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C4 Cactus II ersetzt C4 II?!


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phantomas

Hier die Verkäufe der C4 und C4 Cactus in Europa - demnach sind 100000 Einheiten pro jahr im schrumpfnden Marktsegment schon ambitioniert. Schaffte der C4 II nur im ersten Jahr, der Cactus nie,

Citroën C4 European auto sales figures (carsalesbase.com)

Citroën C4 Cactus European sales figures (carsalesbase.com)

Citroën C4 European auto sales figures (carsalesbase.com)

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Die maximal mögliche Produktionskapazität muß sicherlich größer sein als die erwarteten Verkäufe.

In einem Supermarkt würde sonst ja auch eine Kassiererin reichen, die zwischen 17:00 und 20:00 Uhr kommt. Die Kunden warten halt solange, damit die voll durcharbeiten kann.

Gernot

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Thorsten Graf

Wie unterschiedlich die Tests ausfallen. Beim einen wird der Verbrauch als geringer eingestuft als beim e-2008, was ja auch einleuchten würde, beim anderen nicht. 

Die Qualität und das Aussehen des Armaturenbretts werden auch verschieden eingestuft. Auf den Bildern macht sie einen nicht allzu ansprechenden Eindruck, ok, aber mehr nicht.

CW-Wert ca 0,28 oder o,29, beides in einer ganz anderen Liga als zB Ioniq oder Model 3, ist halt doch eher ein Mini SUV. Darunter leidet natürlich die Reichweite auf der AB.

Der Komfort wird fast ausschließlich positiv eingeschätzt. Bei manchen Test werden Windgeräusche von den Außenspiegeln moniert.

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vor 11 Stunden schrieb Auto nom:

Eine etwas eigenwillige Tapezierung des Dachhimmels:

1560976199_Bildschirmfoto2020-11-30um21_13_55.png.d251aca1743249e66efb8cd1df6b98c1.png

Hab ich mir auch gleich gedacht. Aber gut zu wissen, jetzt weiß ich, wo ich bei der Auslieferung zuallererst hinschauen werde. Vielleicht ist das ja der Grund, wieso die mit Schiebedach verzögert ausgeliefert werden... :huh: Aber man sieht auf dem Bild auch, dass das Schiebedach wohl kaum Kopffreiheit im Fond wegnehmen wird, weil's eine Einbuchtung gibt. Da hätte nochmal schön eine Glasscheibe reingepasst ;) 

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Da müssen die Spocht-Fahrer von AMS den ID3 (21 kWh/100 km) aber ordentlich gejagt haben,  wenn die Franzosen ihm mit 13 KWh/100 km einen niedrigeren Verbrauch als beim eC4 attestieren.

 

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Bin echt gespannt, wie der in Natur wirkt. Der ID3 kam mir bei der Probefahrt schon klein vor, wenn der e-C4 nun sogar noch niedriger ist, dafür aber langgestreckter, kann das schon ganz schnittig aussehen. Jedenfalls weit weg vom typischen SUV-Flair.

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Thorsten Graf
vor einer Stunde schrieb grojoh:

Bin echt gespannt, wie der in Natur wirkt. Der ID3 kam mir bei der Probefahrt schon klein vor, wenn der e-C4 nun sogar noch niedriger ist, dafür aber langgestreckter, kann das schon ganz schnittig aussehen. Jedenfalls weit weg vom typischen SUV-Flair.

Das sehe ich genauso. Der direkte Vergleich sieht echt interessant und aufschlussreich aus. Den ID 3 fand ich jetzt bei der Probefahrt nicht so klein, vor allem innen nicht. Der Radstand ist 10 cm größer als beim e-C4.

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Thorsten Graf

Merkwürdig, dass der ID3 so viel effizienter ist. Ob das daran liegt, dass die Rekuperationsfähigkeit des Akkus vom e-C4 geringer ist? Gibt es dazu Angaben? Und offenbar ist der cW-Wert wohl schlechter.

Mehr Windgeräusche auf der AB stehen auch auf der Minusseite des e-C4. Da wurde offenbar bei VW mehr getüftelt, außerdem hat er eine schalldämmende Windschutzscheibe.

Der Komfort ist aber offenbar im e-C4 besser als im ID3, wobei dort wohl nicht das DCC-Fahrwerk getestet wurde.

 

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Ich muß jetzt einmal ein Kopfnuss aus der wunderbaren Welt der Kinematik bringen.

Ich sitze in einem Auto und beschleunige 10 s lang konstant mit 2 m/s². Ich erreiche dann ein Tempo von 20 m/s² und ich bin

s = a/2*t² = 100 m weit gekommen. In einem 1,5 t schweren Auto ist nun eine Energie von E_kin = m/2*v² = 300.000 J gespeichert.

Nun kommt der Schlaumeier (nennen wir ihn einfach Dr. Gernot), der aus dem Stand heraus etwas mehr Gas gibt und dann mit wachsendem Tempo das Gas nach und nach wieder losläßt. Ich kann das entsprechend einer Sinuskurve.

Ich würde die maximale Beschleunigung beim Start zu 100 m * (2*Pi/(4*10 s))² = 2,4674 m/s² also 1,23mal so groß wie der Kontstantbeschleuniger wählen. Ich erreiche dann die 100 m exakt nach der gleichen Zeit von 10 s. Lustigerweise erreiche ich dabei aber nur 15,708 m/s Höchstgeschwindigkeit und ich habe entsprechend nur 185.055 J in meinem 1,5 t Auto gespeichert.

Noch einmal:    Beide Autos erreichen die 100 m Marke exakt nach der gleichen Zeit. Ich habe dabei aber mit meiner Sinusgaskurve nur 61% der Energie aufgewendet. Und da war noch kein Wirkungsgrad und gar nichts mit Luftwiderstand oder Rekuperation im Spiel.

Man kann sich leicht vorstellen, daß man das symmetrisch bis zum Stillstand vor der nächsten Ampel fortsetzen kann. Könnte man 100% rekuperieren wäre es egal. Kann man aber nicht. Und von daher ist es klug, nicht sinnlos Energie in das Auto zu pumpen. Die blöden Verbrenner machen das mit dem Hochschalten ein wenig von selbst, da die Zugkraft dabei stärker abnimmt als bei einer E-Maschine mit fester Übersetzung.

 

Ich liebe diese harmonischen Bewegungen. Ob Motorjournalisten das auch tun? Je doute...

Wer es nicht glaubt:    Einfach ein Lineal am Tisch schnalzen. Das schwingt sinusförmig. Warum? Weil da am wenigsten Energie zwischen Masse und Feder hin und her schunkelt. Ein einfacher Streifen Plastik ist nämlcih schlauer als jeder Autofahrer. Vielleicht ist er aber auch einfach nur faul.

Gernot

 

 

 

Edited by Gernot
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phantomas
vor 4 Stunden schrieb Thorsten Graf:

Merkwürdig, dass der ID3 so viel effizienter ist. Ob das daran liegt, dass die Rekuperationsfähigkeit des Akkus vom e-C4 geringer ist? Gibt es dazu Angaben? Und offenbar ist der cW-Wert wohl schlechter.

Mehr Windgeräusche auf der AB stehen auch auf der Minusseite des e-C4. Da wurde offenbar bei VW mehr getüftelt, außerdem hat er eine schalldämmende Windschutzscheibe.

Der Komfort ist aber offenbar im e-C4 besser als im ID3, wobei dort wohl nicht das DCC-Fahrwerk getestet wurde.

 

Die Teststrecke von argus ist eine Landstrasse ohne Verkehr, da spielt Rekuperation keine Rolle, auch Gewicht eher nicht. Dafür der Luftwiderstand. Der ist beim ID3 geringer.

 

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Thorsten Graf

VW ID3 soll 2,67 haben, Citroën e-C4 schwankende Angaben zwischen 0,28-0,29. Stirnfläche dürfte sich nicht groß unterscheiden. 

Beim cW Wert war Citroën früher besser im Vergleich zum Wettbewerb, jetzt schlechter.

Tesla Model 3: 0,23

Ioniq: 0,24

Der Ioniq 6 soll unter 0,20 kommen, mal abwarten. Gerüchten zufolge soll es eine Limousine werden.

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silvester31

Komma verrutsch ? Ich hoffe es sehr. Sonst wäre der id3 eher eine Kraftdroschke  🙂

Aber selbst wenn, dürfte 1 bis 2 Punkte bei der 2. Nachkommastelle beim Verbrauch nicht viel ausmachen. Da es ja sowieso erst ab ca. 80 km/h relevant ist.

5 oder 6 Punkte unterschied sind natürlich schon erwähnenswert (Tesla 3 vs. C4). Eventuell wäre auch interessant welche Reifen (Marke, Dimension) aufgezogen sind und mit welchem Druck befüllt. Das weiß man ja alles nicht.

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Thorsten Graf

In der Tat verrutscht.

Der cW Wert wirkt sich schon unter 80 km/h aus, darüber natürlich stark steigend. Gerade auf der AB ist die Reichweite des e-C4 viel geringer als diejenige von ID 3. Klar sind solche Verbrauchstests immer mit Vorsicht zu genießen. Bin gespannt, ob und wann Tesla Björn den e-C4 testen kann.

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vor 2 Stunden schrieb Thorsten Graf:

In der Tat verrutscht.

Der cW Wert wirkt sich schon unter 80 km/h aus, darüber natürlich stark steigend. Gerade auf der AB ist die Reichweite des e-C4 viel geringer als diejenige von ID 3. Klar sind solche Verbrauchstests immer mit Vorsicht zu genießen. Bin gespannt, ob und wann Tesla Björn den e-C4 testen kann.

Auto höherstellen, mehr Luftwiderstand, höherer Verbrauch, weniger Reichweite. Hoffentlich kann man wenigstens vernünftig schnell laden.

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Kommt drauf an, wie viele Hamster Du in Reihe einspeisen kannst...:P

vor 51 Minuten schrieb marc1234:

Auto höherstellen, mehr Luftwiderstand, höherer Verbrauch, weniger Reichweite.

...mehr Federweg, und der scheint genutzt zu werden. Ein Cw-Wert von 0,28 ist ja nicht schlecht, hätte man aber noch etwas optimieren müssen. Wird wohl für die Phase II aufgespart.

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