Hallo

Ich habe noch einmal eine verständnisfrage (Da ich hier in einen liberalen forum bin) Ein g60 lader ist ein kompressor (weil mechanisch angetrieben) oder liege ich da falsch?

gruss

Punktoall

Hallo!

Der G-Lader ist MW ein Art Kompressor, weil eben mech. Antrieb. Neben dem "G60" gab es auch noch dem "G40". Motoren mit G-Lader: 1,3 l 113 PS, 1,8l 160 PS, 1,8l-16V 210 PS. Interessanter finde ich den Comprex-Lader, der nur zum Teil mechanisch angetrieben wird und daher zwischen Turbo und Kompressor liegt.

Gab es aber nur mit Dieselmotor: Opel Senator 2,3 95 PS, Mazda 626 2,0 75 PS.

www.g-laderseite.de

MFG

Und wenn ein Kompressor mechanisch angetrieben wird, wie wird denn dann ein Turbolader angetrieben ?

Meines Wissens nach doch auch mechanisch, bzw. durch Luftzstrom oder ?

@blossom

der G-lader und Kompressor wird per Riemen vom Motor aus angetrieben. Wie eine Lichtmaschine. Teilweise aber auch mit Zahnrädern (Ölpumpe).

Der Turbo hat vereinfacht zwei Schaufelräder, das eine wird vom Abgasluftstrom angetrieben und setzt somit das mit ihm per Welle verbundene andere Schaufelrad in bewegung, das Luft in Motor "pumpt".

Interessant hierzu:

www.kfz-tech.de

Michie

Axo - danke

hallo,

yo, der G-lader ist ein kompressor, ein mechanischer lufverdichter, im falle des G-laders über ein sich verjüngendes schneckensystem. bekannter ist das system roots. oder weiand *madmax*

ein turbolader heisst eigentlich "abgasturbine", bei der die kräfte der hohen abgasgeschwindigkeiten dazu benutzt werden, die frischluft unter druck zu setzen. ein schaufelrad im abgasstrom wird angetrieben, auf derselben achse sitzt im nebengehäuse ein schaufelrad, das die ansaugluft reinschaufelt.

gruss, kris

welches sind die vor-/nachteile der systeme? (könnte mir vorstellen, dass der turbo erst bei höheren drehzahlen wirkt -> turboloch; hingegen der kompressor schon bei niedrigen. oder liege ich voll daneben?)

hallo,

so generell kann man den systemen ihre vor- und nachteile nicht mehr zuordnen, denn durch technische eingriffe verschwimmen die grenzen stark.

man sagt aber: ein kompressor ist eher drehmomentfördernd, denn er läuft linear zur motordrehzahl. dafür begrenzt er das drehzahlband aber auch nach oben. ein turbolader läuft erst nach einer gewissen drehzahl unter druck und bringt v.a. leistung im mittleren und oberen drehzahlbereich. seine leistungsentfaltung ist weniger linear und fast schlagartig.

diese effekte werden heute aber durch variable ladergeometrien und resonanzansaugsysteme und und und weitesgehend ausgemerzt. man ist auch dazu übergangen z.b. wesentlich kleinere turbolader als früher zu verbauen, diese sind vom ansprechverhalten agiler und man hat kaum noch ein turboloch. oder biturbo-aufladung: ein kleiner lader für niedrige drehzahlen, ein grosser für mittlere und hohe ...

da hat sich viel getan in den letzten 10 jahren.

gruss, kris

danke, kris!

beim diesel ist der turbo schon fast standard. ich vermute, dass auch die ottos in zukunft vermehrt mit kleinerem hubraum und dafür mit turbo ausgeführt werden. wieso fand diese entwicklung nicht parallel statt? sind otto-turbos aufwendiger wegen dem unterschiedlichen drehzahlband? oder wo liegt das problem? was plant psa in dieser hinsicht?

gruss, raoul

Ein kleine Ergänzung:

Beim Turbolader bekommt man die zur Verdichtung der Ansaugluft nötige Leistung fast geschenkt,

während man beim Kompressor etliche Kilowatt in dessen Antrieb investieren muss.

Moin,

just my 2 cent: Oliver hat Recht, ein mechanisch von der Kurbelwelle angetriebener Lader erniedrigt wegen seiner Reibungsverluste den Gesamtwirkungsgrad, während ein Abgasturbolader den Gesamtwirkungsgrad erhöht, da er die Strömungsenergie der Abgase dem Motor teilweise wierder zuführt.

@Raoul: Jeder Lader erhöht den mittleren Arbeitsdruck des Motors, damit das Drehmoment (was ja erwünscht ist), aber beim Ottomotor auch die Klopfneigung. Hier muss primär die Verdichtung zurück genommen werden (siehe CX: 8,75:1 beim CX 25 GTI ohne Kat, dagegen 7,75:1 beim CX 25 GTI Turbo), damit der Motor nicht klopft, u.U. sind noch weitere Maßnahmen erforderlich wie ein Klopfsensor, der über das Zündungssteuergerät ggf. den Zündzeitpunkt zurück nimmt. Dies alles führt dazu, dass ein Ottomotor mit Lader v.a. im Teillastbereich einen sehr schlechten Wirkungsgrad besitzt. Der Turbo säuft wie ein Loch - s.a. CX. Meines Wissens hat Volvo vor gut zehn Jahren ein Turboaggregat entwickelt, welches mit variabler Verdichtung arbeitet (niedriger Ladedruck -> hohe Verdichtung und umgekehrt) und damit einen höheren Wirkungsgrad erzielt.

Dagegen sind ein Dieselmotor und ein Abgasturbolader ein ideales Gespann. Die Vorverdichtung spielt keine negative Rolle, da es kein Klopfen gibt. Hier werden sowohl Wirkungsgrad als auch Leistungsausbeute gesteigert, ohne Nachteile in Kauf nehmen zu müssen - vorausgesetzt, alle Komponenten sind auf die Erhöhung des mittleren Arbeitsdrucks ausgelegt.

Beste Grüße

Uwe

hallo,

ein grosses problem bei turbo-ottomotoren war lange das turboloch. es stimmt zwar, dass ein mechanischer lader reibungswiderstände überwinden muss, die ein turbo so nicht hat, allerdings darf man auch den abgasgegendruck durch den lader nicht vernachlässigen, der dem motor erstmal den hals abschnürrt.

turbo-benziner sind durch den gegendruck im unteren bereich total lahm gewesen, beim einsetzen des laders gings dann dafür fahrstuhlmässig vorwärts. lange zeit war es eben einfacher und kostengünstiger, gleichstarke sauger mit einer wesentlich angenehmeren charakteristik zu bauen - dass alte turbos zum saufen neigen mal ganz aussen vor.

und auch die standfestigkeit war lange ein thema, ein fiat uno turbo hatte eine reputation von ca. 5o tkm - selten mehr. oder mal das ganz krasse beispiel lotus omega 3,7 liter biturbo ... lebensdauer 15 tkm im schnitt ...

da hat sich viel getan, wenn ich da z.b. ne TCT-maschine nehme, die sparsam ist und zudem locker ihre 150 tkm hält. oder die 1.8er turbo-VW-maschine ... das sind andere welten heute.

diese experimentalmaschine mit variabler verdichtung und turboaufladung und schichtladung über direkteinspritzung ... ja, kann mich erinnern, war das saab oder volvo?!

so ein motor wärs natürlich ...

gruss, kris

Vielleicht hat die "große Verwandtschaft" auch was mit dem Wissenstand zu tun:

Diesel-Turbolader: Braucht man in vielen LKWs (wobei ich den MB 814 mit saugdieselnen 136 PS mehr mag, als ein 136 PS IVECO Turob Daily). Daher ist der Schritt zum PKW-Diesel mit Turbo nicht weit.

Benzin-Turbo: Der alte Herr der Renngeschichte (Herr Ecclestone) kam irgendwann Anfang der 90er auf die Idee, die Turbo-Phase im Rennsport zu beenden. Renault feierte damals überragende Siege, und wäre bestimmt ein "Stammvater" für Benzin-Turbos geworden. Ende im F1-Sport --> keine weitere Entwicklung im PKW-Bereich.

Vielleicht ?

Hallo!

Mercedes hat bekanntlich R4 und V8-Benziner mit Kompressor im Programm. Der V6-Kompressor wurde bereits durch einen Saug-V8 ersetzt. In Zukunft will Mercedes verstärkt auf die Turboaufladung auch bei Benzinern setzten:

S-Klasse, SL, CL, Maybach werden ja bereits mit V-12-Bi-Turbos angeboten, A-Klasse mit 2,0 Turbo ist schon angesagt. Die Grenzen der Turboaufladung auch beim Diesel zeigt der im Herbst erscheinende BMW 535d mit "Registeraufladung": bei unverändertem Hubraum von 3,0 l steigt die Leistung im vgl. zum 530d um 54 PS auf 272 PS, das max. Drehmonment erlebt aber nur den vergleichsweise schmalen Antstieg von 500 auf 560 Nm.

MFG

Ein Vorteil des Kompressors kann sein, daß er über eine Kupplung oder Schaltung nur dann eingesetzt wird, wenn die höhere Leistung gewünscht wird. Die uralten Kompressorautos von MB usw. hatten diese Technik, allerdings mit der Empfehlung den Kompressor nicht ständig einzusetzen.