Also, das Teil hat 3 O-Ringe. Einen grossen unten, und seitlich (pumpenseitig, wenn eingebaut) auf einem weissen zylinderartigen "Teil" (hinter einer runden Klammer) sitzen 2 weitere.

Das Absterben finde ich merkwürdig.. Mein Break ist mir mal abgestorben, 2 min nach einer Autobahnfahrt, ganz plötzlich, wie "aus": Das war er auch, weil das Kabel auf dem elektrischen Absteller der ESP durch Korrosion getrennt war, und die Zufuhr somit auf 0 war. Könnte da ein Wackelkontakt möglich sein? Allerdings, das Teil ist entweder offen oder zu: ein Absterben ist nicht irgendwie progressiv, sondern wirklich so, als würde man den Schlüssel drehen.

also, bei mir gab´s nur einen O-Ring, an dem zylinderartigen Teil, das unten ins Filtergehäuse reingeht. Wie auch immer, bevor ich die oben beschriebenen Schläuche ausgewechselt habe, gab´s die Aussetzer nicht. Der Kaltstart verlangte zwar vorheriges Pumpen, und die Pumpe war nie richtig hart. Jetzt ist sie hart, aber der Motor stirbt ab und zu ab. Die Elektronik funktioniert weiterhin. Das Absterben erfolgt nicht abrupt, sondern wird durch ein erstes Ruckeln eingeleitet, dann noch eines, zwei, dann Schluss. 

Ich hatte noch folgende Überlegung: So weit ich mich erinnere, ist der neue Schlauch von der Handpumpe zum Filter innen etwas kleiner als der Originalhartschlauch. Könnte dies ein Problem verursachen? Dass vielleicht irgendwann mal was mit dem Druck nicht stimmt, weil der Innendurchmesser zu klein ist?

Mach doch mal ein Foto, ich kenne keine 5 Kantschraube am BX ausser an den Bremssätteln und die haben extra 5-Kanten damit sie Keiner aufmacht (habe aber trotzdem schon so einen Flachmann erlebt der sie aufgemacht hat).

vor 8 Minuten, CX Fahrer sagte:

Mach doch mal ein Foto, ich kenne keine 5 Kantschraube am BX ausser an den Bremssätteln und die haben extra 5-Kanten damit sie Keiner aufmacht (habe aber trotzdem schon so einen Flachmann erlebt der sie aufgemacht hat).

Wieso Flachmann ? Dafür gibt es extra Werkzeug.

Natürlich sollte man wissen, was man tut.

vor 1 Stunde, marrowpe sagte:

 Der Kaltstart verlangte zwar vorheriges Pumpen, und die Pumpe war nie richtig hart. Jetzt ist sie hart, aber der Motor stirbt ab und zu ab. Die Elektronik funktioniert weiterhin. Das Absterben erfolgt nicht abrupt, sondern wird durch ein erstes Ruckeln eingeleitet, dann noch eines, zwei, dann Schluss. 

 

007 im Delirium ?

vor 18 Minuten, Wurzelsepp sagte:

Wieso Flachmann ? Dafür gibt es extra Werkzeug.

Natürlich sollte man wissen, was man tut.

Weil er den 5-Kant mit der FEILE so bearbeitet hat dass eine normale nuss drauf geht. Der hat dan Auch gejammert dass seine bremsscheiben flattern.

vor 29 Minuten, Wurzelsepp sagte:

Wieso Flachmann ? Dafür gibt es extra Werkzeug.

Natürlich sollte man wissen, was man tut.

Es gibt keinen vernünftigen Grund diese Schrauben am BX Bremssattel zu lösen, von daher stimme ich der Bezeichnung "Flachmann" zu...

Ich nehme mal an, da versteckt sich der "Handbremsmechanismus" ?

Nein. Mit den Schrauben ist der Rahmen der die Beläge aufnimmt befestigt.

Ok, ich muß und will nicht wirklich alles wissen und verstehen.

Bearbeitet (19. Dezember 20178 J. von Wurzelsepp)

Um den TE voranzubringen :

ich würde die Schläuche durch transparente  ersetzen(PVC reicht, habe ich schon jahrelang drin ) immer 1 zur Zeit, beginnend am Pumpeneingang.

Dann kann man sofort sehen ob und wo da Luft kommt. ( Gute Schlauchklemmen verwenden )

Alles andere ist Spekulation.

 

mfg Klaus

also bei mir waren schon ursächlich:

* besagter o-ring

* membran der handpumpe

* olle spritschläuche

* fast dichtes tanksieb (verstärkt die symthome der vorgenannten fehlerquellen sowie aller anderen undichtigkeiten enorm, weil dadurch ein enormer unterdruck im ansaugsystem erzeugt wird)

* ventilspiel der einlässe bei oder unter null (je kälter desto eher geht die kompression dann auf null)

vor 9 Stunden, frommbold sagte:

* ventilspiel der einlässe bei oder unter null (je kälter desto eher geht die kompression dann auf null)

Das interessiert mich ( weil meiner auch schon auf die 400tkm zugeht und ich das Spiel nie gemessen habe ) :

Hast Du das gemessen und kannst die Werte (tatsächlich und Soll ) mal hier posten ?

 

mfg Klaus

Bearbeitet (26. Dezember 20178 J. von Citroklaus)

irgendwo im www stand mal in engl. oder franz. sprache was von "sich längenden ventilschäften" bei einigen dieselserien des PSA-konzerns in der für uns relevanten zeit. diese bewirken dann, dass das ventilspiel immer geringer wird. was sich dann zuerst bei niedrigen temperaturen äußert, bei angewärmten motor oder oberhalb einer kritischen aussentemperatur (bei mir aren´s um die 8 grad) erstmal nicht mehr auftaucht.

kompression oberhalb und unterhalb dieser temperatur gemessen: oberhalb alle 4 knapp 30 bar, drunter dann 2 x knapp 30, 2 x null bar. betroffen waren immer nur die einlässe, 2 mal bei eiskaltem motor noch ganz knapp spiel, 2 mal null, während die auslässe immer auf soll (meine 0,15) waren.  

Ventilspiel Null an einem Ventil hatte ich auch mal, hatte bei 640tkm aber keine große Ursachenforschung betrieben weil der Motor auch Kühlwasser spuckte. Mit neuem Kopf hat er nochmal 10tkm gehalten, dann sprudelte er wieder und ich habe ihn gegen einen anderen Motor getauscht... Der hat inzwischen über 400tkm drauf und läuft auch nicht mehr taufrisch. Neue Düsen soll er bald kriegen, vielleicht gucke ich dann auch mal nach dem Ventilspiel. Ist ja ein Riesenspaß das einzustellen...

wir benötigen Ventilspiel, damit sichergestellt ist, dass die Ventile in allen Betriebszuständen des Motors schließen. Also bei kaltem und natürlich bei warmem Motor.

Das Ventilspiel wird mit zunehmender Laufleistung geringer, da sich die Ventile in den Kopf/Sitzringe einarbeiten, die Schäfte werden nicht länger (außer bei Wärmezufuhr)

Das Ventilspiel wird mit zunehmender Temperatur des Motors geringer, da sich die Ventilschäfte in Richtung Nockenwelle ausdehnen, die Auslassventile stärker, da sie den warmen Abgasen ausgesetzt sind und nicht durch Frischluft gekühlt werden (wie die EV). Die AV bestehen zudem aus z.T.  anderen Materialien und/oder haben einen Hohlraum, der mit Natrium gefüllt ist. Das oszillierende Natrium leitet die Wärme vom Ventil Teller in den Schaft.

Der Zlinderkopf dehnt sich natürlich ebenso aus, aufgrund seiner Masse aber deutlich langsamer als die Ventile. Wir er wärmer, vergrößert sich der Abstand der NW zu den Ventilen wieder etwas.  Das Ventilspiel verändert sich folgendermaßen:

kalt: großes Ventilspiel

Warmlaufphase: Ventilspiel wird schnell kleiner

Warmer Motor: Ventilspiel wieder etwas größer, da Zylinderkopf sich nun ebenfalls ausgedehnt hat.

Zu geringes Ventilspiel: Starten möglich, Ventil dehnt sich schneller aus als der Zylinderkopf, schließt in der Warmlaufphase nicht mehr richtig, kann Wärme nicht mehr abgeben. Folge: Ventil ändert seinen Agregatzustand von fest zu zuflüssig.  Um die Wärme an den Zylinderkopf/Sitzring abgeben zu können, muss ein Ventil schließen.                                          Kompression wird in der Zeit natürlich ebenfalls absinken.

Je kälter, desto größer das Ventilspiel.

Bei zu geringer Kompression kann man mit Hilfe eines Druckverlust Testes sehr genau erkennen, welches Bauteil nicht mehr abdichtet. Strömt Luft aus dem Auspuff, ist es das AV, strömt sie aus dem Luftfiltergehäuse, ist es das EV, strömt sie aus der Motorgehäuseentlüftung, sind es die Kolbenringe.

1 hour ago, ACCM Uwe Cappallo 2 said:

Das Ventilspiel wird mit zunehmender Laufleistung geringer, da sich die Ventile in den Kopf/Sitzringe einarbeiten, die Schäfte werden nicht länger (außer bei Wärmezufuhr)

Je kälter, desto größer das Ventilspiel.

mag im allgemeinen ja gelten, nicht aber bei den PSA dieseln. die sich längenden schäfte kannst so nachlesen, die ventile arbeiten sich bei diesen motoren kaum messbar in den kopf ein, da die auslässe bei allen motoren ok waren.

ebenso die sache mit dem ventilspiel bei kälte, bis ca. 6-8 grad ist die kompression am kalten motor vorhanden, drunter verschwindet sie. selbst an 3 den besagten motoren, gehabt 2 mal am 1,5er, 1 mal am 1,9er.