27. April 20179 J. Danke, ich arbeite in der Instandhaltung für Güterwagen...... Gesendet von meinem P6000 5.0 01 mit Tapatalk
27. April 20179 J. vor 8 Stunden, mowagman sagte: 750 m Länge ist bei Güterzügen nicht die Regel. Bei 80 Achsen sind wir eher im Bereich 300 - 400 m. Habs gerade mal nachgerechnet, und Du hast recht. Wenn man von 20m pro Fahrzeug ausgeht, kommt man auf 400m. Da Eisenbahnwagen in der Regel leicht länger sind (Vierachser...) und noch die Lok(s) dazukommen, wird man etwas über 400m liegen. Die 750m sind, soweit ich weiss, zumindest für die Schweiz die Maximallänge für Züge, egal ob Güter- oder Personenzug. Bei Personenzügen richtet sich die Zugslänge jedoch in der Regel nach der an den Strecken verfügbaren Perronlängen, und die sind in dem von Dir genannten Bereich. Grundsätzlich ist es so, dass Züge höchstens so lang sein dürfen, wie es die Ausweichgeleise und die Bremsen zulassen. Wenn es also die Strecke hergibt, sind das eben jene 750m, soweit die Anhängelast dabei nicht überschritten wird. Wenn ja, kann man das durch Mehrfachtraktion entschärfen. Dann liegt die Grenze bei der maximalen Zughakenlast, die bei ebener Strecke meist etwa bei 2000t liegt. Auch die Pufferkräfte sind durch internationale Normen begrenzt. Ich hab da die Zahl von 1500kN im Kopf... Was bei langen Zügen auf Bergstrecken dazu führt, dass man mit Schluss- und Zwischenlokomotiven arbeitet. Dann geht die Rekuperationsbremse nicht voll auf die Puffer und die Chassis der (vorderen) Wagen... Mir sind ausserdem Versuche bekannt, die Zugslänge zu verdoppeln. Hat dann allerdings vor allem Erkenntniswert. Man probiert halt aus, wie man solche Monstren bremsen kann, und was z.B. Weichen bedeuten... Leistungsmässig ist das, jedenfalls, wenn elektrisch gefahren wird, eher kein Problem mehr. Ich gebe zu, ich kann mich irren. Meine besten Zeiten, was das Wissen über die Bahn angeht, liegt Jahre zurück.
28. April 20179 J. Neben der Länge von Ausweich- und Überholgleisen ist das größte Hindernis für lange und schwere Güterzüge die Schraubenkupplung (und die relativ geringe zulässige Achslast von 22,5 to). Deshalb haben die Züge des Erzverkehrs auf der (Ausnahme-)Strecke Hamburg-Salzgitter Mittelpufferkupplungen (und die Strecke hat verstärkten Unterbau). Fragt jetzt nicht, wie das Gremium heißt, das in Europa die Standarts für Eisenbahnwagen und so festlegt: auf jeden Fall haben die schon in den 1960er Jahren beschlossen, in ganz Europa die Mittelpufferkupplung einzuführen. Der Endtermin wurde allerdings das eine oder andere Mal verschoben und liegt aktuell auf dem St-Nimmerleinstag. Bearbeitet (28. April 20179 J. von ACCM Gerhard Trosien)
1. Mai 20179 J. Am 28.4.2017 at 09:21 , mowagman sagte: Das Gremium heißt UIC..... Union Internationale des Chemins de fer. Zu Deutsch ist das die Internationale Eisenbahnunion. Und es ist keine Gewerkschaft... Obschon, die Einführung der Mittelpufferkupplung scheiterte nicht nur am gigantischen betrieblichen und finanziellen Aufwand für die Umstellung, sondern auch am Widerstand der Eisenbahnergewerkschaften. Schraubenkupplungen kann man eben nicht automatisch kuppeln. Bedeutet massenhaft Arbeitsplätze. Das ist aber mittlerweilen nicht mehr so sehr entscheidend. Die Zugkraft der Triebfahrzeuge erreichte in den letzten etwa 30 Jahren Dimensionen, die langsam aber sicher an die Grenzen der Möglichkeiten der Schraubenkupplungen stossen, und im Personenverkehr hat man das Kupplungsproblem so gelöst, dass man entweder mit kompletten Triebzügen operiert, so dass es, bis auf die Enden, betrieblich egal ist, welche Kupplung da zugsintern verwendung findet, oder man hats verpendelt, so dass die Kupplungsfrage nur noch bei Zugsverstärkungen oder bei Bergungen eine Rolle spielt. Dort, wo das Betriebskonzept als kleinste Einheit eine komplette Komposition vorsieht, findet man bereits seit den achziger Jahren an den Enden dieser Einheiten die automatischen Mittelpufferkupplungen. Noch etwas: Die SBB hatten bereits 1972 mit den Einheitswagen III so um ein Dutzend komplette Kompositionen mit automatischer Mittelpufferkupplung nach dem UIC-Standard in Dienst gestellt. Bis in die Neunziger Jahre fuhren die so. Irgendwann hat man an den Enden Schraubenkupplungen installiert, um nicht extra Loks mit automatischer Kupplung vorhalten zu müssen, oder mit Adaptern arbeiten zu müssen. Die Abdichtung der Druckluftleitungen, also Haupt- und Speiseleitung, soll wesentlich schlechter funktioniert haben, als mit Schraubenkupplungen, so dass bei den in Doppeltraktion geführten Zügen öfter mal beide Kompressoren dauernd liefen, um den Zug am Laufen zu halten. Es gab also auch Nachteile der Automatischen Kupplungen. Gut, bei festen Kompositionen könnte man immer noch die Luftleitung(en) separat führen und per Hand kuppeln. Würde immer noch einiges an Zeit und Schwerstarbeit sparen.
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