Hallo Zusammen, 

Nachdem mein C5 jetzt nach mehreren Werkstattaufenthalten immer noch massive Probleme hat mal meine Frage an die Motorexperten in diesem Forum. 
Mein C5 2.2 HDI Biturbo 170 PS ( 3001 ACU ) hat aktuell nach Erreichen der Betriebstemperatur einen massiven Leistungsverlust. 
Das Problem ist reproduzierbar. Kalter Motor volle Leistung, warmer Motor nur noch gefühlte 90 PS. 

Nach dem Tausch diverser Teile ist aktuell kein Fehler mehr im Speicher vorhanden und die Ist-Werte waren nach Auskunft des Bosch-Dieselservice bei der gemachten Diagnosefahrt im Normbereich. Rauch- oder Rußentwicklung sind nicht feststellbar, Abgaswerte sind auch soweit Ok. 

Geprüft wurde bisher die gesamte Unterdruckmimik, d.h. Schläuche und Unterdruckdosen des Turbo per Unterdruck und es wurde ein kompletter Bauteiletest per Diagnosesoftware durchgeführt. Falschluft hat der Bosch-Service nach Prüfung ausgeschlossen. Das Turbo- Gestänge wurde auf Leichtgängigkeit geprüft. 
Der Partikelfilter regeneriert regelmäßig und zeigt aktuell eine Sättigung von 22 Prozent. Eolys ist ausreichend vorhanden. 

Getauscht wurden bisher: 

Dieselfilter
Differenzdrucksensor
Saugrohr- Drucksensor
Alle 4 Magnetventile des Tuboladers (inklusive Initialisierung per Diagnosesoftware)
Luftmassenmesser (inklusive Initialisierung)

Hat Jemand ggfs. noch eine zielführende Idee? 
Ratlose Grüße aus Hamburg

Sebastian

Bearbeitet (27. Juli 20188 J. von ErsatzP)
Rechtschreibfehler

Ich hab ja absolut keine Ahnung von den Selbstzündern, aber ich würde mir das AGR und die Ansaugbrücke auch mal genauer ansehen.

GRÜBEL!

Falls der Motor  "normal" anspringt , und der  Rundlauf  stets gegeben ist,  so sehe ich die  Einspritzung als  Zielbereich.  Die  Leistungsanforderung  vom Gaspedalsensor  wird nicht in adäquate  Injektionsmenge  (Einspritzdauer oder Einspritzdruck) umgesetzt. Zb der Raildrucksensor (am Railrohr  beifahrerseitig)  gibt einen falsch hohen Druckwert aus. Im Railrohr ist der Druck aber dtl niedriger , die  Injektion somit zu wenig. 

Direkt beim Anlassen  regelt der Druckregler den Raildruck ( Fahrerseitig am Railrohr)  und  das Zumessventil (unten an der Einspritzpumpe) ist vollst offen.   Je nach Kraftstofftemperatur stellt sich dann die  Raildruckregelung um, und die Zumesseinheit übernimmt  die Führende Rolle (2-Ventil-Regelung). Zu geringer Raildruck  vom Railducksensor korrekt   an das Steuergerät gemeldet,  müsste aber einen  Fehler setzen. 

Das Steuergerät   "Justiert " bei erreichen der Betriebstemp  den Motor neu anhand  weiterer  Parameter (Sensorsignale).  Ich weiß leider nicht , welche Parameter    bei BetrTemp  hinzukommen. 

Ein leerer Fehlerspeicher  zeigt, daß der Zustandbei dir   regelkonform ist. Steuergerät " denkt": der Fahrer gibt halt nicht mehr Gas als für 90PS.

AGR glaube ich nicht. AGR:  Komplett offen, dh zuviel Abgas im Leerlauf - Schlechter Motorleerlauf.  AGR  Komplett Zu:  Motorlauf ok, Verbrauch auffallend nieder.

Turbo:  Defekte hier zeigt der  Fehlerspeicher.

-- Vielleicht hilfts ja --

Da erklärt einer die Common-Rail Einspritzung recht gut (MotorTalk)! (DDE = Digitale Diesel Elektronik - BMW!)

Folgende Bauteile gehören zum Common Rail System und beeinflussen die Raildruckregelung:

 

- Hochdruckpumpe (HDP)

 

- Raildruckregelventil (DRV)

 

- Mengenregelventil (MRV)

 

- Raildrucksensor

 

- Hochdruckspeicher (Rail)

 

- Hochdruckleitungen

 

- Injektoren

 

 

Funktion

Die Hochdruckpumpe erzeugt permanent den Systemdruck in der Rail. Der richtige Druck in der Rail wird je nach Betriebspunkt mit einer von den folgenden zwei möglichen Regelungsarten eingestellt (Zwei-Steller-Konzept):

 

Druckregelung durch das Raildruckregelventil:

 

Die Hochdruckpumpe fördert ständig Kraftstoff mit hohem Druck in die Rail. Das Raildruckregelventil steuert die Kraftstoffmenge, die zu viel in die Rail gefördert wird, in den Rücklauf ab und stellt so den gewünschten Raildruck ein. Je höher der Ansteuerstrom, desto höher der Raildruck.

 

Das Mengenregelventil ist dabei auf Vollförderung eingestellt.

 

Mengenregelung durch das Mengenregelventil:

 

Das Mengenregelventil lässt von der Niederdruckseite nur so viel Kraftstoff in die Hochdruckpumpe strömen, wie für den Aufbau des gewünschten Raildrucks erforderlich ist. Die Zylinder in der Hochdruckpumpe werden dabei nicht vollständig mit Kraftstoff befüllt. Je höher der Ansteuerstrom, desto niedriger der Raildruck.

 

Das Raildruckregelventil ist dabei geschlossen, also auf hohen Raildruck eingestellt.

 

Die Regelungsarten sind in folgenden Betriebspunkten aktiv:

 

Beim Motorstart ist immer die Druckregelung aktiv

 

Bei laufendem Motor:

 

- unter etwa 19° C Kühlmitteltemperatur ist immer die Druckregelung aktiv

 

- über etwa 19° C Kühlmitteltemperatur ist immer die Mengenregelung aktiv

 

 

Raildruck-Überwachung

Der Raildruck wird während des Motorstarts und während des Motorlaufs durch einen Soll-/Istwert-Vergleich überwacht. Der Raildrucksensor liefert den Istwert an die DDE. Der Sollwert wird von der DDE abhängig vom Betriebszustand berechnet. Wenn die DDE eine unzulässige Differenz zwischen Istwert und Sollwert feststellt, wird im Fehlerspeicher ein Fehler abgelegt.

 

Eine unzulässige Abweichung des Raildrucks vom Sollwert kann folgende Ursachen haben:

 

- Äußere Leckagen an den Bauteilen des Common Rail Systems

 

- Mengenregelventil öffnet nicht

 

- Innere Leckagen im Common Rail System, z.B.

 

in der Hochdruckpumpe (z.B. verschlissener Kolben)

 

am Raildruckregelventil (steuert zu wenig oder zu viel Menge in den Rücklauf ab)

 

an den Injektoren (steuern zu viel Menge in den Rücklauf ab)

 

- Äußere Einflüsse, wie mangelhafte Kraftstoffversorgung, verstopftes Kraftstoff-Rücklaufsystem, Luft im Kraftstoffsystem

 

 

Fehlerbehandlung:

Wenn die DDE eine unzulässige Raildruck-Regelabweichung erkennt, wird als erste Maßnahme die Einspritzmenge begrenzt. Kann die Regelabweichung dadurch nicht verhindert oder auf einem kleinen Niveau gehalten werden, stellt der Motor ab, bzw. der Motorstart ist dann nicht möglich.

Bearbeitet (27. Juli 20188 J. von accmzöbix)

Da hilft imho erst mal nur einen Fahrt mit angeschlossener Diagnosestation zur Messung aller Relevanten Parameter. 

vor 2 Minuten schrieb Tim Schröder:

Da hilft imho erst mal nur einen Fahrt mit angeschlossener Diagnosestation zur Messung aller Relevanten Parameter. 

Das wollte ich auch gerade schreiben, was sagt denn die lexia? Welche fehler sind hinterlegt, wenn so einleitungseinbruch vorhenden ist, dann sollte es auch eine fehleraufzeichnung geben.

Ist denn während der Tauschaktion bei Bosch auch eine Parameterfahrt und ein Stellgliedtest durchgeführt worden? Dabei müsste ein Parameter aus dem Ruder laufen.

 Gruß Jens 

zu spät.....

Bearbeitet (28. Juli 20188 J. von jens-thomas)

Eine Parameterfahrt wurde von zwei Mechanikern letzten Donnertag und Freitag unabhängig voneinander durchgeführt. Protokolle habe ich hierfür nicht vorliegen. Aussage war "Ihr Auto ist ein Phänomen: die Werte sind alle ok und unauffällig , es fährt nur nicht. "

Der Teiletausch und ein Stellgliedtest hat in einer andern Werkstatt stattgefunden. Für Magnetventil und Differenzdrucksensor waren hier auch jeweils Fehler im Speicher, die sich sich nicht löschen liessen. Nach Tausch der Teile waren die Fehler löschbar und tauchten auch nicht wieder auf.

Der Bosch Dieselservice hat hier einen sehr guten Ruf und hat mir beinem anderen Problem bei dem der Citroen -Vertragshändler überfordert war kompetent weitergeholfen.  Momentan wird ein mechanischer Defekt vermutet, nur so langsam geht das Teiletausche und Analysieren doch ein wenig ins Geld.

Gruß

Sebastian 

Hallo,

 

Luftklappen im Ansaugsystem sind geprüft?

 

LG Werner

Hallo Werner, 

Welche Klappen meinst du, die vom Ladeluftkühler? 

Gruß 

Sebastian 

Hallo,

so ein blöder Fehler -  es muss/könnte mit der  Betriebstemperatur zusammenhängen - es müsste sich um eine Bosch EDC 16 CP39 (BiTurbo) Anlage handeln.

Wie von "accmzöbix" bereits beschrieben befinden sich am Kraftstoffkreislauf  an der Hochdruckpumpe der Fördermengenregler und am Railrohr (links und rechts) der Druckregler und der Drucksensor und das Druckhalteventil im Rücklauf der Einspritzdüsen. Jedes dieser Teile (außer dem Rückhalteventil) liefert bei fehlerhaften Funktionen Fehlermeldungen - ohne Kenntnis  dieser genauen "P" Fehler ist es m.E. nicht möglich eine Fehleraussage/Behebung abzugeben. Die Begriffe Differenzdrucksensor und Saugrohr- Drucksensor kann ich nicht zuordnen.

Beim Fördermengenregler gibt es einen Bauteiletest und eine Parametermessung - keine Einspeicherung beim Tausch.

Druckregler Bauteiletest und Parametermessung - keine Einspeicherung

Drucksensor kein Bauteiletest, Parametermessung ja - keine Einspeicherung

Als Fehlerquelle kann auch der Gaspedalsensor nicht ausgeschlossen werden, weil bei Signalausfall das schwächere Signal benutzt wird - während eigentlich für ein defektes LMM wenig spricht. 

Deiner Beschreibung nach handelt es sich ja um eine Strategie der verminderten Kraftstofffördermenge

Obwohl ich mir den nachfolgend beschriebenen Fehler nicht so recht vorstellen kann bitte ich folgendes zu prüfen:

Der 2,2HDI 125 KW läuft u.a. nur dann einwandfrei, wenn die Rücklaufleitungen von den Einspritzdüsen zum Filter dicht sind und ein Gegendruck von 10 bar aufgebaut wird. Die Rücklaufleitungen sind aufgeklickt und mit O-Ringen gedichtet - sie münden zunächst in diesem 10 Bar Zwischen-Teil (Druckhalteventil) und dann im Rücklauf vom Filter. Möglicherweise wird Dichtheit und Rückdruck bei kaltem Diesel noch erreicht und bei höheren Temperaturen geht dies verloren, sodass die Einspritzung nicht mehr passt.  Die O-Ringe gibt es als Set. Die Rücklaufleitungen mit dem Druckhalteventil nur komplett. 

Wahrscheinlich steht Dir ein eigens Diagnosegerät nicht zur Verfügung - frage doch mal im Forum nach ob in Deiner räumlichen Nähe Dir jemand da aushelfen kann. Meistens werden ja die Fehler nur im Steuergerät (hier Einspritzsteuergerät) gelöscht, sodass diese in der Fehleraufzeichnung (chronologisch oder nach Häufigkeit) noch vorhanden sind.

Gruß Wolfgang

Bearbeitet (28. Juli 20188 J. von cit-rotti)

Das erstaunliche ist ja, dass bei einer testfahrt mit parametermessung alles im grünen bereich ist und keine fehler hinterlegt sind.
Bei allen hier beschriebenen, möglichen fehlerquellen, wären die parameter nicht im grünen bereich und der fehlerspeicher würde vollgeschrieben werden.
Einen satz rücklaufleitungen mit druckventil hab ich noch hier liegen, falls das der fehler sein sollte.

Mich würde noch interessieren ob der tempomat fehlerfrei funzt.

Hätte auch noch die Rücklaufleitungen, da umsonst erneuert.

Hallo 63mart, hallo Wolfgang, 

Bevor die 4 Magnetventile für den Turbo getauscht wurden, ging der Motor einmal in den Notauflauf und es kam bei der Nutzung des Tempomats die Fehlermeldung "Geschwindigkeitsregelanlage defekt". Nach Tausch der Ventile gab es keine Fehlermeldung und keinen Notlauf mehr. 

Habe ich Euch richtig verstanden, dass das Druckventil nicht überwacht wird und bei einer Parameterfahrt ein Defekt nicht unbedingt aufällige Werte liefern würde. Dann wäre der Rücklauf und das Ventil noch mögliche Kandidaten. 

Gruß 

Sebastian 

 

Lies mal hier. 

vor 8 Stunden schrieb wkxmtd:

Luftklappen im Ansaugsystem sind geprüft?

Ich denke @wkxmtd meinte die Swirlklappen.

 Gruß Jens 

Ja, die meinte ich.

Hallo,

bei den Swirl-Klappen handelt es sich zwar um einen 2,2HDI (133 oder 136 PS) - nicht aber um den 2,2HDI 125KW BiTurbo um den es hier geht.

So wie ich den Beitrag verstanden habe, ist die Fehlersituation unverändert; d.h. "kalt" funktioniert alles fehlerfrei - "warm" massiver Leistungseinbruch (wahrscheinlich Notlauf).

Fragen: Ab welcher Betriebstemperatur tritt der Fehler konkret auf?
Ist es nur die Betriebstemperatur oder spielt auch die abverlangte Leistung eine Rolle?
Leuchtet dazu auch die MIL-Leuchte bzw. gibt es auch eine Anzeige im Dislay - welche?
Verschwindet der Fehler nach jedem Neustart oder erst, wenn die Temperatur wieder gefallen ist
Wurde das Fehlerjournal ausgelesen?
Eigentlich müssten - nachdem der Fehler ja immer wiederholt werden kann - P-Fehler auch im Einspritzsteuergerät abgelegt sein. Diese Fehlercodes sind erforderlich.

Auf die Rücklaufleitungen kam ich nur wegen der Temperatur, weil die Dieselfließfähigkeit dann erhöht ist - so richtig glaube ich nicht daran. Eine Undichtigkeit in den Rücklaufleitungen und damit ein fehlender Rücklaufdruck (Druck annähernd 0 Bar) bringt die Einspritzung völlig durcheinander mit fast keiner Leistung und hohem Spritverbrauch. Dies ist hier nicht der Fall. Ist der Rücklaufdruck nicht 0 aber weniger als 10 Bar führt dies zu Leistungs- und Spritverbrauch Anomalien meist ohne Fehlercode.

Eher verursacht - sofern die Kraftstoffeinspritzung grundsätzlich fehlerfrei ist - der Gaspedalsensor eine solche Notstrategie. Warum diese nicht im kalten, sondern ausschließlich im warmen Zustand auftritt?

Gruß Wolfgang

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet (28. Juli 20188 J. von cit-rotti)

vor 12 Stunden schrieb jens-thomas:

ch denke @wkxmtd meinte die Swirlklappen. 

hat der 170hdi nicht

Der tempomat ist das erste, was sich verabschiedet, wenn irgendwas bei der motorsteuerung nicht so ist wie es sein soll. Wenn der nicht rausfliegt geht die motorsteuerung davon aus, dass alles ok ist.
Der fredsteller schreibt ja, dass 2 verschiedenen leute testfahrten mit parameteraufzeichnung gemacht haben, bei der alle parameter ok waren - aber der motor keine leistung hatte - ohne fehlerausgabe.
Interessant wäre noch wie hoch der verbrauch ist, der angezeigte und falls gemesen der tatsächliche.

Sehr merkwürdig das ganze. Da bin ich mal auf die lösung gespannt.

Der angezeigte Verbrauch war in letzter Zeit etwas höher. Normalerweise bewege ich den Wagen mit 7,2 Liter auf 100km. Aktuell werden 7,6 Liter angezeigt. Wäre für mich aber verständich da ich vermutlich aufgrund der fehlenden Leistung das Gaspedal stärker bemühe. Den tatsächlichen Verbrauch habe ich bisher noch nie wirklich nachgerechnet.  

Der Wagen steht noch in der Werkstatt, nächste Woche will man nochmals das Unterdrucksystem vom Turbo, den Turbo und die Anschlüsse der Unterdruckschläuche prüfen. Hier wurde die Vermutung geäußert das bei der Montage der neuen Magnetventile ggfs.die Schläuche oder Stecker vertauscht wurden. 

Fahre den Wagen knapp 9 Jahre und bin bisher damit echt zufrieden. Fände es schade Ihn jetzt als Fass ohne Boden abstoßen zu müssen. 

Danke erst mal für Eure Ideen und Antworten. 

Werde nächste Woche berichten wenn ich den Wagen aus der Werkstatt geholt habe. 

Gruß aus Hamburg 

Sebastian 

 

So heute den Wagen aus der Werkstatt geholt. Läuft genauso schlecht wie vorher. 

Bin jetzt allerdings um eine weitere Werkstatt-Erfahrung reicher und 500 EUR für Diagnose ohne verwertbaren Ansatz und einen neuen Luftmassenmesser ärmer. 

Der Wagen war gestern bereits abholfertig.Nach Begleichung  der ersten Rechnung für die 2 Diagnosefahrten, ins Auto gesetzt und Motor gestartet.

Motor ging direkt wieder aus. Nochmal gestartet, Motor lief aber mit Fehlermeldung Abgassystem defekt.

Ende vom Lied war dass man bei der Montage vergessen hatte den Luftmassenmesser richtig anzustecken.

Beim Löschen der selbsterzeugten Fehlermeldung hat man dann eine Abweichung von Ist zu Soll Luftmasse festgestellt und daraufhin einen Tag später den bereits vorher in einer anderen Werkstatt getauschten und jetzt angeblich defekten Luftmassenmesser getauscht.

Die Werte waren dann nach dem Tausch wieder Ok. Warum die Werte des alten Luftmassenmesser bei den Diagnosefahrten unauffällig waren, konnte man mir nicht erklären. 

Den von 63mart genannten und in der Werkstatt angesprochenen Ansatz des defekten Rücklaufventils hat man als Möglichkeit gesehen aber nicht weiter verfolgt.

Ich könnte das Ventil selber mit Unterdruck testen; wenn bei geringem Unterdruck Sprit austritt sei das Ventil defekt. Habe daraufhin mit einer Unterdruckpumpe getestet.  Es trat gar kein Diesel aus. Heißt dann wohl Ventil ok? 

Habe mir mittlerweile aus Frust über die in letzter Zeit gemachten Werkstatterfahrungen auch eine Lexia zugelegt.

Habe da vorhin unter dem Menüpunkt "Information  Lambda Sonde" bei im Leerlauf laufenden Motor und einer Kühlmitteltemperatur von 81 Grad die Anzeige "Zustand Lambdasonde  inaktiv" , Spannung Sonde 0 mV,  Korrektur Gemisch durch  TV Lambdasonde ??? und TV Lambdasondenheizung  2 %.

Sind das normale Werte oder hat hier die Sonde oder Stromversorgung der Sonde ggfs. eine Macke? 

Frustrierte Grüße aus Hamburg

Sebastian

 

 

 

 

 

 

Würde mich mal interessieren um welche "Werkstätten " es bisher geht. Man möchte diese ja gerne meiden. Ggf. per PN. Danke

C5gaser

Um hier fair zu bleiben: Die erste Werkstatt hat den Differenzdrucksensor und Magnetventile aufgrund von Fehlern im Fehlerspeicher getauscht. Das finde ich soweit auch Ok. Luftmassenmesser und Saugrohrdrucksensor wurden in der Tat auf Verdacht getauscht. 

Bosch Dieselservice gibt es in Hamburg nicht so viele, um nicht zu sagen es gibt nur einen. Hier war der Kundenberater wirklich bemüht, die Werkstattleistung hat mich dieses Mal allerdings nicht überzeugt. 

Wenn jemand noch eine Werkstatt im Großraum Hamburg kennt die nicht nur Teile tauschen sondern noch die systematische Fehlersuche beherrscht wäre ich für Tips dankbar. 

Gruß 

 

Sebastian 

Blöde Frage! - ist denn der  Luftfilter  in Ordnung , oder stark verschmutzt  oder gar  nass??

vor 50 Minuten schrieb accmzöbix:

Blöde Frage! - ist denn der  Luftfilter  in Ordnung , oder stark verschmutzt  oder gar  nass??

Blöd wäre wenn das nicht schon längst überprüft worden ist, nicht die Frage.