Danke, der Freitag läuft echt gut...

Wenn ich gewusst hätte, dass es hier so ausartet, hätte ich die Kugeln lieber nicht verkauft [emoji38]

Ich hätte da noch einige Sätze Kugeln zu verkaufen...

So... Jetzt sitze ich hier mit nem starken(!!!!) Kaffee, meinem Nutellabrot ( Ich weiß: Böööse!!)
zähle Einhörner starre nebenbei auf Handy und warte wer, was als nächstes schreibt. Mach doch mal jemanden einen "Haut euch doch virtuell" Thread auf. Dann muss man die Verkaufthreads nicht so zu ballern [emoji3]

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........ der arme Steinkuuuul ..... bekommt hier ganz schön HAUE weg .... 

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von sturmdres)

vor 1 Stunde, ACCM Jelle sagte:

 

Ich hätte da noch einige Sätze Kugeln zu verkaufen...

 

Ich auch  Ein Satz sind unten am Kugelsitz geöffnete, ein wenig angeflexte (?)  und unten mit kleinen Schrauben - auf kleinen runden Scheiben - wieder verschlossene ex-Activa-Comfort-Kugeln. Habe so etwas vorher nie gesehen. 

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von sturmdres)

Was ist denn nun mit den Hochglanz-XM aus Polen? Hat die schon mal jemand angesehen? Und kann darüber berichten (außer Steinkuuuul vom Hörensagen)? Nicht daß ich aktuell Bedarf hätte, es würde mich aber interessieren. Die Bilder waren wirklich sehr ansprechend, die aufgerufenen Preise schienen daher erstmal angemessen.

Und die Frage aller Fragen: Laufen die etwa auf 2nd Hand - womöglich CX - Comfortkugeln? 

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von sturmdres)

Meine sind druckgeprüft [emoji6]

vor 11 Minuten, sturmdres sagte:

Was ist denn nun mit den Hochglanz-XM aus Polen? Hat die schon mal jemand angesehen? Und kann darüber berichten (außer Steinkuuuul vom Hörensagen)? Nicht daß ich aktuell Bedarf hätte, es würde mich aber interessieren. Die Bilder waren wirklich sehr ansprechend, die aufgerufenen Preise schienen daher erstmal angemessen.

Wie gesagt, ich denke anhand der Bilder auf Facebook, die die Restauration dokumentieren, kann man sagen, dass die XM's nicht nur lackiert und ausgesaugt sind. Und das wiedersprochr schon mal der Behauptung von Steinkul. 

Gruß Lukas

[Verstoß gegen die Nutzungsbedingungen entfernt]

Ich will mal was zur Sache beitragen:

Am 22.2.2017 at 18:39 , highharti sagte:

Im eingebauten Zustand ist der Druck in der Kugel immer gleich und ist nur von der Radlast abhängig. Wenn die Kugel bei gleicher Bauart mit größerem Druck ausgeliefert wird, wird die Membran im eingebauten Zustand weiter "unten" bleiben. Das zum Einfedern zur Verfügung stehende Gasvolumen ist also größer. Die Federrate ist umgekehrt Proportional zum Volumen, folglich federt es weicher.

Da liegt ein Irrtum vor!

Wie du richtig schreibst, ist der Druck in der Kugel im fahrbereiten, eingebauten Zustand nur von der Radlast abhängig und der Tarierdruck beeinflusst nur die Lage der Membran im eingebauten und belasteten Zustand.

Die Federrate ist jedoch nicht umgekehrt proportional zum Volumen! Boyle-Mariott besagt, dass bei einer abgeschlossenen Gasmenge der DRUCK umgekehrt proportional zum Volumen ist.

Was passiert beim Einfedern:

Die Radaufhängung übt (z.B. beim Überfahren einer Erhöhung) einen Impuls auf die Federkugel aus. Diesem Impuls wirkt eine Kraft entgegen, die sich aus dem Druck in der Kugel und der Fläche des Federzylinders ergeben. Denn P=F/A also ist F=PxA, die Kraft der Federkugel ergibt sich aus dem Produkt aus Druck und Fläche. Da sich beides nicht verändert hat, bleibt auch die Federkraft gleich! (Ergo auch die Federrate, die ja nichts anderes als Federkraft pro Weg ist.)

Nur der maximal mögliche Federweg wird natürlich größer, wenn die Membran im Ruhezustand weiter "unten" liegt und die der Gasfeder grundsätzlich innewohnende Progression macht sich erst bei größerem Federweg spürbar bemerkbar.

Noch was  zur Sache:

Am 22.2.2017 at 09:52 , CX Fahrer sagte:

... Im CX haben alle Kugeln vorn 75Bar trotzdem sind die Dämpferraten völlig unterschiedlich wenn man einen Diesel und einen GTI Turbo vergleicht. Bei den anderen Modellen müsste ich jetzt erst nachsehen aber Auch da haben alle Modelle immer den gleichen Druck.

Das stimmt nicht. Cit hat durchaus verschiedene Modellvarianten original mit unterschiedlichen Tarierdrücken bestückt, siehe die Beispiele vom BX hier im Thread. Sie müssen sich also schon etwas dabei gedacht haben.

Ich denke dabei in Richtung der möglichen Federwege und der einsetzenden Progression, wenn die Gasmenge in der Kugel bereits stark komprimiert ist.

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von Juergen_)

Mutige vor: Wer ist derjenige, der nach Polen gefahren ist?

Ist der Durchmesser der Bohrung nicht auch mitentscheidend für die Dämpfungswirkung?

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von sturmdres)

vor 18 Minuten, Juergen_ sagte:

Bitte, bitte, ignoriert Steinkul, der ist einfach bösartig und fantasiert wild herum und verkauft das als Wissen oder Erfahrung!

Ich will mal was zur Sache beitragen:

Da liegt ein Irrtum vor!

Wie du richtig schreibst, ist der Druck in der Kugel im fahrbereiten, eingebauten Zustand nur von der Radlast abhängig und der Tarierdruck beeinflusst nur die Lage der Membran im eingebauten und belasteten Zustand.

Die Federrate ist jedoch nicht umgekehrt proportional zum Volumen! Boyle-Mariott besagt, dass bei einer abgeschlossenen Gasmenge der DRUCK umgekehrt proportional zum Volumen ist.

Was passiert beim Einfedern:

Die Radaufhängung übt (z.B. beim Überfahren einer Erhöhung) einen Impuls auf die Federkugel aus. Diesem Impuls wirkt eine Kraft entgegen, die sich aus dem Druck in der Kugel und der Fläche des Federzylinders ergeben. Denn P=F/A also ist F=PxA, die Kraft der Federkugel ergibt sich aus dem Produkt aus Druck und Fläche. Da sich beides nicht verändert hat, bleibt auch die Federkraft gleich! (Ergo auch die Federrate, die ja nichts anderes als Federkraft pro Weg ist.)

Nur der maximal mögliche Federweg wird natürlich größer, wenn die Membran im Ruhezustand weiter "unten" liegt und die der Gasfeder grundsätzlich innewohnende Progression macht sich erst bei größerem Federweg spürbar bemerkbar.

Wenn DU nicht immer wieder anfangen würdest, auf ihn zu reagieren .....  Direkt oder indirekt - durch Aufrufe des "könne man nur ignorieren" 

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von sturmdres)

[Beleidigung entfernt]

vor 28 Minuten, Juergen_ sagte:

Nur der maximal mögliche Federweg wird natürlich größer, wenn die Membran im Ruhezustand weiter "unten" liegt und die der Gasfeder grundsätzlich innewohnende Progression macht sich erst bei größerem Federweg spürbar bemerkbar.

Auch das ist falsch (der Rest aus dem Beitrag passt aber).
Wenn die Membran weiter unten liegt, kann die Federung lediglich weiter EINfedern, beim AUSfedern ist der Weg kürzer.

vor 25 Minuten, Juergen_ sagte:

Noch was  zur Sache:

Am 22.2.2017 at 09:52 , CX Fahrer sagte:

... Im CX haben alle Kugeln vorn 75Bar trotzdem sind die Dämpferraten völlig unterschiedlich wenn man einen Diesel und einen GTI Turbo vergleicht. Bei den anderen Modellen müsste ich jetzt erst nachsehen aber Auch da haben alle Modelle immer den gleichen Druck.

Das stimmt nicht. Cit hat durchaus verschiedene Modellvarianten original mit unterschiedlichen Tarierdrücken bestückt, siehe die Beispiele vom BX hier im Thread. Sie müssen sich also schon etwas dabei gedacht haben.

Ich danke dabei in Richtung der möglichen Federwege und der einsetzenden Progression, wenn die Gasmenge in der Kugel bereits stark komprimiert ist.

Richtig, denn:

vor 31 Minuten, Juergen_ sagte:

Wie du richtig schreibst, ist der Druck in der Kugel im fahrbereiten, eingebauten Zustand nur von der Radlast abhängig und der Tarierdruck beeinflusst nur die Lage der Membran im eingebauten und belasteten Zustand.

Also werden die Kugeln mit Tarierdruck passend zur Achslast berechnet und ausgeliefert, wobei bei der Hinterachse die Membran etwas weiter unten bleibt aufgrund der möglichen Zuladung (dann Membran weiter oben).
An der Vorderachse ist die Membran optimalerweise in Mittelstellung, damit Unebenheiten in beide Richtungen gleich gut ausgeglichen werden können.

vor 24 Minuten, sturmdres sagte:

Ist der Durchmesser der Bohrung nicht auch mitentscheidend für die Dämpfungswirkung?

Nicht mitentscheidend, sondern entscheidend, denn der bestimmt die LHM-Menge die pro Zeiteinheit durchfließen kann und somit die "Weichheit" der Federung.

Gruß
René

vor 27 Minuten, sturmdres sagte:

Wenn DU nicht immer wieder anfangen würdest, auf ihn zu reagieren .....  Direkt oder indirekt - durch Aufrufe des "könne man nur ignorieren" 

Und dafür brauchst du einen full-quote? Lern doch bitte mal, das Forum sinnvoll zu nutzen.

vor 9 Minuten, René Mansveld sagte:

Auch das ist falsch (der Rest aus dem Beitrag passt aber).
Wenn die Membran weiter unten liegt, kann die Federung lediglich weiter EINfedern, beim AUSfedern ist der Weg kürzer...

Gruß
René

Eine korrekte Ergänzung meines Posts, ich bitte die minimale Ungenauigkeit höflichst zu entschuldigen.

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von Juergen_)

vor 1 Stunde, Juergen_ sagte:

Bitte, bitte, ignoriert Steinkul, der ist einfach bösartig und fantasiert wild herum und verkauft das als Wissen oder Erfahrung!

Ich will mal was zur Sache beitragen:

Da liegt ein Irrtum vor!

Wie du richtig schreibst, ist der Druck in der Kugel im fahrbereiten, eingebauten Zustand nur von der Radlast abhängig und der Tarierdruck beeinflusst nur die Lage der Membran im eingebauten und belasteten Zustand.

Die Federrate ist jedoch nicht umgekehrt proportional zum Volumen! Boyle-Mariott besagt, dass bei einer abgeschlossenen Gasmenge der DRUCK umgekehrt proportional zum Volumen ist.

Was passiert beim Einfedern:

Die Radaufhängung übt (z.B. beim Überfahren einer Erhöhung) einen Impuls auf die Federkugel aus. Diesem Impuls wirkt eine Kraft entgegen, die sich aus dem Druck in der Kugel und der Fläche des Federzylinders ergeben. Denn P=F/A also ist F=PxA, die Kraft der Federkugel ergibt sich aus dem Produkt aus Druck und Fläche. Da sich beides nicht verändert hat, bleibt auch die Federkraft gleich! (Ergo auch die Federrate, die ja nichts anderes als Federkraft pro Weg ist.)

Nur der maximal mögliche Federweg wird natürlich größer, wenn die Membran im Ruhezustand weiter "unten" liegt und die der Gasfeder grundsätzlich innewohnende Progression macht sich erst bei größerem Federweg spürbar bemerkbar.

Da kann ich nicht zustimmen. Du wendest das Boyle-Mariotte Gesetz falsch an:

Boyle Mariotte sagt: Der Druck ist umgekehrt proportional zum Volumen. Doppelter Druck halbiert also das Volumen. Wir sind uns einig, dass der Druck in der Kugel bei eben stehendem Fahrzeug nur vom Fahrzeuggewicht abhängig ist. Der ist also unabhängig davon, was für eine Kugel du da rein schraubst.

Boyle Mariotte sagt jetzt: Wenn Du den Druck (also die Radlast) verdoppelst, wird das Gasvolumen in der Federkugel halbiert. Das ist unabhängig davon, wie groß das Gasvolumen in Ruhelage ist. Es wird halbiert.
Wir sind uns ebenfalls einig, dass das Gasvolumen in einer Kugel mit höherem Tarierdruck im eingebauten Zustand größer ist. Die Hälfte von etwas Größerem ist etwas Größeres als die Hälfte von etwas Kleinerem. Bei Verdoppelung der Radlast wird in die Kugel mit höherem Tarierdruck also mehr Öl einströmen. Das Fahrzeug federt also bei gleicher Last weiter ein. Die Federung ist folglich weicher.

 

Den Effekt kennen wir eigentlich auch alle aus der Praxis von alternden Federkugeln. Je mehr Gas die Kugeln verloren haben, desto härter wird die Federung. Das passiert genau aus diesem Grund: Weniger Gasvolumen heißt härtere Feder.

 

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von highharti)

[Beleidigung entfernt]

[Beleidigung entfernt]

highharti kannst du jetzt noch Rechenbeispiele bringen das ist ein sehr intéressantes Thema.

Rene du hast vergessen dass nicht nur das zentrale Loch für den Ölstrom sorgt sondern die Federblättchen noch viel mehr Einfluss haben. Frühe DS Kugeln hatten geschraubte Einsätze da war es möglich die Dämpferhärte selbst abzustimmen ohne das Mittelloch aufzubohren.

Jurgen beim BX und Xantia un XM gibt es verschieden Drücke aber es gibt Auch noch unterschiedliche Volumen.  

Wenn Ihr Euch nicht zusammenreisst, dann mache ich hier zu.

 

vor 3 Stunden, CX Fahrer sagte:

highharti kannst du jetzt noch Rechenbeispiele bringen das ist ein sehr intéressantes Thema.

An was hast Du denn da gedacht?

Konkrete Rechenbeispiele werden zumeist daran scheitern, dass ich nicht alle notwendigen geometrischen Daten kenne.

Das Stickstoffvolumen (nicht Kugelvolumen, außer das wäre das Gleiche) von Federkugeln im Lieferzustand lässt sich ja vielleicht noch herausfinden, aber wie groß ist z.B. die Stirnfläche, die im Federzylinder das Öl verdrängt? Wenn es um den an der Karosserie zu beobachtenden Federweg geht, spielt zudem auch noch die Fahrwerksgeometrie mit rein.

Ganz so schwer wollte ich die Aufgabe ja nicht machen. Die Fahrwerksgeometrie und die Stirnfläche der Federzylinder ändert sich ja nicht wenn der Kugelgasdruck erhöht wird. Die 400ccm Kugeln sind annähernd wirkliche Kugeln reicht das als Angabe? Die Membrane ist vollkommen unten wenn kein Öldruck da ist.

vor 12 Stunden, Speedy7782 sagte:

Zu deinen Kugeln: lass doch einfach mal den Restdruck prüfen, sofern wer bei dir in der Nähe ist  Der Verkauf dürfte dann etwas einfacher werden...

Gruß Thorsten

Die Kugeln sind bereits seit Montag verkauft

Ist nur leider bei der Flut der Beiträge untergegangen.

Bearbeitet (24. Februar 20179 J. von ACCM Stefan mit BX)

[Offtopic Inhalte entfernt]