Ein C6 weniger...

[philippemanuel]

vor 4 Stunden schrieb AStrunk:

Ist diese Pauschalaussage in irgendeiner Weise belegbar?

Ich habe mich nicht komplett durch den thread auf motor-talk gekämpft . Dort gibt es einen wirklichen Experten mit nick Sterndocktor . Der empfiehlt das mobil 1 . Ferner habe ich mal Ergebnisse eines tribologischen Experiments gesehen bei dem das mobil 1 das beste war . 

[C6Wien]

Hat sich schon wer in den Jaguar und Range Rover Foren schlau gemacht?

Ich könnte mir vorstellen, dass ein S-Type mit 2,7 HDi wesentlich sportlicher durchs Leben gescheucht wird, als unsere C6en.

Der HDi V6 verfügt doch über einen Ölkühler, soweit ich weiß. Könnte der bei Langstrecken eventuell ein Problem machen (unterdimensioniert?) 

Es war im Thread die Rede von einem Bypass im Ölkreislauf. Was soll denn das sein? 

Das bei warmen bzw. heißem Öl der Öldruck sinkt ist völlig normal, schließlich wird mit zunehmender Hitze das Öl ja auch dünner. Bei meinem uralt Ford V6, dem technische Raffinessen völlig unbekannt sind, ist das auch nicht anders. Kalter Motor 3,5bar, heißer Motor 1,2 bar, und da ist mit Sicherheit kein Bypass oder ähnliches eingebaut. 

LG aus Wien

PS: war vor 3 Wochen auf der Glockner Hochalpenstrasse und alles ist, wenn man davon absieht, das mich fast ein Motorradfahrer, der in der Kurve nur mehr mit den Rädern auf seiner Straßenseite war, gestreift hätte, gut gegangen. 

 

 

[philippemanuel]

vor 24 Minuten schrieb C6Wien:

Der HDi V6 verfügt doch über einen Ölkühler, soweit ich weiß. Könnte der bei Langstrecken eventuell ein Problem machen (unterdimensioniert?) 

Der kühlt nur das Hydrauliköl . 

[AStrunk]

vor 10 Stunden schrieb philippemanuel:

Ich habe mich nicht komplett durch den thread auf motor-talk gekämpft . Dort gibt es einen wirklichen Experten mit nick Sterndocktor . Der empfiehlt das mobil 1 . Ferner habe ich mal Ergebnisse eines tribologischen Experiments gesehen bei dem das mobil 1 das beste war . 

danke, sowas in der Art hatte ich erwartet.

[Ronald]

vor 39 Minuten schrieb AStrunk:

danke, sowas in der Art hatte ich erwartet.

Zitat

Der Werdegang des Gurus in Kurzfassung:

In seinen frühen Jahren war sich der Sterndocktor noch nicht sicher was er mal werden will. Testfahrer in der Wüste oder scharfsinniger Super-Mechaniker ohne Markenbindung und besser als Mercedes Niederlassungen. (Aber zu Letzterem passt wieder die geringe Ahnung zu Motoren nicht...)

Erst ein paar Monate bzw. wenige Jahre später sattelte er dann auf Chemiker und Ingenieur mit zwei Doktortiteln um, und war nun langjähriger Chef in der DaimlerChrysler Motorölversuchsabteilung mit jahrzehntelanger Erfahrung im Schmierölgeschäft. Die Forenjünger wunderten sich nicht mal darüber, dass ein Mann mit 2 Doktortiteln in seinem Nicknamen "Doktor" falsch geschriebenen hat.

Es kam dann nach und nach heraus, dass der Stern(en)doc(k)tor, der in diversen Foren von sich selbst und seinen Jüngern als Versuchsingenieur bei MB für Motorölanwendungen verkauft wurde, ein absoluter Hochstapler ist. Hat weder einen Dipl.-Ing. noch Doktortitel und war auch nie in einer auch nur halbwegs den Behauptungen entsprechenden Abteilung bei Mercedes....

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=49035

Ronald

[Dieseltourer]

vor 10 Stunden schrieb C6Wien:

Der HDi V6 verfügt doch über einen Ölkühler, soweit ich weiß. Könnte der bei Langstrecken eventuell ein Problem machen (unterdimensioniert?)

Keinen Ölkühler, aber einen Öl-Wasser-Wärmetauscher zwischen den Zylinderköpfen. Wenn der sich auf der Wasserseite zusetzt, kommt die Öltemperatur bei Last sehr schnell in den kritischen Bereich (Balkenanzeige rechts).

[uwe.v11]

die Öltemperatur kann man ja anzeigen lassen.

der Balken steht immer ruhig in der Mitte.

ob in Schleichfahrt oder bei 200kmh

 

wie kann man den aktuellen Öldruck abgreifen und wo?

das wäre mal was.....

[Higgins*]

vor 11 Stunden schrieb philippemanuel:

Ich habe mich nicht komplett durch den thread auf motor-talk gekämpft . Dort gibt es einen wirklichen Experten mit nick Sterndocktor . Der empfiehlt das mobil 1 . Ferner habe ich mal Ergebnisse eines tribologischen Experiments gesehen bei dem das mobil 1 das beste war . 

Das ist auch der mit dem Zweitakt-Öl... abhaken! Alles hoax... 

Gruß Higgins 

[philippemanuel]

vor einer Stunde schrieb Ronald:

https://www.jaguar-forum.de/forum/viewtopic.php?t=49035

Ronald

Oh weh! Das hätte ich nicht gedacht! Danke!

[kr_c5f]

vor 21 Stunden schrieb philippemanuel:

Kolben geben die Hitze an die Zylinderwände ab(wenn keine Kolbenbodenkühlung vorliegt)

Motoren höherer spezifischer Leistung kommen ohne Kolbenkühlung nicht mehr aus. Für die Kolbenkühlung wird Schmieröl aus dem Hauptstrom abgezeigt und durch Spritzdüsen gegen die Kolbenunterseiten oder in Kolbenkühlkanäle gespritzt.
Quelle: Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme,  Perspektiven - herausgegeben von Richard vaan Basshuysen, Fred Schäfers

Das bedeutet: Die Ölkühlung ist wichtig.

Auch die Öldruckregelung ist offensichtlich erklärungsbedürftig:

vor 21 Stunden schrieb philippemanuel:

Ich glaube! aus meinen Beobachtungen von einem Motor mit Öldruckanzeige (OM 364 LA) dass der Bypass bei betriebswarmen Öl die meiste Zeit geschlossen ist außer man jubelt das Ding auf die maxDrehzahl. Wenn der bypass zu ist ist die Fördermenge der Ölpumpe wohl als konstant anzusehen.

"Außer man jubelt das Ding auf die maxDrehzahl" ?!  - Aber genau dann braucht der Motor doch maximale Kühlung!

vor 22 Stunden schrieb philippemanuel:

Ich sage mal das eine Begrenzung des Volumenstroms erst dann eintritt wenn der bypass aufgeht und das wird bei 100° eher selten passieren

Bei hohen Drehzahlen ist der Bypass teilweise offen, siehe die Grafiken weiter unten.

vor 22 Stunden schrieb philippemanuel:

Ich denke dass lediglich  mehr Leistung von der Ölpumpe gezogen wird da Öl inkompressibel ist

Die Inkompressibilität des Öls ändert nichts daran, dass der Durchsatz bei geregeltem Druck mit höherer Viskosität sinkt.

vor 12 Stunden schrieb C6Wien:

Es war im Thread die Rede von einem Bypass im Ölkreislauf. Was soll denn das sein?

Die Pumpe ist so ausgelegt, dass bei heißem Motor und Leerlaufdrehzahl über die gesamte Lebensdauer des Motors ein Mindestöldruck nicht unterschritten wird und die Schmierung sichergestellt ist. Bei kaltem Öl und hohen Drehzahlen fördert die Pumpe dann zu große Ölmengen, weshalb der Öldruck mit einem Überdruckventil begrenzt und der Teilstrom über einen Bypass in den Ansaugkanal oder in die Ölwanne zurückgeführt wird. Es kann auch noch ein zusätzliches Öldruck-Regelventil im Kreislauf angeordnet sein, das einen im Normalbetrieb geringeren Öldruck einstellt als das als Sicherheitsventil arbeitende Überdruckventil.
Quelle: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Ulrich Seiffert, Seite 163  

Das war schon bei der DS der Fall:

Quelle: http://www.tractionavant.ch/Berichte/Motorschmierung/Verbesserung.pdf

 

Ebenso bei neueren Motoren, da wird nur mehr Aufwand bei der Regelung betrieben:

 

Die Regelung macht den Druck unabhängig von der Ölsorte. Verdoppele ich aber die Hochtemperaturviskosität, so geht der Volumenstrom massiv zurück. Das verringert die Kühlleistung des Öls an thermisch besonders beanspruchten Stellen:
40 bis 70 % des in den Kolbenboden einfallenden Wärmestroms werden über die Kolbenringe an die Zylinderwand und von dort an das Kühlmittel abgeleitet. Ein kleiner Teil der Wärme wird während des Ladungswechsels an das Frischgas weitergegeben. Das Schmieröl bzw. Kühlöl, das mit der Innenseite des Kolbenbodens in Kontakt kommt, übernimmt den Abtransport der restlichen Wärme.
Quelle: Franz Bäumel; Werkstoffgerechte Auswahl und Festigkeitsnachweis für Verbrennungsmotoren aus Mesophasenkohlenstoff, Herbert Utz-Verlag

 

Diese Kühlungswirkung durch eine unnötig hohe Viskosität zu gefährden, erscheint mir ebenso fahrlässig wie der weitere Betrieb der HDI V6 mit einem W30-Öl.

Bearbeitet 23. August 2018 von kr_c5f

[Ronald]

vor 58 Minuten schrieb philippemanuel:

Oh weh! Das hätte ich nicht gedacht! Danke!

Kein Problem, hier wird man auch fündig

Ronald

[philippemanuel]

nun gut- ich stelle fest ich weiß zu wenig über den Motor. deshalb:

a) ist der Öldruck geregelt oder geht nur ab einem gewissen Druck ein Bypass auf?

b) Hat der 2.7 und 3.0 Diesel eine Kolbenbodenkühlung. ich weiß aus meinen BMW Tagen dass zb der m30b35 keine hatte und das bei 211 ps . Den Motor habe ich nämlich schon zerlegt.

 

[philippemanuel]

Ok-er hat eine :

https://www.youtube.com/watch?v=Ai49qgCb2Kc

[kr_c5f]

Zu a): Wir reden über Alteisen, daher wird es wohl ein Bypass sein.

Doch ist das nicht wurscht? Denn selbst wenn der Druck aufwändiger geregelt wäre: Stets würde mit beiden Ölen bei einer bestimmten Drehzahl der gleiche Druck erreicht werden - der mit zähflüssigerem Öl natürlich weniger Volumenstrom fördert.

Zu b): Ich kann's nicht garantieren, bin allerdings sicher: So alt ist der HDI V6 denn doch nicht, dass er nicht wenigstens eine Anspritzkühlung hat.

Aber auch das ist m.E. wurscht, denn es kann doch niemand wollen, dass das Öl zur Schmierung des Kolbenbolzenlagers und der Zylinderlauffläche wegen langsamerer Förderung beim Eintreffen vor Ort eine höhere Temperatur hat!

Bearbeitet 23. August 2018 von kr_c5f

[philippemanuel]

vor 33 Minuten schrieb kr_c5f:

Zu a): Wir reden über Alteisen, daher wird es wohl ein Bypass sein.

Doch ist das nicht wurscht? Denn selbst wenn der Druck aufwändiger geregelt wäre: Stets würde mit beiden Ölen bei einer bestimmten Drehzahl der gleiche Druck erreicht werden - der mit zähflüssigerem Öl natürlich weniger Volumenstrom fördert. 

 

Nun gut- ich gebe dir recht. Aus den Grafiken ist ersichtlich, dass bei hohen drehzahlen selbst heiß der bypass öffnet. Da er eine Spritzölkolbenbodenkühlung hat wird die Kühlleistung durch das höherviskose Öl kleiner.

[Ulrich T]

...was doch letztlich wieder für eine moderate Erhöhung der Viskosität sprechen würde. Ich überlege daher, beim Ölwechsel diesen Herbst das oben genannte Total 5W40 zu verwenden.

[Ronald]

Das 2006/2007 aufgeführte Total (Activa) Quarz 9000 5W40 mit Freigabe PSA B712296 gibt es immer noch.

Der Wechsel von W40 zu W30 muss laut Wartungshefthistorie zwischen 2006 und 2009 erfolgt sein.

https://citroen-de-de.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/3095/~/wo-finde-ich-ein-wartungsheft-für-meinen-citroËn%3F

Im Herbst 2007 bekam der 2.7 V6 eine andere Nummer. D.h. es gab  einen Wechsel von 0135JT zum 0135PQ . 

Ronald

Bearbeitet 23. August 2018 von Ronald

[FSB164]

Also ich mach mir nicht so viele Gedanken um das Öl und kippe das rein

https://www.bandel-online.de/oeLE_/_SCHMIERMITTEL/798/L_5L_MOBIL_1_0W40_MOTORoeL_oeL_SHC_SYNTHESE_TECHNOLOGY_153678_i64_117581_0.htm?campaign=BingShopping&utm_term=4574793006626242&utm_campaign=Bing_Shopping&utm_medium=cpc&msclkid=1bbaf9286d34150da890a256811ed047&utm_source=bing&utm_content=Bing_Shopping_Topseller 

 

Ist zwar eigentlich nicht für PDF; aber was solls. Hat jetzt 190.000 km drauf und schleppt häufig einen 1500kg schweren Wohnwagen. Hat selbst die Kombination aus größte Hitze, Steigung Hegaublick und Wohnwagen überstanden, Klimaanlage war an den Steigungen aus. Wechsealle 15.000km.

 

[Ulrich T]

Das seinerzeit freigegebene Quartz 9000 5W40 mit Spezifikation ACEA A3/B4 wird nach aktuellem Datenblatt nur für Dieselmotoren ohne DPF empfohlen: http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_44/162.pdf

Das Ineo MC3 5W40 dagegen wird als Low SAPS und für Dieselmotoren mit DPF bezeichnet, hat allerdings keine explizite Freigabe für PSA-Motoren http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_44/8508.pdf   und die Spezifikation ACEA C3.

Das Quartz Ineo ECS 5W30, das aktuell verwendet wird hat dagegen nur Spezifikation C2 http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_44/5834.pdf

Wenn ich das richtig sehe, besteht der Unterschied zwischen C2 und C3 allein in den unterschiedlichen HTHS-Werten, also der Scherfestigkeit bei hohen Temperaturen (150°C). Die liegt beim C3 mit > 3,5 mPas höher als bei C2 (> 2,9 mPAS) bzw. genau so hoch wie bei A3/B4.

Irgendwelche Ideen, die gegen die Verwendung des Ineo MC3 5W40 sprechen?

[kr_c5f]

vor 38 Minuten schrieb FSB164:

Also ich mach mir nicht so viele Gedanken um das Öl und kippe das rein ... Ist zwar eigentlich nicht für PDF; aber was solls.

Hast Du dazu nicht ein interessantes Detail vergessen?

 

Bearbeitet 23. August 2018 von kr_c5f

[kr_c5f]

vor 10 Minuten schrieb Ulrich T:

Irgendwelche Ideen, die gegen die Verwendung des Ineo MC3 5W40 sprechen?

Mir jedenfalls mag kein Einwand einfallen.

[Ulrich T]

Am ‎21‎.‎08‎.‎2018 um 21:46 schrieb Mopi134:

 

Siehe da das Öl wurde schaumig 

Es war zuviel Öl in der Wanne 

Laut Messstab alles hundert Prozentig

Aber die Kurbelwelle patschte aufs Öl 

Das passiert bei vielen Motoren wenn auch ein bisschen zuviel Öl in der Wanne is

Habe immer danach nur noch in der Mitte gehalten k

Keine Probleme mehr danach

Wenn ich jetzt überlege das ja immer Diesel hinzu kommt und wir fast alle aussagen der Motor verbraucht kein Öl wo geht es denn dann hin

Aus der Kurbelhausentlüftung

Das heißt das Öl wird immer dünner durch den Eintrag und bei Maximum patsch die Kurbelwelle darauf und sorgt dafür das es schaumig wird

 

Nochmal zur Ursachensuche in Bezug auf die Motorschäden. Bei Mopis Beitrag fiel mir ein, was meine Werkstätten, als ich sie noch das Öl wechseln ließ, gerne verbrochen haben. Mehrfach war deutlich zuviel Öl aufgefüllt worden, einmal ein dreiviertel Liter über max. Beim Sechszylinderdiesel dauert es wohl recht lange (irgendwer sprach mal von > 15 min), bis sich das Öl vollständig in der Ölwanne versammelt hat. Da fehlt den meisten Mechanikern die Geduld, das abzuwarten. Wie schnell passiert es also beim 2,7er/3,0er, dass die Kurbelwelle im Öl planscht und dieses schaumig schlägt? Haben die Opfer von Motorschäden jeweils nach den Ölwechseln den Ölstand selbst überprüft? Vielleicht liegen die Ursachen der Motorschäden nicht vorrangig auf technischem Gebiet, sondern nur an einer höheren Sensibilität dieser Motoren in Bezug auf fehlerhafte Behandlung, sprich: auf zu hohen Ölstand...

[Icksemm]

vor 9 Stunden schrieb uwe.v11:

wie kann man den aktuellen Öldruck abgreifen und wo?

das wäre mal was.....

 

die erste sinnvolle Frage in diesem Fred. Rechts neben dem Thermostatgehäuse wäre der Öldruckschalter, der mit der grünen Steckerkupplung. Da einfach ein T-Stück einschleifen und du kannst entweder direkt oder mit Geber den Öldruck abgreifen. Das wäre eine Aufgabe für Herrn Behn Ich hatte die Idee auch schon aber keinen ordentlichen Platz für die Anzeige gefunden.

Wenn natürlich alles freigelegt ist kommt man besser dran.

 

 

 

vor 34 Minuten schrieb Ulrich T:

Wie schnell passiert es also beim 2,7er/3,0er, dass die Kurbelwelle im Öl planscht und dieses schaumig schlägt? ................fehlerhafte Behandlung, sprich: auf zu hohen Ölstand...

 

glaube nicht immer alles was du hier erzählt bekommst wenn du es nicht selber erlebt oder gesehen hast. Ich habe schon Motoren mit extrem hohen Ölstand gesehen da ist der Ölmeßstab durch den Druck im Kurbelgehäuse rausgeflogen und das zuviel an Öl hat sich schön im Motorraum und auf der Straße verteilt. Mehr ist da nicht passiert... von wegen Schaum schlagen. Wer weiß wer hier wie der "Sterndocktor" Schaum schlägt.

 

 

[Haber]

Hat sich eigentlich mal jemand, dem die Maschine hops gegangen ist, kurz vorher die Öltemperatur anzeigen lassen ? Ich kann mir nämlich nur schwer vorstellen dass bei normaler, also zwischen den Balken liegender, Temperaturanzeige das Öl zu dünn wird. Wenn das Öl natürlich zu heiß wird bricht halt der Schmierfilm zusammen. Da denke ich reißt die Ölsorte wenig raus. Ich hab beim 2,7/3,0 die Ölwanne noch nicht weggemacht, aber beim 2,0/163PS: Da ist extra ein Spritzblech zwischen Ölsumpf und Kurbelwelle, damit halt nix plantscht. Vielleicht haben die V6 das ja auch. Ich vermute, und lasse mich aber gerne eines besseren belehren, dass die Maschinen zu heiß werden. Warum sie überhitzen weiß ich nicht. Aber nach allem was ich zu dem Thema gelesen habe, tritt der Motortod meistens bei Volldampf ein. Jetzt hat man noch etwas Dieselverdünnung im Öl, die Motorsteuerung bildet sich ein fappen zu müssen, draußen hat´s 30 Grad, Klima läuft und man fährt 210. Der Kühler ist voller toter Insekten und schon bekommt man die Wärme nicht mehr weg. Vielleicht isses ja das. 

Ich fahr´ so gerne C6 und möchte die Maschine halt nicht schrotten. Ich lass mir die Temperaturen dauernd anzeigen. Ob´was hilft????

 

Haber  

[kr_c5f]

vor 1 Minute schrieb Haber:

Aber nach allem was ich zu dem Thema gelesen habe, tritt der Motortod meistens bei Volldampf ein.

Dann hast Du bisher nur einen kleinen Teil gelesen.