Das müssen ZR5 sein. Keine ZR6. Und es darf da nichts abgesplittert sein.

Gernot

Hallo zusammen,

mal ne (wahrscheinlich dumme) Frage:

Ist von dieser Zündkerzengeschichte auch der 3Cyl. 82PS Saug-Motor betroffen - ich denke nicht, oder?

Dank und Gruß,

Andreas

Die Kerzen 98 299 301 80 sind "nur" beim 1.2 EB2DT  81KW und EB2DTS 96KW verbaut.

Ronald

 

Hätte ich noch nichts gehört. So eine Saugrohreinspritzung ist doch eine recht profane Sache gegen die Wunder der Direkteinspritzung mit Turboaufladung.

Gernot

Ich habe in wenigen Wochen bei meinem 308 die erste Wartung und bin gespannt, was mein Händler zu der Motorengeschichte und den Zündkerzen sagen wird.  Bislang läuft der Puretech 130 völlig störungsfrei und ausgesprochen flott und sparsam im Verbrauch. Bei der Wartung Anfang August wird er 20000 KM gefahren haben.

fl.

Am 17.6.2019 um 16:42 schrieb Gernot:

Das müssen ZR5 sein. Keine ZR6. Und es darf da nichts abgesplittert sein.

Gernot

 Hallo,  warum sind ZR5 und nicht ZR6 geeignet? 

Gemäss Bosch Kataloge beide

https://www.bosch-automotive-catalog.com/cs/product-detail/-/product/0242140543

https://www.bosch-automotive-catalog.com/cs/product-detail/-/product/0242145535

Die ZR6 kann zu heiß werden und wird dann zerstört. Der Bosch Katalog ist da nicht auf dem neuesten Stand.

Gernot

Hallo zusammen, ich grüße Euch

nach doch recht langem mitlesen habe ich mich dazu entschlossen mich anzumelden und sofern denn möglich an der durchaus interessanten und lebhaften Diskussion teilzunehmen.

Ich finde mein Fzg hier in den Problembeschreibungen ganz klar wider, einen C4 II B7, PureTech 130 Baujahr 2015 / jetzt 69.000Km Laufleistung.

Mein Fzg ist ebenfalls von den sich selbst zerlegenden Zündkerzen betroffen, seit Oktober 2018 ist jedoch (erstmal) "Ruhe" wie es zumindest scheint. Dies geschah im Übrigen nach der Installation der "neuen" Motorsoftware Anfang 2018.

Ein Vorredner berichtete über die gelöste Abdeckung zwischen Motoraum und Frontscheibe, den Fall hatte ich ebenfalls. Da es direkt nach dem Winter aufgefallen ist (per Zufall beim Nachfüllen des Scheibenwischwasser) gehe ich davon aus, dass der Schnee die Abdeckung gelöst hat. Im Citroen Autohaus hat man auf jeden Fall nur groß geguckt.......

Ich denke zur Zeit darüber nach meinen C4 auf LPG umrüsten zu lassen, natürlich hat es wie alles Vor- und Nachteile.

Wie denkt Ihr denn über eine Umrüstung speziell für so ein doch eher anfälliges Fahrzeug?

Und kann mir jemand sagen wo ich den Motorcode und das Teilekennzeichen des Motorsteuergerät finde?

Danke

Der Motorcode ist EB2DTS bzw. HNY (vergl Fahrgestellnummer VF7 NC HNY...). Die Teilenummer steht auf dem Steuergerät, das neben der Batterie zusammen mit dem ESP verbaut ist, wenn ich mich nicht irre.

Gernot

Hallo Gernot,

vielen Dank für Deine Hilfe

Ich habe das Steuergerät gefunden, es ist der "Kasten" ganz rechts

An den Kabeln ist ein Take angebracht mit dem Aufdruck "EB2DT Cable-Positiv-Batterie", scheint es wäre der Motorcode EB2DT.

Es gibt ja beide Kode also EB2DT und EB2DTS meines Wissens nach.

Ich denke man merkt durchaus dass ich kein Techniker bin

 

Die Kabel und der gesamte Motor sind beim EB2DT (110 PS) und beim EB2DTS (130 PS) völlig identisch. Es ist leldiglich das Kennfeld der Steuerungssoftware anders, wodurch der 130 PS Motor mehr Leistung hat.

Gernot

Am 21.5.2019 um 13:23 schrieb Gernot:

Ich habe mit dem Purtetech 130 keine Leistungsprobleme bei kaltem Motor. ich kenne auch keine Beiträge im Internet in dieser Richtung. Da ist mit Sicherheit etwas nicht in Ordnung.

Ich würde den Fehler aber nicht bei den Injektoren suchen, sodnern eher bei der Temperatursensorik. Das Auto meint schlicht und ergreifen, es sei warm, was es nicht ist.

Gernot

Hatte den Wagen nun in der Werkstatt auf Kulanz, um dem Problem auf den Grund zu gehen. Festgestellt wurde lediglich die Verrußung der Ventile. Welche Ventile wurde mir nicht genannt, bin aber leider auch kein Techniker sondern lediglich Interessent in diesem Thema. Die Ventile wurden gereinigt und mir wurde mehrfach nahe gelegt, nicht "zu" untertourig zu fahren, da dies die Verrußung fördere und man bei niedriger Drehzahl sowieso kaum Leistung generiert. Letzteres lies mich denken, nicht wirklich ernst genommen worden zu sein. Es ging mir schließlich darum, dass der Motor im kalten Zustand keine Leistung generiert über die ersten paar hundert Meter. Ich werde definitv den Motor im kalten Zustand nicht unnötig hochdrehen. Darauß würden mittel- bis langfristig sicherlich andere Probleme resultieren.

Das zum Thema Verrußung. Außerdem wurden noch Marderbisse in einem Ladeluftschlauch festgestellt. Dieser wurde dann, logischerweise nicht auf Kulanz, getauscht.

Erstes Fazit nach ein paar Tagen Fahrt: Er hat etwas mehr Leistung. Eventuell geschuldet aus beiden Reparaturen, da weniger Verrußung und mehr Ladeluft. Allerding besteht das Problem mit dem Leistungsmangel und ruckeliger Leistungsfreigabe im kalten Zustand noch immer. Habe was das angeht festgestellt, dass das Problem nicht sofort, sondern nach einigen wenigen Metern auftritt. Ich denke ich werde die Werkstatt erneut kontaktieren müssen, solanfe ich noch in der Garantieverlängerung bin.

@diral1: Er hat jetzt an die 63.000 km hinter sich. Und es ist die 130PS Variante des Puretech.

Ich merke manchmal auch, dass er kalt schlecht aus dem Quark kommt. Der wirkt wie abgeregelt, selbst, wenn man etwas mehr Gas gibt. Bei noch mehr Gas oder gar Vollgas stürmt er dann davon wie blöd. Wirkt etwas „inhomogen“ in der Leitungsentfaltung 

Wäre mir so noch nicht aufgefallen, aber ich rolle immer recht zahm. Egal, ob kalt oder warm.

Gernot

Naja, bei mir geht‘s halt direkt aus der Garage auf die Straße und ziemlich bergauf. Zudem ist das 5-Gang-Getriebe sehr, sehr lang übersetzt, da muss man schon etwas Gas geben.

Meistens muss ich aber sowieso in die andere Richtung und rolle erstmal 1,5 km ohne Gas bergab. Ich gehe schon sachte mit dem Motörchen um.

Neulich hatte ich meinen bisherigen Verbrauchsrekord: 3,8 l/100 km, bei einer gefahrenen Strecke von 34 km. 

Ok, Berge und Lechfeld geht bei mir nicht zusammen. Ich muß nur die 13% an der Tiefgarage hoch und das macht der Automat mit Wandlerunterstützung im ersten Gang. Dann in der 30er Zone spielt die Durchzugskraft auch nicht die Rolle. Dann bin ich für ein paar Meter im 50er Bereich und dann Landstraße mit 70 km/h im Gänsemarsch. Übersichtliche Autobahnauffahrt nach 3 km.

Ich fordere den Motor wirklich selten. Auf dem Heimweg gibt es eine Auffahrt nach 2 km, wo mir die Stinkeaudis immer die Lücke zufahren wollen. Da geht der Puretech aber entschlossen heran und der Stinker ist dann meist hinter mir.

Gernot

Am 1.7.2019 um 20:12 schrieb EmKayRubens:

. Die Ventile wurden gereinigt und mir wurde mehrfach nahe gelegt, nicht "zu" untertourig zu fahren, da dies die Verrußung fördere und man bei niedriger Drehzahl sowieso kaum Leistung generiert. Letzteres lies mich denken, nicht wirklich ernst genommen worden zu sein. Es ging mir schließlich darum, dass der Motor im kalten Zustand keine Leistung generiert über die ersten paar hundert Meter. Ich werde definitv den Motor im kalten Zustand nicht unnötig hochdrehen.

Wenn ein Motor noch kalt ist, sollte man ihn weder zu untertourig fahren noch unnötig hochdrehen. Früher stand in den Bedienungsanleitungen sinngemäß gerne der Satz:"Auf den ersten Metern Motor im mittleren Drehzahlbereich warm fahren". Übertragen auf z.B. meinen Cactus würde ich den Motor im kalten Zustand nicht bei 50km/h im 4.Gang quälen. Im 4.Gang kommt er mir zu schlapp vor, vorallem wenn es leicht bergauf geht - im 3.Gang schnurrt er wie ein Kätzchen.

Bei Fahrzeugen ohne Drehzahlmesser sollte man da schon ein bißchen Gefühl für den Motor bekommen und testen, wie er sich beim niedertourigen Fahren anfühlt oder anhört und dann dementsprechend mal einen niedrigeren Gang ausprobieren.

Bearbeitet (3. Mai 20206 J. von EntenDaniel)

@EntenDaniel:
Ich kenne den von EmKayRubens beschriebenen Sachverhalt mittlerweile auch. Das hat rein gar nichts mit der Fahrweise zu tun. 
Der Motor ist in der Situation (Kaltstart, bergauf bei mir) wie abgeregelt und man wird einige Sekunden zum Verkehrshindernis mit gefühlten 30 PS.

In meinem mit dem quälend lang übersetzten 5-Gang-Getriebe darf ich NACH (!) dem Schaltvorgang 1-2 nicht unter ca. 2500 1/min landen.

„Nach dem Schaltvorgang nicht bei unter 2500 1/min landen“ bedeutet, dass man im ersten bis an die 4000 1/min drehen muss. DAS halte ich für eine ungesunde Fahrweise.

Das ganze ist leider ein Fehler in der Motorsteuerung oder sonst wo. Bei meinem löste sich das aber mit der Zeit erstaunlicherweise von selbst wieder... 

Dem Eindruck nach war das Phänomen vor allem im Winter und nach Kurzstreckenverkehr zu beobachten.

Gruß,
Marcel

Hatte das bei meinem Cactus auch schon beim Übergang Motorbremse (bergab) und dann wieder aufs Gaspedal wegen bergauf. Kommt bei mir auch nur nach viel Kurzstrecke im Winter bei kaltem Motor vor. Ich schalt dann einfach runter - und der Cactus zieht dann ohne Probleme.

Wobei ich 2500 bis 4000 U/min noch zum mittleren Drehzahlbereich rechne. Einen PSA-Benzin-Motor kann man im warmen Zustand z.B. auf Bergstrecken ohne das er  Schaden nimmt  bis knapp 6000 U/min drehen lassen. Das höchste Drehmoment liegt beim PureTech bei knapp 3000U/min (2750U/min.) und die volle Leistung liegt bei knapp 6000U/min. (5750 U/min.) an. Da hat sich seit 2CV-Zeiten kaum was dran geändert.

Während ein 3l-V6, wie im XM es nicht so sehr juckt, wenn man ihn untertourig fährt, kann es einem kleinen 1,2l-3-Zylinder schon aus dem Takt bringen.

Ich weiß, daß untertouriges Fahren in der Fahrschule und in den Autozeitschriften gelehrt wird - so früh wie möglich hochschalten. Aber für einen Motor ist es nicht immer so ganz das Wahre - vor allem nicht, wenn er noch kalt ist.

Mein Cousin mußte damals seine Schaltzeiten neu anlernen, als er sich nach nem 3l-V6 einen 1,2l-4-Zylinder zulegte.

 

Das Problem tritt bzw. trat nur beim ersten Beschleunigen, bei absolut kaltem Motor auf.
Klar, stirbt der nicht, wenn er mal kalt auf 4000 gedreht wird, aber schön ist was anderes. 

Und das doofe ist halt, dass man bei 40 km/h im 2. Gang nicht mehr runterschalten kann. Oder möchte  

Ansonsten stimme ich absolut zu. Auch ich halte von untertouriger Fahrweise absolut nichts. 
Ich drehe den durchaus lieber z.B. beim Überholen mal auf 5000 anstatt bei niedriger Drehzahl mit hoher Last herumzuorgeln. Letzteres ist die „perfekte“ Fahrweise, um Downsizing-Motoren zu zerstören.

Was ihr hier beschreibt klingt nach "LSPI", eine Vorentflammung, die speziell bei kaltem Motor bei hoher Last passiert. Kraftstoffanteile im Öl begünstigen den Effekt. Der Betriebszustand kann den Motor nachhaltig schädigen und ist nach Möglichkeit zu vermeiden, sei es nur durch die Vermeidung extremen Kurzstreckenbetriebs. Dafür gibt es Elektroautos.

Gernot

Von LSPI bei Direkteinspritzern hab ich auch schon gelesen.

Bei Saugrohreinspritzern, weiß ich nicht, ob das da auch auftreten kann.

Mich erinnert das Phänomen daran, wenn man z.B. bei einem Vergaser-Motor mit einem zu früh zurückgeschobenen Choke bei niedriger Drehzahl Leistung fordert: da kann man auch aufm Pedal stehen, aber es kommt nichts. Aus der Erfahrung heraus hab ich es bei meinem Cactus (Saugrohreinspritzer) auf ein zu mageres Gemsich zurück geführt; da das Problem bei meinem Cactus meist nach einer längeren Strecke mit Motorbremse (Schubaschlatung) auftrat und daruf folgender Bergaufstrecke = bei zu niedriger Drehzahl  zu langsame Rektion von "Schubabschaltung" auf "Einspritzen". Bei höherer Drehzahl passiert es nicht; meine Vermutung: durch den dadurch höheren Unterdruck im Ansaugtrakt, kommt schneller wieder genügend Stoff in die Brennräume.?

Auf jeden Fall kann es nicht schaden, seinem Auto ab und an mal Auslauf zu gönnen.

 

Bearbeitet (5. Mai 20206 J. von EntenDaniel)

@Gernot: Das Problem, von dem ich berichte, ist zunächst mal ein ganz anderes als das von Daniel (Übergang Schubabschaltung).

Bei mir ist keinerlei Ruckeln oder sonst was zu merken. Kurioserweise zieht er auch 1a davon als wäre nichts gewesen, wenn man in der Situation Vollgas (!) gibt. Er reagierte darunter einfach nicht auf‘s Gas. 

Das Problem konnte ich aber ohnehin nur wenige Male feststellen, nun schon seit Monaten nicht mehr. Leider habe ich es nicht geschafft, mal die Parameter mit dem OBD-Scanner aufzuzeichnen in der Situation.

Ich bin übrigens auch kein Extrem-Kurzstreckenfahrer. Anhand der Anzahl der Fahrten (lt. Citroen-App) und der Laufleistung komme ich auf immerhin 16km/Fahrt, was für eine Dreizylinder-Einkaufstasche genug sein sollte. Und die Tatsache, dass ich fast mit Normverbrauch herumfahre, sagt auch einiges  


Heute geht‘s zur zweiten Wartung. Ob da schon die Zündkerzen gewechselt werden?

Die Kerzen kommen erst nach drei Jahren.

Ich muß natürlich auch an ACCM C3V6 (Rainer) denken, der mit seinem C3 II Puretech 110 einmal Probleme hatte an einer Steigung zu rangieren. Da fehlte auch die Power. Man muß dazu wissen, daß die Autos heute wissen, ob sie an einem Berg sind oder nicht. Auf meiner 13 % Garagenrampe geht z.B. der Motor nicht in STOP. Heruntergerollt und wieder waagrecht schon.

Da kann der natürlich viele schlaue Dinge tun, um Schütteln im Antriebsstrang oder eine Überlastung der Zahnräder der kleinen Gänge zu vermeiden. Das vermag kein Sterblicher zu schauen, was die Software da so treibt.

Gernot

Bearbeitet (6. Mai 20206 J. von Gernot)

vor 18 Stunden schrieb Gernot:

Die Kerzen kommen erst nach drei Jahren.

Ich muß natürlich auch an ACCM C3V6 (Rainer) denken, der mit seinem C3 II Puretech 110 einmal Probleme hatte an einer Steigung zu rangieren. Da fehlte auch die Power. Man muß dazu wissen, daß die Autos heute wissen, ob sie an einem Berg sind oder nicht. Auf meiner 13 % Garagenrampe geht z.B. der Motor nicht in STOP. Heruntergerollt und wieder waagrecht schon.

Da kann der natürlich viele schlaue Dinge tun, um Schütteln im Antriebsstrang oder eine Überlastung der Zahnräder der kleinen Gänge zu vermeiden. Das vermag kein Sterblicher zu schauen, was die Software da so treibt.

Gernot

Hallo,

habe gestern gefragt und vom Meister ein Zettelchen ausgedruckt bekommen: 4 Jahre scheint das "aktuelle" Kerzenintervall zu sein.

Im Rückwärtsgang gibt es eine Abregelung. Bei Rainer waren es, glaube ich, ziemlich konservative 1500 1/min. Bei mir sind es 2500 1/min. Ist vielleicht vom Software-Stand abhängig. 1500 1/min können schon knapp werden...
Ich tippe da auf einen Bauteilschutz für die Kupplung. Die bringt man rückwärts bergauf ziemlich einfach zum Stinken.

Ja, das stimmt, wer weiß, was da so programmiert ist. Dennoch hätte ich gerne mal mit dem OBD-Scanner gesehen, was er da regelt. Drosselklappenstellung (am wahrscheinlichsten), Ladedruck oder Kraftstoff(hoch)druck...

Die Steigung erfasst mein Kassenmodell ohne Start-Stopp und mit manueller Handbremse sogar auch. Sicher für diese einfache, ins ESP-Aggregat integrierte Berganfahrhilfe.

Gruß
Marcel