Danke! Gerne geschehen

Ich finde Deine und meine A passen doch gut zusammen:

 

 

 

Frage an rosti und citronenfalter:

Die Autos sehen toll aus. Wie haltet ihr den Rost so schön antik neuwertig? Mit Klarlack??

Ich habe bei der jüngeren Schwester von Mannis Prachtstück literweise Owatrol und z.T. Leinölfirnis / Terpentin aufgetragen. Ob und welchen Klarlack Gris (plus) foncé (AC118 als Nitrolack) verträgt, weiß ich nicht.

Bearbeitet (20. Januar 20179 J. von Rosti)

Sehr schöne Autos ihr beiden

Owatrol ist das Mittel der Wahl.... Wobei man sparsam mit umgehen muss da sonst ein recht speckiger Glanz entsteht. Leinölfirnis ist der Hauptbestandteil von Owatrol.

Von Klarlack sollte man tunlichst Abstand nehmen.

Bearbeitet (20. Januar 20179 J. von Tim-Neil)

Ich habe das ganze mit Leinölfirnis eingepinselt, ca. 15 min. antrocknen lassen und dann mit Lappen das überschüssige Leinölfirnis abgerieben

bis ein seidenmatter Glanz herauskam. Einen speckigen Glanz wollte ich nicht, passt auch nicht zu den schön patinierten  Fahrzeugen.

Gruß

Manni

 

Glückwunsch fürs erfolgreiche Auf die Straße Bringen der beiden Urvögel.

Zusammen mit Mattes AU bilden diese A als Trio den späten Auftakt einer 9PS-Szene in Deutschland?

Habe ich andere verkehrstaugliche A vergessen?

Schööne patinierte Zeitzeugen.

Uli

Besten Dank,Uli :-) Ja, Manni hat ja ein Register erstellt. Allerdings ist (mir) nicht klar, was tatsächlich noch/wieder fährt. Von den zwei sogenannten A auf den Verkaufsportalen abgesehen. Vermutlich gibt es einige Dornröschen in den Scheunen hierzulande, die später auch wieder auf die Straße kommen.

PS: Heute ist ein Freund auf der Suche nach einem Ronis Schlüssel für meinen Fahrertür Schließzylinder (4 Zuhaltungen, der "neuere" RONIS lässt sich noch nicht einmal einführen) darauf gestoßen, dass ein Paul JOURNEE / Bezone Fr Schlüssel (Tankschloss 80er) perfekt passt und auf/schliesst. Leider ein 60er Jahre Design ohne Winkel.

Dennoch bin ich froh drum, man darf wirklich keine Schlüssel wegwerfen.

In der Liste sind nur 3 A + AU Modelle, die zugelassen sind  (erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit)

 

Es ist auffallend, daß 6 von 14 A + AU Modellen in der Eifel/ Mosel Region beheimatet sind.

 

Ja, ich hatte mal im 2CV Forum ein kleines Register der A + AU Modelle angelegt.

Hier jetzt nochmal, in der Hoffnung, daß noch einige dazu kommen :

1950:

A        37..       8/1950                   Mäx, Marktheidenfeld - in Arbeit

A        61..        Nov/Dez 1950     Kai, Trier - zum Restaurieren

A        ....                                         Nico, Luxembourg - in Arbeit

 

1951:

A       10...     23.03.1951            Kai, Trier - zum Restaurieren

A       19...     12.11.1951            Manni, Salm/Eifel - DAU-A 51

 

1952:

A        26...      3/1952                 Thomas, Senden - wahrscheinlich nach USA verkauft

A        28...      18.05.1952          Mäx, Marktheidenfeld - in Arbeit

A         .....         1952                    Jozzo, Österreich

 

1953:

A         .....        1953                   Rosti, Göttingen - G-T 53H

A         .....        1953                   Jürgen, Bremen - in Arbeit

A         .....         1953                  Jürgen, Bremen - in Arbeit 

A         .....         1953                  Mattes, Schönecken - in Arbeit?

AU      32...       1953                 ?

 

1954:

AU      33....     1954                 Mattes, Schönecken/ Eifel - BIT-AU 54

 

Hier noch ein Bild von Mattes AU (auch schön patiniert)

Am 31.12.2016 at 00:17 , Rosti sagte:

Wow, Manni, tolle Stücke, speziell die vom Alfa mit Blick auf die ins Trafo Öl eingelegte Spule gefällt mir richtig gut.

Wäre aber zu schade für meinen Vogel. Vermutlich weint sich irgendwo ein Alfisti danach aus, analog zu meinem Schnüff Beitrag hier.

Die Spule ist nicht vom Alfa, sonderrn von Alfa. Es handelt sich hier um ein Zubehör für 2CV.

Sie hier den Beitrag vom 28.9.2013:

 

In einer Halle in Ostfriesland steht auch noch ein alter Blechvogel, bin allerdings nicht sicher ob es ein A oder ein AZ ist. Habe ihn vor Jahren zuletzt gesehen, weiß nur daß er offene Federn hat was das Baujahr wohl ziemlich eingrenzt.

Am Friday, January 20, 2017 at 20:28 , Rosti sagte:

Vermutlich gibt es einige Dornröschen in den Scheunen hierzulande, die später auch wieder auf die Straße kommen.

 

@Daniel, Deinen Beitrag zur T2 habe ich mittlerweile gesehen, danke. Leider nichts zur ALFA T3 von Manni gefunden. Gut möglich, dass deren Daten (Primärstrom/Wicklungsverhältnis) und damit die Verwendung abweicht. Nicht zwingend 2CV Zubehör.Trotzdem wesentlich schöner als die Bakelit Duc.

@BX Basis: : Habe selber nur eine französische AZ (Anfang 55) mit offenen Federn gesehen. Was ich nicht weiß, ist, ob bei der die hintere Federtopfaufnahme existiert und ob es eine A damit gab.

Die offenen Federn gab es nur bei der AZ und AZU, nicht für A +AU

 

2/: Les Ressorts Apparents sur AZ et AZU : de Decembre 1954 à Mai 55

Ils ne sont montés que sur les AZ et AZU (pas sur les A ni les AU). Classiquement sur Chassis du N° 165000 à 182000 .Mais il est probable que ce montage se retrouve dès le N°152402 (Etude Marchampie).

 

 

Chassis special pour ressorts apparents/guide de suspension

Bearbeitet (23. Januar 20179 J. von citronenfalter)

Gut, dann ist es ganz sicher ein AZ der da schon ein Weilchen rumsteht...

Moin, Manni, bemerkenswert finde ich, dass alle 4 Federn bei "ohne Topf" rechtsgewindig sind, während bei allen Enten "mit Topf" aller Baujahre die beiden vorderen linksgewindig sind.

Grüße in die kalte Eifel. Aber hier is momentan genauso kalt.

 

 

Bearbeitet (23. Januar 20179 J. von ACCM Schwinn U.)

vor 22 Minuten, ACCM Schwinn U. sagte:

Moin, Manni, bemerkenswert finde ich, dass alle 4 Federn bei "ohne Topf" rechtsgewindig sind, während bei allen Enten "mit Topf" aller Baujahre die beiden vorderen linksgewindig sind.

Grüße in die kalte Eifel. Aber hier is momentan genauso kalt.

 

 

Ich seh weder für das eine noch das andere einen Grund. Halte es für Zufall.

 

.......Zufall.?

 

Keinesfalls glaube ich an Zufall, wenn Citroën in jeden je produzierten Federtopf ein Paar entgegengesetzt gewickelter Federn gesetzt hat. In jeden dünnen oder dicken Federtopf egal ob in Ente, AK, AMI6, 8 usw..

Wäre schön, wenn jemand den wesentlichen Grund wüsste, der die Ingenieure dazu gebracht hat. Gewisse Ideen dazu hätte ich auch, aber weiß nicht, ob ich da den wesentlichen Grund aufm Schirm habe...

Grüße, Uli

Bearbeitet (23. Januar 20179 J. von ACCM Schwinn U.)

Dein Spürsinn, mit dem du selbst die unscheinbarsten Details zu erkennen vermagst und du deren konstruktive Zweckmäßigkeit forensisch zu ergründen und belegen suchst, ringt mir immer wieder aufs neue Bewunderung ab!

Nun, zum Rechtsgewinde der offenen Zugfedern habe ich auch eine Idee, hängt wohl mit dem rechtgewindrigen Einschraubteil, den rechtsgewindrigen Zugstangen und deren rechtsgewindrigen Kontermuttern zusammen, wodurch die Möglichkeit eines sich allmählichen Lockerns dieser Verbindung vermieden werden sollte.

Im geschlossenen Topf wiederum könnten die gegenläufigen Federwicklungen die gleichgerichtete Drehbewegung des Federtopfs sicherstellen.

Gespannt auf weitere Konklusionen

lg ...hannes

Bei einer auf Zug/Druck beanspruchten gewickelten Feder entsteht eine Torsionskraft im Rundmaterial der Feder

Beim Längen dreht sich die Feder wenn sie nicht eingespannt ist. Ich denke auch dass deswegen Citroen diese Anordnung der Federn gewählt hat, sodass die Feder gegen Anschlag Gewinde dreht. Beim extremen Ausfedern bzw wenn sich das System leicht gesetzt hat dreht sie sich natürlich wieder leicht in die lösende Richtung.

Vermutlich wurde dieses offene Zugsystem wegen genau dieser Schwierigkeiten nach einem Jahr wieder verworfen?

vor 38 Minuten, Tim-Neil sagte:

 

Vermutlich wurde dieses offene Zugsystem wegen genau dieser Schwierigkeiten nach einem Jahr wieder verworfen?

Der Hauptgrund dürfte meines Erachtens nicht ein konstruktionsimmanenter technischer Schwachpunkt sondern ganz einfach der Umstand, dass sich in der Alltagspraxis zwischen den Windungen Grasbüschel, kleine Zweige oder auch Steinchen und dergleichen verklemmt hatten, gewesen sein.

lg

Das finde ich ja sehr interessant, dass sowohl Hannes als auch Tims Überlegungen genau in die Richtung gehen, die ich mir überlegt hatte als Grund der Ingenieure für das Bestücken der Federtöpfe. Deshalb stelle ich gern meine Gedanken dazu jetzt auch vor:

 

Wenn du die Länge einer Schraubenfeder änderst ( Stauchen oder Auseinanderziehen), verdrehen sich ihre Enden gegeneinander.*

Das heißt, die Feder übt beim Federn eine Drehkraft auf die Endfläche des Topfs aus.

Also ein  Drehmoment.

Federt die Ente ein und es sind 2 Rechtsgewinde im Topf verbaut, wird der ganze Topf in Torsion gesetzt. Was der zylindrischen Blechhülle auf Dauer vielleicht nicht gefällt.

Wird eine der Federn im Wicklungssinn geändert, entfällt die Torsion und es gibt nur eine Drehkraft auf den ganzen Topf.

Genauer: Macht man vorne Linksgewinde hin ( wie Citroën es praktiziert) und die Ente federt  ein, dann versuchen die beiden Federn den Topf ( in Fahrtrichtung gesehen) im Uhrzeigersinn zu drehen.

Entsprechend gegen die Uhr beim Ausfedern.

  

 

* Grundversuch dazu:

Habe eine Pedalrückholfeder einer Rundpedalente, die ja Rechtsgewinde hat, hinten festgehalten und vorn, in eine Seilschlaufe gehängt, auseinandergezogen.

Beobachtung: Vorn dreht sich das Ende nach links, also gegen die Uhr.

Also erzeugt das Auseinanderziehen der Rechtsgewindefeder ein Drehmoment im Uhrzeigersinn.

 

 

 

Grüße, Uli

Bearbeitet (24. Januar 20179 J. von ACCM Schwinn U.)

Wie erwartet bin ich anderer Meinung :-)

Dein Grundversuch ist ja recht nett und zeigt eine Drehbewegung, aber wer hält denn im Federtopf die Feder so fest wie Du die Pedalfeder gehalten hast?

Niemand hält sie fest.

Wenn Du die Länge einer Schraubenfeder änderst ( Stauchen oder Auseinanderziehen), verdrehen sich ihre Enden gegeneinander.  Korrekt. Aber an welchem Ende tut die Feder das? An einem, an beiden oder so halb halb?

Die Feder im Federtopf hat 2 Enden. Eines steht am Deckel des Federtopfs an. Der ist mit dem Topf verschweißt. Also muß die Feder dort den ganzen Topf drehen, was nicht so leicht ist, selbst wenn da noch kein Rost ist, wie bei den meisten Töpfen. Kann ja jeder mal probieren den Topf mit der Hand zu drehen.

Das andere Ende aber steht dort an wo die Drehbewegung leicht möglich ist, wo es wenig Widerstand gibt. Und dort wird die Drehbewegung auch stattfinden: Am Federteller. Diese Bewegung hat aber keine Drehwirkung auf den gesamten Topf

Wenn es wie Uli meint nur eine Drehkraft gibt müßte sich der Topf ja drehen. Mal so mal so.

Bin gespannt ob wer den Test mit schaukelnder Ente und einer Referenzmarkierung am Chassis oder Bodenblech macht.

 

Bearbeitet (24. Januar 20179 J. von jozzo_)

15 hours ago, jozzo_ said:

 

Liebe Freunde!

Da seid ihr aber wieder in den innersten Details der Ente gelandet. Mein laienhafter Gedanke dazu ist folgender: Die offene, als auch die geschlossene  Federkonstruktion stammt ja noch aus einer Zeit, in der sich die Inschenöre was gedacht haben und das auch bauen dürften. Die offene mit vier rechtsgedrehten Federn gebaute Konstruktion verhindert das Lockern der Konstruktion (vgl. Linksgewinde bei Radmuttern linksseitig bei Steyr-LKW aus jener Zeit), während im Federtopf die verschiedene Drehrichtung zwischen vorn und hinten (verschiedene Zugspannung) das Zuordnen der Federn im Werk beim Zusammenbau des Topfes sehr vereinfacht.

 

vor 1 Stunde, ACCM-Heike sagte:

....während im Federtopf die verschiedene Drehrichtung zwischen vorn und hinten (verschiedene Zugspannung) das Zuordnen der Federn im Werk beim Zusammenbau des Topfes sehr vereinfacht.

 

Einfach die kürzere von der längeren Feder zu unterscheiden wäre also zu kompliziert gewesen?  ;-)

lg

Bearbeitet (25. Januar 20179 J. von ...hannes)

Ich habe bzgl. der Umstellung eher auf Schäden an der langen hintere Zugstrebe getippt. Die Eigner, die ich so kannte, haben zwar nie unters Auto geschaut, aber sicher eine gebrochene Feder / Zugstrebe bemerkt. Ohnehin stets überladen, so wie viele Innenräume (wie auch der meine) aussehen. Eine Rück-Umstellung auf das alte System nach nur 17000 Stck. 6 Monaten klingt ja wirklich nach einem Qualitäts (bzw. Reklamations) Grund mit schnellen bzw. massiven Beschwerden.. 

PS: Ich gehe auch davon aus, dass man bereits damals unterschiediche Boxen am Band hatte. Schwer vorstellbar, dass da jemand schauen mußte.

 

vor einer Stunde, Rosti sagte:

Ich habe bzgl. der Umstellung eher auf Schäden an der langen hintere Zugstrebe getippt. Die Eigner, die ich so kannte, haben zwar nie unters Auto geschaut, aber sicher eine gebrochene Feder / Zugstrebe bemerkt.

 

Die hintere Zugstrebe der offenen Zugfeder ist meines Erachtens nicht länger als die bei den Töpfen, sie ist auch sicher keiner erhöhten Biegebelastung ausgesetzt, da die Zugfeder elastischer ist und sämtliche Biegekräfte aufnehmen würde.

Bei den frühen A- und AZ- Modellen gab es in kurzen Abständen auch innerhalb der Modelljahre ständig Optimierungen technischer und auch ökonomischer Natur. Die konstruktive Änderung auf Zugfedern war sicher ökonomisch motiviert.

Als Nachteil dieser Konstruktion sehe ich das bereits weiter oben angeführte Verklemmen von Fremdkörpern zwischen den Windungen sowie die zwangsläufige Verschmutzung des inneren Federkörper- Hohlraums. Der dort eingedrungene Sand und Schlamm verbäckt sich zu einem steinharten, nur schwer entfernbaren Konglomerat, das jede Menge an Feuchtigkeit zu binden vermag und gefährliche, nicht gleich ersichtliche Korrosionsschäden an der Substanz des Federstahls provoziert. Wenn dann endlich die Feder bricht, knallt der Schwingarm ungebremst gegen seinen Anschlag, ein grober Sicherheitsnachteil gegenüber der Topfversion.

lg