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asveny

Hallo an alle wissenden Schrauber,

ich darf jetzt zur Abwechslung auch mal bei einem Berlingo die ZKD wechseln. Habt Ihr ein paar für mich wichtige, wertvolle Hinweise, die mir das Arbeiten erleichtern könnten?

Absteckpunkte, wo zu finden, Anzugsreihenfolge und Drehmomente der ZK-Schrauben und was ich Eurer Meinung nach sonst noch so beachten sollte, wenn ich mich ans Werk gebe. Teile sind bestellt. Hab gleich die WaPu und den Antriebsriemen, einschl. Zahnriemen/Rolle, mit bestellt. Hoffe, die Artikel kommen Montag oder Dienstag, wenn ich aufgrund der Bestellhysterie wegen Weihnachten nicht doch länger warten muß. Dann beginne ich mit der Demontage. Bisherige Auffälligkeit, immer stärkeres Tropfen von Öl. Nicht ganz definierbar woher, scheint aber oberhalb des Auspuffkrümmers her zu stammen und alles ist gut eingesifft. Wasserverlust innerhalb der letzten 3 Monate ca 1,2 l seit dem letzten Auffüllen. Kein Schäumen oder Verfärben des Kühlwassers, Motoröls. Wohl aber leichter, unaufdringlicher Geruch nach Öl / Benzin im Kühlsystem. Ansonsten ein Ansteigen des Verbrauchs auf ca 10- 11 l im Schnitt im letzten Monat.

Ah ja, vielleicht von Interesse, Motor hat jetzt 208 600 km hinter sich. Über die History des Berli kann ich nicht allzu viel sagen, da ich ihn in sehr verwahrlostem Zustand im März übernommen habe und bis jetzt nur eine Pleite nach der Anderen damit. Vor paar Wochen hab ich die Drehstabfedern getauscht, da er sich freiwillig links tiefer gelegt hatte und auch zwangsläufig rechts etwas tiefer Stand. Grund war eine in der Achsschwinge links nicht sichtbar gebrochener Drehstab. Beim zuständigen Werkstattmeister unseres Freundlichen in unserer Nähe bekam ich die aufschlußreiche und dazu auch fehlerhafte Auskunft, nicht reparabel, neue Achse muß her, besser in die Presse mit dem Berli bei dem Alter. Außerdem befände sich noch ein Drehstab in dem Achsrohr, wer weiß was mit dem ist. Na ja, ich ließ ihn faseln und dachte mir meinen Teil. Die beiden Stäbe und die Lager für Schwingen besorgte ich mir für relativ kleines Geld im Netz. Habe zwar, ich gebs zu, geflucht und gezweifelt, weil ich die festsitzenden Stäbe zunächst nicht aus den Verzahnungen bekam, so sehr waren die rostbedingt festgebacken. Hat also gedauert und ich hab mich in "hau den Lukas" im Liegen unterm Auto geübt...

Später den Abgebrochenen Stummel aus der Achsschwinge mit dem dicksten mir verfügbaren Vorschlaghammer und der Mithilfe eines Bekannten auf einem Hauklotz nur so rum gedengelt, daß er auf einmal mit einem Plopp die Kurve kratzte. Der zweite vorher abgeflexte Stab ging etwas leichter. Ursache für das Festgammeln laut meinem Bekanntem, einem erfahrenen Schlosser, die Hersteller machen kein Lagerfett mehr auf die Zähne der Drehstäbe, daß wäre früher erste Pflicht gewesen. Ja klar, man will ja, wie mir deutlich klargemacht wurde, eine neue Achse, oder besser gleich ein neues Auto verkaufen...

Na, reicht mit Geschichten, nun zu meiner neuen Baustelle. An Motoren anderer Hersteller habe ich solche Reparaturen, mit Zylinderkopfreparatur und auch weitergehende Instandsetzungen, schon mehrfach durchgeführt. Mit Citroen wird der Berli jetzt mein Erstlingswerk. Hoffe, ich bekomme von Euch Hilfestellung. Im Netz habe ich nichts an Anleitungen Einstellwerten oder Hinweisen finden können, die zu dem Berli paßen könnten.

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bx-basis

Hinterachse kann man auch einfacher machen, gibt es für 350€ im Austausch...

ZR wird im NW-Rad und in der KW-Riemenscheibe abgesteckt, einfache Stifte mit 6 oder 8mm wenn mich nicht alles täuscht. Ölverlust wird die Ventildeckeldichtung sein und die kauft man nur ORIGINAL - es sei denn man nimmt den Deckel gerne ein zweites Mal ab.

Und nun zum wichtigen Teil: die Kopfdichtung macht man nur dann wenn man wirklich sicher ist daß sie einen Defekt hat. Bei diesem Motor gammeln die Kopfschrauben gerne fest, und zwar auf der gesamten Schaftlänge. Wäre nicht der erste Motor dieser Bauart bei dem eine oder mehrere Schrauben beim Lösen abreißen.

Sollte alles gut gehen liegt der ZKD ein Zettel mit Reihenfolge und Anzugsvorschrift bei. Das 20mm Distanzstück an der Schraube hinten rechts nicht vergessen, sonst drehst Du die durch den Motorblock in die Wasserpumpe...

bearbeitet von bx-basis

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asveny

Einfacher machen? Glaub ich eher nicht. Meine Reparatur hat mich unter 100 € an Material für Rillenlager und beide Drehstabfedern gekostet und ich weiß, was gemacht ist. Erst wollt ich nur die gebrochene Drehstabfeder tauschen. Im Nachhinein, es blieb mir nichts anderes übrig, als auch die zweiten Drehstabfeder durchzuflexen, um auch die zweite Schwingachse runter zu bekommen. Den Drehstab zwischen beiden Achsschwingen ließ ich drin, hab den nur entrostet und mit Lack koserviert.

Auspuff hatte ich auch noch komplett gewechselt. Mit paar Kleinteilen, die sonst noch anfielen, blieb ich insgesamt unter 200€ für Ersatzteile. Jetzt kommen noch rund 100 Teuros für die anstehende Reparatur dazu. Kann man eigentlich nicht meckern, auch wenn ich es mir lieber erspart hätte.

Die ganze Achse zu demontieren ist auch nicht ohne. Dazu müssen alle Bremsleitungen am Verteiler gelöst werden und die Achse runtergenommen werden. Was sonst noch kommt, bleibt ein Überraschungspaket. Abgesehen davon, war es für mich ein Erstlingswerk und ich mußte mühsam das wie erkunden, zumal ich anfangs die Funktion der Torsionsstäbe nicht wirklich verstand. Wenn ich es noch mal machen müßte, ginge es deutlich schneller und ja, ich würd es noch einmal machen. Für denjenigen, der sich da ran traut, ich hab mit Bildern dokumentiert und kann sie bei Bedarf per Mail senden.

 

Bin ganz sicher, daß es nicht die Ventildeckeldichtung ist. Die hatte ich direkt bei Übenahme im Frühjahr erneuert. In dem Bereich ist auch alles trocken. Davor war der Motorraum regelrecht mit Öl geflutet, weil Vorbesitzer das so hingenommen hatte. Sagte aber schon, mit der Wartung hats beim Vorbesitzer nicht nur da mächtig gehappert. Da ich nach Ventildeckeldichtungstausch weiteres, erst nur leichtes Tropfen, merkte, hab ich vor kurzem sicherheitshalber den Motorraum gewaschen und nach leichtem ersten Nachlassen macht sich das Tropfen mittlerweile wieder verstärkt bemerkbar. Also nichts mit meiner ersten These, das sind die Nachwehen der alten Geschichte.

Unterhalb des Auspuffkrümmers bis unten hin alles von Motoröl benetzt und nunmehr verstärktes Tropfen am tiefsten Punkt. Da ich zur HU muß, bleibt mir nichts anderes übrig, als es zu machen. Auch wenn ich das Auto zum Jahresanfang verkaufen werde und jeder sonst sagen würde, nach mir die Sinnflut, möchte ich ohne Überlistung des Prüfers eine HU-Abnahme durchbekommen und das Auto guten Gewissens abgeben können. Somit muß ich da durch, egal wie wenig mir das schmeckt. Ok, Probleme beim Rausdrehen der Schrauben drohen. Wie kann ich das Abreißen verhindern?  Gibt es Ideen dazu?

bearbeitet von asveny

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bx-basis
vor 2 Stunden, asveny sagte:

Wie kann ich das Abreißen verhindern?  Gibt es Ideen dazu?

Die Finger davon lassen ist die einzige Präventionsmöglichkeit. Und wenn die VDD aus dem Zubehör war lohnt sich der Einbau einer Originaldichtung, nur mit der bekommt man den Deckel dicht.

Zur Achse: bevor ich so ein Scheißding auseinanderkloppe hole ich mir eine überholte, Aus- und Einbau ist völlig unproblematisch. Ich habe beide Versionen gemacht, inzwischen kommen nur noch komplette Achsen für mich in Frage.

bearbeitet von bx-basis

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asveny

Na ja, jeder macht so seine Erfahrungen als Schrauber. Ich hätte es als schwieriger empfunden, ohne Not die ganze Achse abzunehmen. Dennoch, jedem seins.

Ventildeckeldichtung ist hier nicht das Kernthema, hat bei mir bis jetzt gut funktioniert, obwohl aus Zubehör und kein Original. Denke, hier kommt es auch auf sorgfältiges Arbeiten an. Bisher habe ich immer Glück gehabt mit Ersatzteilen aus dem Zubehör und dazu auch noch aus dem Netz. Alle meine Wagen und die meiner Familienangehörigen sehen die Werkstätten, egal welcher Marke fast nie, mit Ausnahme von Spur einstellen oder neue Reifen auf Felge ziehen. Dicke Blechschäden der Karosserie würden auch dazu zählen, hatten wir zum Glück nicht, an die ich nicht rangehe.

ZKD in Ruhe lassen scheidet aus, da es nur eine Frage der Zeit ist, bis wegen der undichten ZKD der Motor einen kapitalen Schaden erleidet. Ich verkaufe auch nicht wissentlich so ne Karre an Unbedarfte mit dem vorhandenen Problem und mime die Unschuld vom Lande, selbst wenn ich auf dem Lande wohne.

Den HU-Prüfer zu überlisten ginge schon, mit gründlicher Motorwäsche vor der Vorführung. Manchmal bei Korinthenkackern auch nötig, denn ältere Motoren schwitzen fast immer etwas. Alte Hasen wissen das, nur jung dynamische nicht unbedingt. Dann darf man wiederkommen, wenn man nicht vorher gründlich den Putzlappen geschwungen hat oder den Hochdruckreiniger mit Heißwasser einsetzte.

Hier ist die Situation aber eine brennende und kann nicht ausgesessen werden. Problem bliebe dennoch und selbst in den nächsten Wochen könnte, sogar mir selbst das Ding vorher verrecken, wenn sich die Öffnung in der ZKD doch einen Weg Richtung Motorölwanne sucht. Fehlende Schmierung und bumm! Was haben wir dann gewonnen? Also Augen zu und durch. Werd mir Zeit lassen und versuchen, vorher ein paar Tage die Schrauben mit WD 40 zu fluten. Vielleicht hilft´s? Dann kann man bei dem Versuch, die Schrauben heil raus zu bekommen, diese vorher zum Lösen erst mal ein paar Grad mit Gefühl anziehen, Lösen, Anziehen. Mehrfach wiederholen und dann schauen, was passiert. Ist zumindest einen Versuch wert, um die ZK-Schrauben nicht sofort zu verärgern...  Das wäre das, was mir zur Prävention gegen Abreißen der Schrauben einfällt. Falls jemand noch andere umsetzbare Ideen hat, nur her damit.

bearbeitet von asveny

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bx-basis

Mach einfach Deine Erfahrungen als "Schrauber", ich bin übrigens keiner sondern habe das Handwerk erlernt und einige Jahre hauptberuflich ausgeführt.

Ich habe bei mehr als 10 dieser Motoren schon Schrauben abgerissen und bei keinem davon hätte man irgendwas dagegen tun können. Daß die VDD aus dem Zubehör nichts taugen und meist lustig weiterlecken ist auch eine mehrfach gemachte Erfahrung, nicht nur von mir.

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asveny

Ich zweifle Deine Erfahrung nicht an, warum auch? Im übrigen bin ich selbst Handwerksmeister und durchaus Umgang mit schwierigen Technikproblemen nicht unbeleckt, selbst wenn ich nicht im Kfz.-Bereich zu Hause bin. Drum frage ich hier konkret, da dieses Fahrzeug für mich noch Neuland ist. Dennoch gehe ich meine eigenen Wege, wenn ich keinen vorhandenen sicheren Pfad finde, lerne ich gern dazu, selbst wenn viele sagen, das geht niemals gut, habe ich in den meisten Fällen bisher zumindest gar nicht falsch gelegen. Nebenbei, ich behaupte nicht von mir, die Weißheit für mich gepachtet zu haben, damit hier keine Mißverständnisse aufkommen.

Ein solches Forum dient m. E. eher dem Austausch und weniger der persönlichen Profilierung, wie Du sicher selbst weißt und auch, so schätze ich Dich ein, mit unterschreibst.

Was würdest Denn Du für Dich persönlich tun, um das definitiv vorhandene Problem der undichten ZKD zu lösen, wenn Du so oft Pech bei Schrauben eines solchen Motors hattest? Würde mich wirklich interessieren.

bearbeitet von asveny

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bx-basis

Wenn es definitiv die ZKD ist dann Augen zu und durch. Aber das Öl kommt wirlich in den meisten Fällen von weiter oben, ist nur sehr schwer zu sehen. Deshalb würde ich zunächst eine originale VDD, ggf. mit etwas Dirko HT, verbauen und dann gucken ob es immer noch ölt.

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asveny

Du hast schon gelesen, daß im Kühlwasser Geruch wahrgenommen wurde? Ich hab in Deinem Sinne gehofft, daß es entweder Nachwehen der alten Ölpest oder vielleicht doch die erneuerte VDD sein könnten. Hab alles nach dem Reinigen des Motorraumes mit kleinem Spiegel und einer Minikamera abgesucht. An der VDD ist alles trocken, leider. Gern gehe ich da jetzt nicht dran, da kannst sicher sein. Wat mut, dat mut, oder wie ging der Spruch? :)

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asveny

Hab jetzt schon mal die ZKD mit ZK-Schrauben Spannrolle u. Keilrippenriemen da. Warte noch auf WaPu. In der Dichtung liegt ein Zettel, mit dem nur kurzen Hinweis auf 60 Nm anziehen und dann mit 20 Nm sowie 300°. Oder ist gemeint,  erst in der richtigen Reihenfolge alle auf 60 NM anziehen. Aber dann jede einzeln lösen, mit 20 Nm anziehen, um dann sofort jede einzeln direkt mit 300° oder alle erst wieder in umgekehrter Reihenfolge lösen und dann wieder in der Reihenfolg erst 20 Nm, um dann mit 300° gemäß Reihenfolge festzuziehen? Was sagt die Montageanweisung zum Berlingomotor, oder wie ist das mit dem kurzen Hinweis auf dem Zettel zu verstehen?

Von der Logik würde mir einleuchten, alle in Folge auf 60 Nm und dann in Folge mit erster beginnend, einzeln lösen, um dann direkt 20 Nm drauf und anschließend um 300° weiterdrehen,  dann erst an die nächst folgende Schraube zu gehen, bis alle in de Reihenfolge durch sind. Aber ich bin  nicht sicher, wie das auf dem Zettel tatsächlich zu vertehen ist.

Hat noch jemand Ideen, um der in den Raum gestellten Befürchtung von bx-Basis mit den abreißenden ZK-Schrauben entgegen zu wirken, es irgendwie zu vermeiden?

bearbeitet von asveny

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Evasion2.0

Was haben die Schrauben den für Köpfe und wie stark ist der Schaft gegenüber dem Gewinde verjüngt? BX-Basis schreibt ja vom "festgammeln am ganzen Schaft". Also meint er wohl zwischen dem (verjüngten) Schaft und der Durchgangsbohrung im Zylinderkopf und/oder Zentrierbuchsen sofern vorhanden. Mit WD40 kommt man da aber nicht rein, weil der Schraubenkopf die Bohrung verschließt.

Es wäre gut zu wissen was er mit "Gammel" meint und wie stark die Schrauben nun am Schaft verjüngt sind. Wenn es sich dabei "nur" um Weißkorrosion handelt, würden Hammerschläge auf die Schraubenköpfe eventuell helfen, natürlich nicht mit brachialer Gewalt sondern stattdessen öfter. Bei Rotrost wird's aber echt schwierig, da dort wegen der erheblichen Volumenzunahme des Rostes selbst eine schon etwas gangbare Schraube während des Herausschraubens wieder Festgehen kann. Erwärmen kannst Du die Schrauben ja auch nicht, da bleibt m.E. nur Hammerschläge.

 

Beim Anziehen von Zylinderkopfschrauben kenne ich das so, dass man ein bestimmte Reihenfolge einhält z.B. sich von den Inneren Zylindern nach aussen arbeitet. Das Drehmoment gilt für trockene Schrauben, deshalb gammeln die ja wohl auch fest.

Frag doch einfach in der Citroen Werkstatt nach wie Du die Schrauben nun Anziehen sollst. Steht nichts im Rep.-Handbuch?

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bx-basis

In die Bohrungen sickert durch Alterung der ZKD irgendwann Kühlwasser rein und läßt die Schrauben mit Block und/oder Kopf eine sehr innige Verbindung eingehen. Ich rede da nicht von etwas Korrosion im Gewinde sondern von Schraubenschäften die auf ganzer Länge mit dem umgebenden Material verwachsen sind. Da helfen Rostlöser, Hammerschläge und Wärme dann auch nicht mehr sondern nur Ausbohren und Gewinde (M11 !) nachschneiden. Mit Handbohrmaschine und Bohrersatz vom Baumarkt wird das aber auch nichts...

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asveny

Du machst mir aber gar keine Freude! ;)

Das heißt dann, es bringt nichts mit WD40 oder anderen Kriechölen vorzubehandeln, wenn ich Dich richtig verstehe. Na denne, ich hoffe, das nimmt ein gutes Ende mit dem Kopf...

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bx-basis

Kriechöl ist sn dieser Stelle Zeitverschwendung, WD40 generell...

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asveny

Rep.-Handbuch liegt mir nicht vor. Die Reihenfolge ist auf dem beiliegenden Blatt zu der ZKD aufgeführt. Die Schrauben sollen vor dem Einbau leicht am Gewindeschaft als auch am Teller geöllt werden. Mehr weiß ich noch nicht.

Bei mir in der Nähe, in Overath, gibt es den Diesel-Feuer, jetzt wohl neuer benannt, als Motoren AG Feuer, ein anerkannter Motoreninstandsetzer. Dort wurde mal ein Kopf für mich geplant. Ich werde versuchen, dort, vielleicht noch heute, einen der Meister zu befragen. Vielleicht erfahre ich mehr, zumindest hoffe ich auf wertvolle Tipps zum gefahrloseren Herausdrehen.

Wie die alten Schrauben aussehen, weiß ich noch nicht. Schade, daß man hier kein Bild einsetzen kann. Beschreibs mal. Die neuen ZKS haben unterhalb des Vielzahnkopfes einen Teller, darunter auf etwa 5 mm Länge ist der Schaft auf ca 12 mm verdickt, dann auf ca 10 mm verjüngt zwischen Auflageteller und Gewindebeginn ca 56 mm Länge. Gewindegang ab 56 mm bis zum Ende der Schraube, die insgesamt 168 mm lang ist. Hab das jetzt mit Zollstock, ja ja, Gleidermaßstab, gemessen. Schieblehre wollt ich jetzt nicht aus der Garage holen.

bearbeitet von asveny

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bx-basis

Pack den 55er Torx auf den großen Knebel und reiß alle 10 Schrauben kräftig an. Entweder die reißen ab oder nicht. Präventiv kann man da eh nichts machen. Wenn es Dein Gewissen beruhigt dann hau auf jede einzelne Schraube ein paar Mal ordentlich mit dem Hammer drauf bevor Du sie löst...

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asveny

Habe mal bei Elring angerufen und dort mit einem Techniker des Produktmanagement gesprochen. Gespräch war sehr erhellend. Zunächst bestätigte er mir, daß er in letzter Zeit des öffteren mit abreißenden ZK-Schrauben konfrontiert wurde, wohlgemerkt nicht nur den eigenen, sondern auch Fremdfabrikaten. Mögliche Ursachen, die laut ihm in Frage kamen, waren unter anderem An-oder Ausdrehen mit Luftdruckschlagschraubern, weglassen von Öl an den Schrauben beim Zusammenbau und schlicht Fehler bei der Montage. Dann auch noch Verwendung einer falschen, nicht formschließenden Vielzahn-Nuß, käme gar nicht so selten vor und führe dann halt zum Abreißen.

Zunächst wieß er mich darauf, die Angaben auf dem Zettel bei der ZKD beruhen ausschließlich auf Herstellervorgaben der jeweiligen Automarken.

Sie sind so zu verstehen:

1. In Reihenfolge 1-10 alle Schrauben auf 60 Nm anziehen.

2. Alle Schrauben entgegen der Anzugsfolge 10-1 lösen.

3. Alle Schrauben 1-10 auf 20 Nm anziehen.

4. In Reihenfolge 1-10 die weitere Drehung um 300° für den endgültigen Sitz der Dichtung.

So weit, so klar und gut nachvollziehbar.

Viel interessanter war dann das, was er mir zusätzlich mit auf den Weg gab. Er empfahl mir, wegen der Gefahr des nicht auszuschließenden Abreißens, das Lösen der Schrauben nur behutsam vorzunehmen. Zunächst ein vorsichtiger Schlag mit einem nicht zu großen Hammer, nicht direkt auf die Schraube, sondern auf die Nuß, daß der Schlag gut auf die Schraube übertragen wird. Anschließend Schrauben, und zwar in umgekehrter Reihenfolge (10-1), nicht in einem Rutsch lösen, sondern nur geringfügig mit Gefühl bei der ersten Vierteldrehung, maximal halben Drehung, aufhören. Nun die nächste Schraube bis letzte genauso weiter. Das Procedere so lange wiederholen, bis wirklich alle lose sind. Hintergrund dazu, so sagte er mir, damit nicht die anderen Schrauben durch Schieflage des Kopfes mehr Spannung drauf bekommen und dadurch zu stark auf die Schraubenköpfe Druck aufgebaut werde, neben möglichem Verziehen des Kopfes, das so vermieden werden kann.

Nun zum Anziehen selbst. Hier macht es aus den gleichen vorgenannten Gründen Sinn, beim 1. Punkt die 60 Nm ruhig auf zwei oder gar drei Schritte aufzuteilen, wie z.B. 30/60 Nm oder auch 20/40/60 Nm in dann 3. Schritten, in der Reihenfolge 1-10.

Punkt 2 ist wie gehabt, alle lösen und Punkt 3 bleibt auch mit normal anziehen.

Jedoch in Punkt 4 ist sein Rat, besser in zwei Schritten die Drehung auf 300° durchzuführen. So also erst um 150° in Folge 1-10 und dann im zweiten Schritt weitere 150° in Folge 1-10. So würde man einen gleichmäßigeren Druck auf der Dichtung aufbauen, sie schonen und auch die übrigen Schrauben, einschließlich Kopf, nicht unnötig einseitig belasten.

Wobei er mir sagte, es wäre eigentlich egal in wie vielen Schritten man das aufteilt, das Endergebnis muß als jeweilige Summe stehen. Theortisch auch in zehn Schritten denkbar, nur dann halt mit diesem Angstfaktor dann doch übertrieben. Ansonsten wären das Vorgaben der Werke, die naturgemäß auch den Zeitfaktor im Blick haben. Der entfällt bei uns als private Schrauber und es kommt wirklich nicht daruf an, wenn wir durch vorsichtigeres Herangehen, dann 10-20 Min länger dran werkeln.

Ach noch etwas, wegen der Formschlüssigkeit Schraube, Dichtung/Kopf, ist seiner Meinung nach mit Kriechöl nichts zu erreichen, da es eh nicht runter zum ggf. festgebackenen Gewinde laufen kann, um was zu bewirken.

 

 

bearbeitet von asveny

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bx-basis

Wie wäre es wenn Du einfach mal anfangen würdest die Schrauben zu lösen statt da noch seitenweise theoretische Abhandlungen zu verfassen. Meine Hinweise zu den Kopfschrauben stammen aus fast 20 Jahren praktischer Erfahrung speziell mit diesen Fahrzeugen bzw. Motoren. Wenn die Schrauben großflächig festgegammelt sind dann hast Du keine Chance, die reißen dann ab egal was man vorher mit ihnen veranstaltet. Das mit dem Hammerschlag hatte ich Dir übrigens auch schon nahegelegt...

bearbeitet von bx-basis

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asveny

Heh, ich warte noch immer auf die Wapu, warum sollte ich vorher beginnen, wenn nicht alle Teile da sind? Fahr damit ja noch Kurzstrecken. Ansonsten hast Du recht, ich muß da durch. Außerdem gebe ich nur wieder, was ich zu hören bekam, weniger für mich selbst, eher für Andere, die später hier drauf stoßen. Es ist doch für jeden hilfreich, wenn er seine für ihn offenen Fragen beantwortet findet, bevor er ans Werk geht, meinst Du nicht auch?

;)

Einen Punkt, den der Techniker noch nannte, sollte ich hier doch noch wiedergeben, fast hätte ich es vergessen. Er meinte, es könnte durchaus noch hilfreich sein, den Motor auf ca 40° warm werden zu lassen, bevor man an das Lösen der Schrauben geht. Ich weiß BX-, für Dich graue Theorie. Wenn sie aber helfen sollte, warum nicht, jedenfalls kann es nicht schaden.

bearbeitet von asveny

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TorstenX1

Die Schrauben bei warmem Motor herauszuschrauben halte ich für wahrscheinlich sinnvoll, das dürfte etwas von der Spannung nehmen.

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asveny

Mich hat die Aussage vom Techniker (Meister war leider nicht mehr da) beim Motorinstandsetzer sehr irritiert. Er sagte mir, er hätte noch nie ne ZK-Schraube abgerissen und meinte ich solle den richtig warm fahren und mit demontieren anfangen. Neben ordentlichen Schlägen auf die Verlängerung der Nuß auf der Schraube, dann einfach lösen. Auf Nachfrage, was er mit warm meinte, "... ja, richtig warm, Betriebstemperatur eben." Zu Hause fand ich dann eine PDF-Datei als Ausbildungsteil im Netz, da stand ausdrücklich, nie über 40° den Motor öffnen, da sich der Kopf verziehen könne. Jetzt bin so schlau wie vorher. Welche Aussage mag denn nun stimmen? Wobei ich mir nicht vorstellen kann, daß der Monteur dort Unsinn von sich gibt. Fragen über Fragen...   :confused: 

Heut Abend fang ich an, da nun auch die WaPu ankommen soll.

Ach ja, habe auch ein Auspuff Rep-Rohr dazu bestellt, da Kat eh vom Krümmer runter kommt und in Vorbesitzerzeiten an dem Muffenkopf des Kat mit Riesenschweißnähten der, damals wohl neue, Auspuff dran gemurkst war. Kann dann im ausgebauten Zustand gemütlich Muffenendkopf richtig dran Schweißen und sauberen Übergang schaffen. Im Moment hält die Überwurfschelle das Auspuffrohr des neuen Mittelschalldämpfers nur grad so und dicht sieht anders aus. Tja, man lernt nie aus, was so manche "Spezialisten" sich einfallen lassen können...

bearbeitet von asveny

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bx-basis
vor 13 Minuten, asveny sagte:

Mich hat die Aussage vom Techniker (Meister war leider nicht mehr da) beim Motorinstandsetzer sehr irritiert. Er sagte mir, er hätte noch nie ne ZK-Schraube abgerissen und meinte ich solle den richtig warm fahren und mit demontieren anfangen. Neben ordentlichen Schlägen auf die Verlängerung der Nuß auf der Schraube, dann einfach lösen. Auf Nachfrage, was er mit warm meinte, "... ja, richtig warm, Betriebstemperatur eben."

Wenn die Schraube - wie so oft beim XU - auf mehreren cm Länge massiv in die Bohrung eingerostet ist dann kannst Du die Kiste so heiß fahren wie Du willst, es hilft nicht...

...sagt ein Kfz-Meister der mindestens 10x Kopfschrauben bei XU-Motoren abgerissen hat.

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asveny

So, erst mal einen kurzen Zwischenbericht, denn ich sehe, daß etliche das Thema mit verfolgen.

 

Dank guter Vorwarnung durch BX-Basis und auch den übrigen hilfreichen Hinweisen hab ich mich heut nur aufs Ausdrehen der ZK-Schrauben konzentriert, mit Erfolg. Alle ZKS sind gut rausgegangen. Hab also zunächst den Wagen warm gefahren, den ne Eile stehen und abkühlen lassen. Schon mal den Ventildeckel runtergenommen. Alles andere noch dran gelassen. Schon mal rein vorsorglich im noch heißen Zustand ordentlich Kriechöl auf die ZK-Schraubenköpfe gesprüht. Achtung, nicht einatmen! Zischte und dampfte. War zumindest unter die Schraubenteller gekrochen, aber scheinbar nicht weiter. Dennoch hat das zumindest am Schraubenkopf Schmierwirkung gehabt. Abgewartet, bis Kopf auf ca 40° (in etwa gute Badewassertemperatur oder Fieber als Anhaltswert) runtergekühlt war. Erst mal auf die kurze Verlängerung mit aufgesteckter Nuß der Schraube mit flacher Seite vom Fäustel draufgehauen, so wie es halt bei dem geringen Platz möglich war. Dann in umgekehrter Reihenfolge 10-1 ca 45°-Drehung zum Lösen alle Schrauben durch, anschl. alle in alte Position von 1-10 zurückgedreht. Nun das gleiche von vorne mit Lösen, diesmal 90°-Drehung 10-1 gelöst laut Anziehreihenfolge in umgekehrter Richtung. Im Prinzip beschreibt die Folge eine Spirale. Danach noch einmal in der Reihenfolge 10-1 vollständig losgelöst und danach alle rausgeholt.

Zwei der Schrauben waren schon ein wenig vom Rost befallen und bei der Nr. 7, also von vorn gesehen, die vordere linke Schraube, da zog ich mit einem Plöpp schwarzen triefenden Schmogg, ölhaltig und leicht krümmelig, mit raus. Bin gespannt, was das bedeutet, wenn ich morgen den Kopf runtergewippt habe und mir das dann genauer ansehen kann. Schraube 8 (hinten links) hat eine Distanzhülse, die dann später beim Zusammenbau da wieder drauf muß.

 

Muß der Ansaugkrümmer vorne mit runter oder kann er so wie der Abgaskrümmer hinten am Kopf dranbleiben? Denke, daß ich die Nockenwelle dran lassen kann, oder spricht da was gegen?

 

Daß die Verkleidungen der Riemen und vorher im Radkasten runter müssen, genau wie die Stirnantriebsräder, ist mir schon klar. Gibt es sonst noch was, was demontiert werden muß, bevor der Kopf abgenommen werden kann.

 

Wie bekomme ich die nötige Spannung auf den Antriebsriemen beim Zusammenbau drauf? Einen Vierkant von ca 8 mm, den ich wohl für die Spannrolle benötige, werde ich mir schon zurechtschleifen.

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Ronald

 Auch hier von mir der Hinweis, die "dicke" Unterlegscheibe der Zylinderkopfschraube  über der Wasserpumpe nicht verlieren und für die Montage aufheben.

Ronald

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asveny

Meinst Du damit die Distanzhülse, die ich unter Schraube Nr. 8 fand? Sie ist geschätzt 20 mm lang.

Zur Orientierung, es ist der 1.8i Motor mit 66 kw/90 PS, verbaut in einem Berlingo, Erstzulassung 1/2001. Wenn ich das richtig deute, werden die Ventile wohl mit vorher definierten Distanzplättchen eingestellt. So was hatte ich mal bei einem VW u. Ford-1,8 TD Dieselmotor gemacht. Ob der Satz, den ich noch besitze, bei dem Motor hier passen würde, habe ich nicht weiter geprüft. Wäre auch nur dann wichtig, wenn ich alles demontieren würde, um die Schaftdichtungen zu wechseln, was aber wohl nicht nötig ist und ein Klappern der Ventile hatte ich auch nicht bemerkt. Ansonsten wäre das jetzt ein guter Zeitpunkt, wenn schon eh alles offen. Nur, ohne Not möchte da nicht ran.

bearbeitet von asveny

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