Und zu meiner Entschuldigung, aus der Überschrift erschließt sich nicht zwingend ein TD, ich ging von einem Saugdiesel aus

Beim S1 mit 2.5er TD wirst Du die gleiche Anzugsvorschrift vorfinden. Bis auf mögliche körperliche Erschöpfung sehe ich beim CX auch keinerlei Schwierigkeiten diese umzusetzen.

Ich muss gestehen, hatte noch keinen TD Kopf runter ...und war bis Heute eigentlich auch der Meinung das die 2,5er Benziner bei der Kopfbefestigung identisch mit den 2,4ern sind - man lernt nie aus

Deshalb sage und schreibe ich schon immer: nehmt original Unterlagen. Das vermeidet falsche Annahmen und unqualifizierte Aussagen. Ich arbeite nur mit original Hersteller Unterlagen und lasse mich von dem Geschreibsel nur beeinflussen wenn es aus qualifizierte Quelle kommt.

Deswegen hab ich ja in meinem originalem Technisches Datenbuch nachgeschaut von denen mir eine Citroen Werkstatt liebenswerterweise einige überlassen hat

Nur wenn ich in der Kopfzeile eines Beitrags

"2,5 Diesel Zylinderkopfschrauben usw"

lese, dann gehe ich prinzipiell erstmal vom 2,5er Saugdiesel aus

Sauger Turbo ist lt Handbuch gleich, es gibt aber unterschiedliche Stärken der Dichtung (1.5 vs 1.7 bei Reinz).

Du hast beim alten Benziner recht (2.0-2.4) , aber nicht bei 2.5.

Übrigens ist die Elring eingebaut 1.8, nicht 1.92. Do waret die Schwaben net ganz gründlich...hent  se  gleich bei dera "blaue Fraktion" vergliche (Reinz), wie ich da nachgefragt hab. Oo.

Alles was ich zu dem Thema schreiben konnte steht weiter oben und ist 1:1 aus dem technischen Datenbuch abgeschrieben, weitere Einlassungen meinerseits sind mehr als flüssig nämlich überflüssig

Nur was nützen Angaben aus Herstellerunterlagen wenn sie nicht den Motor betreffen um den es hier geht?

Meine Kristallkugel hatte gestern Frei ...im übrigen habe ich auch die passenden Angaben im nächsten Absatz gepostet ...der Vollständigkeit halber

Ich fand im Zusammenhang mit techn.Daten, die sogenannten "Taschenhefte" sehr hilfreich, da dort die entsprechenden Angaben in kürzeren Intervallen aktualisiert wurden/werden als in den entsprechenden Reparaturanleitungen zu den Fahrzeugtypen.

@Manson
 ich hab spaßeshalber mal ins 850-02 von 81 geschaut, da ist der Wechsel der Kopfdichtung beispielhaft am 829er Motor beschrieben (also der mit 10Kopfschrauben etc). Oder das Blatt fehlt bei mir - glaub ich aber nicht.

Das Prinzip der alten 850 Handbücher ist aber, dass technische Daten, Instandsetzung und Montage auf drei Ordner verteilt sind.

Die Angaben zu den M-Motoren findet man in Band 3, die Montage allgemein in Band 2.

Die alten M-Motoren hatten auch 17 Schrauben, aber KEINE Dehnschrauben (zumindest Stand 1981). Aber so eine Schraube erkennt man ja sofort am verjüngten Schaft.

Heutzutage findet man alte wie neue Handbücher online, oder man kauft sich die RTA, macht sich auch dekorativ im Auto liegend.

Bearbeitet (18. Juli 20179 J. von n/a)

Egal, ich bin mir ziemlich Sicher das mein Alter Stirnraddiesel unterm Ventildeckel genauso aussah wie meine 2,4l Benziner aber das ist schon Ewig her und die beiden Köpfe hab ich auch schon vor Jahren entsorgt.

...und ich habe für beide Systeme die Daten geliefert wie sie in meinem kleinen Werkstatt Datenbuch stehen ...und es wird ja wohl jeder selbst sehen ob er nun 10 oder 17 Kopfschrauben am Motor hat, ergo eins von beiden wird zutreffen

 

Nachtrag, OK, du hast Recht, meine 2400er werden wohl auch 17 haben ...allerdings wie du auch schon bemerkt hast, keine Dehnschrauben ...das hatte mich Irritiert ...ob ich meine gebrauchten vom defekten Motor verkaufen sollte????

Bearbeitet (18. Juli 20179 J. von Manson)

vor 2 Stunden, ACCM Thorsten Klute sagte:

Ich fand im Zusammenhang mit techn.Daten, die sogenannten "Taschenhefte" sehr hilfreich, da dort die entsprechenden Angaben in kürzeren Intervallen aktualisiert wurden/werden als in den entsprechenden Reparaturanleitungen zu den Fahrzeugtypen.

genau so eines nahm ich von 85 zur Hand, die wurden Jährlich auf die aktuelle Modellpalette zugeschnitten für die Mechaniker herausgegeben (zumindest hat man mir das so erzählt) und ausgelaufene Modelle wurden rausgenommen, war für die Jungs in der Werkstatt einfacher als immer diese Ordner rumzuschleppen, vom Schmutz mal abgesehen ...ob es die Heute immer noch gibt weiß ich nicht

Bearbeitet (18. Juli 20179 J. von Manson)

Hallo Manson, der Stirnraddiesel sieht unter dem Ventildeckel genau so aus wie ein Zahnriemendiesel. Da scheint Dich Deine Erinnerung doch gewaltig zu täuschen. Und 2,0, 2,2, 2,4 und 2,5 sehen unter dem Deckel gleich aus, wobei beim 2,5 dann Dehnschrauben verbaut sind. Ich habe die Dehnschrauben nie mehr als zweimal verwendet. Und wenn ich nicht weiß, ob die Schrauben schon mal gezogen wurden, kommen da ganz einfach neue rein. Bei den Ottomotoren waren Kopfschäden eher selten. Dieselmotoren mit Zahnriemen waren da ganz verschieden, die Sauger waren eigentlich unkaputtbar, die Turbo eins liefen so um die 280.000km und die td 2 so um die 180.000 km, immer vorausgesetzt, die Kühler wurden rechtzeitig erneuert. Danach waren die Zylinderköpfe hinüber. Einfach verschlissen, denn die Brennkammerrisse gingen durch bis zum Wasserkanal. Gebrauchte Köpfe aus den Saugern da aufzubauen war sehr erfolgreich, allerdings konnte man nur die nehmen mit den kleinen Glühkerzen, die anderen passten nicht. Scheinbar waren die Köpfe in den Saugern so entspannt, daß sie in ihrer Haltbarkeit die neuen einfach übertrafen. Und ich weiß wovon ich spreche, ich hatte Dieselmotoren im Einsatz. die liefen im Monat 30.000 km

Alle anderen Motoren, die dann noch im CX verbaut wurden, kamen von Renault., die waren dann komplett verschieden. Mit einem Gruß, der bachmayer

Bearbeitet (22. Juli 20179 J. von ACCM Helmut Bachmayer)

Ich hab doch schon geschrieben das mein 2,4er die gleiche Bestückung wie die TD hat und mich nur die Umstellung auf Dehnschrauben irritiert hat, denn meine Motoren hatten noch keine ...und das ist gut so

Und da ich schrieb das mein 2,4er Benziner unterm Deckel wie mein Saugdiesel aussah (mit Ausnahme der Kerzenschächte - aber wir reden ja von Kopfschrauben) habe ich keine Erinnerung daran wie es dort beim TD aussieht  ...Ergo kann mich die dann auch nicht Täuschen

Stimmt, Kopfschäden kenne ich von meinen Benzinern überhaupt nicht und die Kopfdichtung die es mir Ende der 90er kurz vor Berlin zerblasen hat lag an einem nicht öffnenten Thermostat (kann jetzt definitiv nie mehr passieren, da nicht mehr vorhanden)

 

Und jetzt ist gut, alle Unklarheiten wurden beseitigt, Fehler korrigiert und die richtigen Werte eh schon gepostet

Nach 500km Vollgas auf der Autobahn: nur geil.

Zum Thema Kopfdichtung noch was zum Grübeln:

Mit der Elring Dichtung und dem anderen Kopf ist der Motor erheblich leiser als mit der alten Glaser bzw Meillor (weiss nicht mehr genau was das war). Ohne sonst was an der Einspritzpumpe gedreht zu haben, das Nageln ist lang nicht mehr so bösartig. Am alten Kopf standen die Vorkammern schon leicht über.

Bis zum 1986 hat Hersteller die Zylinderkopfbolzen ohne Fließbarkeit des Metalls geschraubt.

Also, die Bolzen kann man mehrfach verwenden, aber 3 Male nach einem Schema festzuziehen. (Nach der ersten Erwärmung, nach 100 km und nach 500 km).