedes W108 250S, W126 280SEL, MG Midget u. a.) und bei allen wird mir in Kurven mulmig, erst recht bei Nässe.

 

Die Pferde ziehen vorn...

 

MfG

Volker

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Habe ich mich falsch ausgedrückt? Ein CX der mit dem Arsch nach aussen drückt kann beherrscht werden. Aber wenn man sich von denen die behaupten, ein CX sei nicht zum Kurvenräubern geeignet nicht beeindrucken lässt, kann man in Situationen kommen die richtig brenzlig werden. Ein CX bleibt solange auf der Strasse wie die Spiegel nicht auf dem Asphalt kratzen.  Porschefahrer (ich sage bewusst -fahrer nicht die Autos) sind da meist bei deutlich niedrigen Kurvengeschwindigkeiten überfordert. Was die gzne Konkurenz allerdings nicht kann, Auch Porsche und Ferrari sind hohe Kurvengeschwindigkeiten bei schlechtem Strassenbelag, da hüpfen deren ungefederten Seifenkisten von der Bahn.

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vor 17 Stunden, CX Fahrer sagte:

Ein CX der übersteuert ist nicht einzufangen. Das ist zwar sehr selten, aber wenn, dann ist es eben zu spät.

Die Erfahrung durfte ich mit meinem ersten CX auch mal machen. Warum er hinten ausgebrochen ist, keine Ahnung. Vielleicht unebene Strasse, Kuppe, bei Nässe.

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Am 30.9.2016 at 10:12 , wackelpudding sagte:

Beim Kurvenfahren kommt´s drauf an, mit wem man sich misst.

...Ich habe den Vergleich zu verschiedenen Hecktrieblern aus den letzten 40 Jahren ( Volvo Amazon und 245, Volvo 744, Mercedes W108 250S, W126 280SEL, MG Midget u. a.) und bei allen wird mir in Kurven mulmig, erst recht bei Nässe.

Das kann ich verstehen, allerdings gab es in den letzten 40 Jahren auch noch andere Hersteller.

 

Naja, ich berichte  von meinen direkten Vergleichfahrten, sobald der Pallas irgendwann mal wieder auf der Strasse ist.;)

Edited by timmS
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Hallo,

ich habe vor rund 20 Jahren mit meinem damaligen CX 2,4 GTI (Limo) am verkehrssicherheitstraining teilgenommen (Schleuderkurs).

Der Kursleiter hat sich selbst ans Steuer gesetzt, als ich das Auto auf der nassen Wedelstrecke nicht zum hinten-Ausbrechen bringen Konnte.

Na...???  Er konnte es auch nicht und war ziemlich verblüfft:rolleyes:...

Grüsse: bernhard

 

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