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XM mit SKZ - nach Überholung Probleme


St.Eve

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Hallo,

wir haben bei einem Ketten V6-24V (SKZ, der 123kW Motor) beide Kopfdichtungen erneuert und diverse andere Dichtungen in diesem Zuge auch. Der Motor lief vorher, auch mit den beiden defekten Kopfdichtungen. Jetzt haben wir das Problem, dass die hintere Bank einfach nicht arbeitet. Es gibt heftige Fehlzündungen und Rückschläger, die vordere Bank hat am Krümmer 270 Grad, die hintere hat nur 70.

Steuerzeiten wurden überprüft, auch mehrfach und auch mit mehreren Methoden. Sie stimmen. Kerzen sind relativ schwarz. Der Kabelbaum auf der Ansaugspinne ist wirklich schlecht, an allen Steckern löst sich die Isolierung, aber er funktioniert, alle Düsenstecker haben zum Steuergerätestecker Durchgang, beide Unterdruckklappen sind beweglich, beide Klopfsensoren sind erneuert, Nockenwellensensor funktioniert. Er wirft den Ansauglufttemperatursensor als Fehler - aber da es nur einen für beide Bänke gibt, kann das nicht das Problem sein. Die Einspritzdüsen der vorderen Bank haben einen Widerstand von 16 Ohm, die hinteren 18,5 bis 19. Ventile wurden alle neu eingeschliffen.

Steuergerät defekt? Uns gehen langsam die Ideen aus. Ist Fenix4. Hatten zwar noch nie ein defektes Steuergerät, aber soll ja passieren. Haben noch eine zweite Ansaugspinne von baugleichem Motor, aber mechanisch finde ich keinen Fehler bei der jetzigen.

Hat jemand eine Idee - oder ein Steuergerät?

Danke und Gruß aus Hannover

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Hallo und willkommen!

Du hast es von Kennern machen lassen, trotzdem solltest du wissen, dass dein Auto 204 PS hat (nur Internetnerds und Prospektejunkies meinen. es seien 200).

Wenn erfahrener Automechaniker diesen Motor aus- und wieder einbauen, und er läuft nicht, dann liegt es daran, dass sie die Injektoren nicht richtig verbinden.

Nur dieses europäische Modell wird so angeschlossen, wie die fetten amerikanischen Autos.

Die Injektoren mit Masse verbinden, und mit Plus vom Steuergerät ansteuern!

Zusätzliches Steuergerät hätte ich, bin aber in Düsseldorf, vielleicht gibt es aber einen Weg, obwohl es daran nicht liegen wird.

Bearbeitet von Steinkul
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Ich habe zwar keine zündende Idee woran es liegen könnte aber ignoriere auf jeden Fall alles was der Autor des obigen Beitrags verfaßt...

P.S.: der Ketten-24V hat 147kW

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St.Eve, vergiss den Beitrag Nr2!

 

 

Hallo,

wir haben bei einem Ketten V6-24V (SKZ, der 123kW Motor) ...

 

Der Ketten-V6 hat entweder 24 Ventile oder 123 kW, aber zusammenpassen tut das nicht.

 

Der 24V hat 147 kW.

Der 123-kW-Motor hat 12 Ventile.

 

Edith:

bx-basis war schneller.

Wenn die Köpfe runter waren, mùssen ja die Steuerketten neu aufgelegt werden. Bist du sicher, dass mit den Steuerzeiten alles stimmt?

Bist du auch sicher, dass die "nassen" Laufbüchsen noch zum Wassermantel hin richtig dicht sind? Die gehören bei diesen Arbeiten fixiert.

 

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Gast zitronabx

Ein kompressionstest wäre vielleicht hilfreich.  Soetwas würde ich als erstes mal versuchen.  Geht recht fix und kostet nichts. 

Ich drücke die Daumen und Hut ab vor der Arbeit 

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Die Einspritzdüsen falsch anschliessen geht ja wohl nur vorne. Hinten ist der Kabelbaum ja anscheinend selbsterklärend.

Bleiben die Steuerzeiten und die Zündung.

1-6-3-5-2-4

Bearbeitet von Wurzelsepp
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Zur Vollständigkeit erlaube ich mir Leidgeprüften, den richtigen Anschluss der Zündkabel im Zickzack von oben nach unten zu ergänzen.

6-1-3

Zündspule

5-4-2

 

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Hallo, und danke für die Tipps.

 

Kompression wurde geprüft, habe ich leider vergessen zu schreiben. Alle Zylinder zwischen 8,5 und neun Bar. Mit der kW-Angabe bin / war ich mir ohnehin nicht sicher - sorry für die falsche Angabe. jedenfalls ist es der SKZ-Motor (Typenschild), und hat 24 Ventile. Die Laufbuchsen waren fest, ja. Zündung prüfen wir nochmal erneut, und weil wir uns anfangs auch mit den Steuerzeiten nicht sicher waren, haben wir sie zweimal geprüft, sie stimmen. Wir versuchen jetzt nochmal andere Düsen für die Bank, die nicht läuft, von der zweiten Spinne. Die zwei Lambdasonden(stecker) wurden auch untereinander getauscht, auch abgeklemmt, es ändert nichts.

Das Steuergerät legt den Ansauglufttemperatursensor als Fehler ab, permanent, und sporadisch "MV-Ventile", kurzer und langer Weg, was die beiden Klappen in der Spinne sein dürften, die aber auch funktionieren, so wir das prüfen konnten. Lexia kann die Fehler auch nicht löschen, es gibt dann den Kommunikationsabbruch. Parametermessung war im Grunde alles im grünen Bereich. Die MKL ist meist aus, geht aber kurz / sporadisch für vielleicht eine Minute an und erlischt von allein. Sind ein wenig ratlos.

Danke und Gruß aus Hannover

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Die Kompression ist zu gering. Eher 14 bar müssten anliegen. Die Steuerzeiten dürften nicht stimmen!

Übt nochmals das Kettenauflegen und macht unbedingt einen Kompressionstest mit angeflanschtem Anlasser noch auf dem Arbeitstisch,

bevor das Motoerchen wieder eingepflanzt wird.

Sowas habe ich auch Mal fabriziert, beim 2. Mal war ich schlauer.

Viel Glück und Geduld, ist alles machbar!

 

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Das mit der Kette mag ein guter Hinweis sein, aber die Kompression liegt bei 9,5 (Neuwagen), ist also im vorliegenden Fall noch so gerade akzeptabel.

Bearbeitet von Steinkul
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vor 21 Stunden, St.Eve sagte:

Er wirft den Ansauglufttemperatursensor als Fehler - aber da es nur einen für beide Bänke gibt, kann das nicht das Problem sein.

Der Fehler muss behoben werden!

Das Ansáugluftsystem ACAV (auf französichen Seiten ausführlich erklärt) ist nun aber entscheidend für die Leistungsentwicklung dieses Motors.

Bessere Zylinderfüllung und Drehmoment verdankt der ZPJ4 Motor gerade diesem System.

Bis 4000 Umdrehungen verhält sich der ZPJ4 wie zwei kleine Dreizylindermotoren!

Über 2 Elektroventile werden im Krümmer Klappen geöffnet und geschlossen (bei 4000 und 5000 Umdrehungen).

Zwei Faltenbalge lassen einen Ansaugunterdruck im Krümmer zu, die sind über einen Gummischlauch an die Magnetventile gekoppelt (näher gehe ich darauf nicht ein, einige Herren sind eh überfordert - sie fahren halt andere Autos).

Muss ich noch erwähnen, dass alles an den Fenix 4 Rechner weitergegeben wird und dieser bei erhöhter Drehzahl die Einspritzung regelt und damit die volle Motorleistung ermöglicht?

Hier ein französischer Link mit Bildchen, zur Verdeutlichung.

http://club.acm13.free.fr/Documentation/Moteur PRV 24S/Divers ZPJ/ACAV XMengines.pdf

 

 

 

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Hallo,

nein, wir haben die Düsen alle gegen den Steuergerätestecker gemessen - jedes der beiden Kabel pro Düse hat eine eigene, funktionierende, Verbindung zum Motorsteuergerät.

Wir sind auch der Meinung dass die Düsen hinten funktionieren, da die Kerzen verfärbt waren, was sie nicht sein dürften, wenn kein Benzin ankommt und die Düsen nicht arbeiten würden. Wir haben heute die Ansaugspinne geöffnet, um zu sehen, wie das mit den Klappen funktioniert, und sind uns sicher, dass es auch nicht daran liegen kann, normal laufen müsste er so (Leerlauf), auch ohne Klappensteuerung. Es gibt zwei kleinere Klappen im hinteren Teil (Höhe Benzindruckregler) die einfach nur eine "Höhle" dazuschalten und eine große Klappe, mittig zwischen beiden Bänken, die eine Verbindung zwischen beiden herstellen kann. Da die Spinne aber zwei Drosselklappen hat, müsste für den normalen Leerlauf die Stellung der Klappen egal sein, da so oder so alle Zylinder mit Luft versorgt werden können.

Die Steuerzeiten stimmen, da sind wir sicher. Sonst hätten wir nicht gleichmäßig Kompression an allen Zylindern (8.5 bis 9.5 Bar). Für uns nicht sinnig ist, warum nur die hintere Bank nicht arbeitet. Man kann mit demontierter Spinne auf die Einlassventile schauen, und diese dann mit denen auf der vorderen Bank vergleichen - es bewegt sich alles gleich. Wir werten das als weiteres Indiz für stimmende Steuerzeiten.

Wir haben eine Theorie - vielleicht auch aus Verzweiflung weil wir nichts anderes finden. Beide Bänke haben ja einen Klopfsensor. Da die Zündung selbst nicht verstellbar ist, weil mechanisch und ohne jegliche Ansteuerung und eine einfache Zündspule verbaut ist, aber ein Zündmodul. Wenn das vielleicht defekt ist, die Zündung so spät stellt (Einfluss auf Zündspule), dass es gerade so für die vordere Bank reicht, für die hintere aber nicht für kontrollierte Verbrennung... wir tauschen es versuchshalber aus.

Der Ansaugluftfühler kann keinen gravierenden Einfluß haben, da die vordere Bank ja läuft (und der Sensor selbst auch in der hinteren montiert ist).

Danke für alle Ratschläge.

Bearbeitet von St.Eve
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Das Zündmodul verstellt nichts an der Zündung, der Impuls zur Auslösung der Zündung kommt vom Motorsteuergerät. Aufgrund der rein mechanischen Zündverteilung ist es sehr unwahrscheinlich daß sich ein Fehler am Zündmodul auf nur eine Zylinderbank auswirkt.

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vor einer Stunde, St.Eve sagte:

normal laufen müsste er so (Leerlauf), auch ohne Klappensteuerung.

Der Leerlauf funktioniert auch über Klappensteuerung. Der Rechner schließt das linke Magnetventil, und öffnet die "lange Verbindung".

Auf der französischen Seite das Foto, bei dem alle Klappen waagerecht stehen. Damit wird im Leerlauf ein Strömungs "U-turn" ermöglicht.

Viel Erfolg weiterhin!

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vor 1 Stunde, St.Eve sagte:

 Der Ansaugluftfühler kann keinen gravierenden Einfluß haben, da die vordere Bank ja läuft (und der Sensor selbst auch in der hinteren montiert ist).

Den schließe ich auch aus, da dieser keine MKL bewirkt.

Seid ihr sicher, mit Lufttemperatur oder könnte es auch Luftdruck sein ?

 

Bearbeitet von Wurzelsepp
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Kompressionstest bei geöffneter Drosselklappe vorgenommen?

Ich bleibe dabei: Kompressionsdruck bis 9 bar bei diesem Motor = schlechter Motorzustand, zumal er wieder gut durchgeoelt ist.

Mit welcher Reparaturanleitung arbeitet ihr?

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Es ist ein bisschen misslich, wenn sich eure Antworten mehrfach selbst widersprechen (einmal Zündreihenfolge, und jetzt Klappenfunktion). So ist das für uns wirklich schwierig, einen Fehler einzugrenzen.

Es ist - Fehlerausgabe vom Steuergerät, ausgelesen mit "Lexia", der Lufttemperatursensor.

Dass sich das Zündmodul irgendwie auf nur eine Bank auswirkt, halten wir auch für unwahrscheinlich und eigentlich unrealistisch, aber mangels Ideen - kam der Gedankengang. Dann sind wir wieder bei dem Gedanken, dass sich von jetzt auf gleich das Steuergerät kaputt gemacht hat. Glauben wollen wir das auch nicht, aber mangels Alternativen wissen wir nicht, wo noch zu suchen ist.

Edit:

Bei etwa neun Bar muss der Motor trotzdem arbeiten - und wir finden widersprüchliche Angaben zur Soll-Verdichtung. Manche sagen, 8.5 andere sagen 11, wieder andere 14. Jedenfalls ist auf allen Zylindern gleichmäßig Kompression, und da die vordere Bank arbeitet, scheint das zu reichen, Sollwert hin oder her. Beide Drosselklappen waren beim Kompressionstest geschlossen.

Danke und Gruß

Bearbeitet von St.Eve
letzten Post übersehen
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Entschuldigung. Ich bin bei vielen Dingen nur Ideengeber, wie andere hier auch.

  Leider stehen wir nicht selbst vor dem Motor und haben auch nicht selbst Hand angelegt. Wir versuchen nur "mitzudenken".

- die gemessenen  Kompressionswerte sind schlecht,

Also ist etwas grundlegendes im argen oder die Revision ist fehlerhaft.

-das Steuergerät möchte ich ausschliessen,

Warum sollte sich ein "Defekt" nur auf eine Bank beschränken ?

usw.

Hier widerspricht sich auch nichts, denn sonst hätte einer die Lösung schon geschrieben.

Man nennt es auch "brainstorming".

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Mit "widersprechen" habe ich die unterschiedlichen Angaben zu Zündreihenfolge und Klappenfunktion gemeint - wenn man die Antworten vergleicht.

Das Steuergerät möchten wir auch ausschließen - es funktionierte ja vorher. Und es geht nicht von einer Woche ohne Strom kaputt. Aber wir finden einfach nichts anderes. Ist das berühmte "er muss laufen", nach Fehlersuchmethode.

So schlecht sind, wie gesagt, die Kompressionswerte nicht. Wenn die vordere Bank mit über acht Bar arbeiten kann, muss es die hintere auch können. Der Motor hat über 200.000 Kilometer gelaufen, und wir kennen Motoren, die auch mit 7 oder weniger Bar arbeiten können (was dann aber Reihenmotoren waren).

Und angegriffen sollte sich auch niemand fühlen - wir zeigen nur auf, was wir wissen und fragen euch, was ihr wisst.

Dankeschön!

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Mein ZPJ lief damals , etwa sieben Jahr her, auch mit 8-9 bar auf allen Toepfen,  allerdings sehr sehr rumpelig und die MKL brannte.

Welche Zylinder überhaupt arbeiteten hatte ich gar nicht kontrolliert. Mir dämmerte schon bald, dass die Steuerzeiten nicht stimmten.

Also Motor/Getriebeeinheit wieder raus. Die meiste Arbeit machen eigentlich die Abdichtungen von Ventilhauben und Y-Deckel.

Morgen mache ich mich auf die Suche nach meiner Repanleitung ZPJ/ZPJ4.

Bon Nuit!        

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 Widerspruch aushalten, mit dem Plural davon leben.

Zieht bitte den Ansaugluft-Temperaturfühler ab (der sitzt davorstehend rechts oben von dem “U“, falls nötig schaue ich heute bei meinem XM nach und beschreibe es näher). Auf Verformung, Oxidation prüfen. 

Stromdurchgangsprüfung an eben dieser Stelle.

In meinem Buch (120 Seiten, DIN A4)

605

Motor ZPJ4

Benzineinspritzung - Zündung Bendix

Fenix 4

Kommt direkt nach den zu treffenden Maßnahmen falls der Motor gar nicht startet, im Falle der Symptome, die ihr beschriebenen habt, Fehlercode 13 und die Schritte zur Abhilfe.

Bearbeitet von Steinkul
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Am 4.4.2018 at 21:29 , St.Eve sagte:

Hallo,

Jetzt haben wir das Problem, dass die hintere Bank einfach nicht arbeitet. Es gibt heftige Fehlzündungen und Rückschläger, die vordere Bank hat am Krümmer 270 Grad, die hintere hat nur 70.

Danke und Gruß aus Hannover

den Motor kenne ich überhaupt nicht, doch vom Prinzip deutet doch wirklich alles auf Steuerzeiten und/oder Zündfolge, insbesondere was die Rückschläge betrifft.

Steuerzeiten: Zumindest bei einem 6-Zylinder-Boxer habe ich Markierungen einmal so fehlinterpretiert und daher falsch montiert, dass jeweils ein gegenüberliegendes Zylinderpaar gleichzeitig im Verdichtungstakt war. Eine einfache Kompressionsmessung hätte also keinen Hinweis auf einen Fehler ergeben. Ob Vergleichbares bei einem V-Motor gleichfalls denkbar wäre, weiß ich nicht. Ich würde zur Prüfung den Motor mit eingeschraubten Kerzen, doch deaktivierter Zündung mit dem Anlasser durchdrehen lassen und auf gleichmäßigen Motorlauf/Kompressionsfolge achten. Lasse ich meiner Phantasie freien Lauf, wäre es ja sogar vorstellbar Stopfen einzusetzen und zu prüfen in welcher Reihenfolge sie beim Durchdrehen mit dem Anlasser fliegen gehen.

Zündfolge: Die Stopfenmethode würde auch gleich eine Aussage zur notwendigen Zündfolge liefern.

 

Gruß Gerd     

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