Der Poster bei planète-citroen vermutet zu geringe Förderleistung der Ölpumpe "son débit diminu très fortement"

Könnte man die schwache Ölpumpe durch niedrige Durchnittsgeschwindigkeit (ca. 130 km/h) bei hohen Außentemperaturen auf längeren Strecken kompensieren? Oder hilft das überhaupt nicht.? 

Ich muss in bald 2 Wochen 2000 km Langstrecke hinter mich bringen. Bei 130 km/h müsste ich das doch schaffen. Oder? Hamburg ist weit. Oder kann ich bedenkenlos Gas geben?

zurigo

vor 11 Minuten schrieb zurigo:

Ich muss in bald 2 Wochen 2000 km Langstrecke hinter mich bringen.

Ich nehme für solche Fahrten einen CX, da Weiss ich wenigstens dass ich ankomme. Habe in den letzten 2 Wochen ein paar mehr km gefahren, das meiste mit recht grossem Hänger. Vor der letzten Längeren Fahrt habe ich dann Mal wieder nach dem Öl geschaut und es war schon etwas unter maximum, ich habe daraus gelernt dass ich in Zukunft öfters als alle 10tkm die Motorhaube öffnen solte und nach dem öl schauen, die Kiste wird einfach doch älter, nicht dass ich irgendwann das C6-Fahrer Syndrom erleiden muss.   

Gute Idee. Das werde ich mir merken. Man ist irgendwie so faul geworden - als Fahrer.

zurigo

vor 34 Minuten schrieb zurigo:

Könnte man die schwache Ölpumpe durch niedrige Durchnittsgeschwindigkeit (ca. 130 km/h) bei hohen Außentemperaturen auf längeren Strecken kompensieren? Oder hilft das überhaupt nicht.? 

Ich muss in bald 2 Wochen 2000 km Langstrecke hinter mich bringen. Bei 130 km/h müsste ich das doch schaffen. Oder? Hamburg ist weit. Oder kann ich bedenkenlos Gas geben?

 

zurigo

 

Vor der Fahrt einen Ölwechsel machen und zusätzlich eine Dose LiquiMoly Viscostabil einfüllen.

Die Robustheit des CX lässt sich problemlos auch mit einem C6 erzielen. Man muss sich einfach mit vier Zylindern begnügen. Wie man den Sechszylinder vor dem frühen Tod bewahrt - keine Ahnung. Dieter ist mit seinem nicht gerade extrem gerast. Warm gefahren war er nach 900 km wohl auch und das Öl war gerade 6000 km alt. Andererseits schaffen viele die 300.000 km. Also einfach verdrängen und weitermachen. Die Ölpumpe des Dreiliter dürfte kaum helfen. Dort ist die Sterbensrate mindestens genauso groß.

Ich vermute noch immer, dass der Liqui Moli Injektorenreiniger für das vorzeitige Ableben meines 3.0 Hdi verantwortlich ist. Hatte doch ein C5 Kollege hier im Forum eine identische Erfahrung gemacht. Von daher kommt bei mir seit Einbau des neuen Motors kein Additiv mehr in den Tank oder ins Motoröl oder sonstwo hin.

Gruß Jan


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Vielleicht sind ja mehr als 3000 U/min auf Dauer einfach zuviel für die Diva. 

Wer langsamer fährt schwebt länger und kommt entspannter an. 

Die Hektiker und Businesspeople mögen  bitte Audi. BMW, Mercedes oder VW verheizen

Aber bitte nicht unsere Diva 

Klar, müsste der Motor mehr ab können 

Kann er aber offensichtlich nicht.. 

Unsere Nachbarn haben es da einfacher 

Die werden per Gesetz zum Motorschonen gezwungen. 

Nochmal zum Ausgangsfred:

Also, wenn einen die Dieselproblematik nicht trifft und der Rest des Autos noch gut ist, und man den C6 richtig gut findet und die entsprechende Kohle da wäre. würde ich schauen, ob man einen günstigen AT Motor bekommt und wieder Spaß haben. 

Wenn dem nicht so ist, 

dann ab zum Abdecker, kurz trauern, und nach was Neuem Ausschau halten. 

Viva la Diva 

Jan

vor 9 Stunden schrieb CX Fahrer:

AT? Gibt es jetzt auf einmal doch Austauschmotoren???

Die gibt es wie Motorblock, Zylinderkopf, Ölpumpe nachwievor,  aber der Tausch "kostet" offiziell 340 CAW (34h) und alle Anbauteile müssen ummontiert werden.

Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Lager gibt es nicht.

Ronald

vor 8 Stunden schrieb zurigo:

Ich muss in bald 2 Wochen 2000 km Langstrecke hinter mich bringen. Bei 130 km/h müsste ich das doch schaffen. Oder? Hamburg ist weit. Oder kann ich bedenkenlos Gas geben?

Ganz schön traurig die Standfestigkeit dieser Motoren, bei so einem Fahrzeug sollte man sich doch keine Gedanken über so etwas machen müssen sondern einfach reinsetzen und losfahren.

Ich war am Wochenende kurz in Hamburg was abholen, insgesamt 500km, davon ca. 400km Autobahn. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit inkl. Stadtverkehr lag bei 100 km/h, auf der Autobahn überwiegend über 140 km/h, gerne auch mal 160. Das ganze mit einem fast 30 Jahre alten BX Diesel dessen Motor (mit über 300.000 km aus irgendeinem Wrack ausgebaut) gerade mal 51 kW hat, d.h. ich war überwiegend mit 90-100% der möglichen Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Die Motordrehzahl beträgt dabei dank TurboD-Getriebe humane 3500 bis knapp 4000/min, Öltemperatur bei gut 100°C. Noch vor einigen Jahren habe ich meinem BX das relativ regelmäßig zugemutet, gerne auch mal noch längere Strecken, meist mit dem Gaspedal ganz weit unten. Motor Nr. 1 hat dann auch schon nach 650.000km endgültig aufgegeben. Wenn ich das hier alles so lese hätte ein V6 HDi bei der Behandlung wohl kaum die 100.000km geschafft...

vor 46 Minuten schrieb bx-basis:

Ganz schön traurig die Standfestigkeit dieser Motoren, bei so einem Fahrzeug sollte man sich doch keine Gedanken über so etwas machen müssen sondern einfach reinsetzen und losfahren.

Ich war am Wochenende kurz in Hamburg was abholen, insgesamt 500km, davon ca. 400km Autobahn. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit inkl. Stadtverkehr lag bei 100 km/h, auf der Autobahn überwiegend über 140 km/h, gerne auch mal 160. Das ganze mit einem fast 30 Jahre alten BX Diesel dessen Motor (mit über 300.000 km aus irgendeinem Wrack ausgebaut) gerade mal 51 kW hat, d.h. ich war überwiegend mit 90-100% der möglichen Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Die Motordrehzahl beträgt dabei dank TurboD-Getriebe humane 3500 bis knapp 4000/min, Öltemperatur bei gut 100°C. Noch vor einigen Jahren habe ich meinem BX das relativ regelmäßig zugemutet, gerne auch mal noch längere Strecken, meist mit dem Gaspedal ganz weit unten. Motor Nr. 1 hat dann auch schon nach 650.000km endgültig aufgegeben. Wenn ich das hier alles so lese hätte ein V6 HDi bei der Behandlung wohl kaum die 100.000km geschafft...

Vielleicht hätte bei dir ein V6 HDI auch ewig durchgehalten, weil wegen ständiger Belastung nie die Nacheinspritzung aktiv geworden wäre. Aber ansonsten stimme ich dir zu, diese bei unbekannter Vorgeschichte tickende Zeitbombe ist echt erschreckend.

vor 32 Minuten schrieb NonesensE:

diese bei unbekannter Vorgeschichte tickende Zeitbombe

Es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass das Schadensrisiko von der Wartungsgeschichte abhängt. Sobald das Öl Betriebstemperatur erreicht hat, kann es ausnahmlsos jeden HDI V6 treffen.

(An Berichte über Schäden in der Warmlaufphase kann ich mich jedenfalls nicht erinnern.)

Bearbeitet (21. August 20188 J. von kr_c5f)

vor 8 Minuten schrieb kr_c5f:

Es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass das Schadensrisiko von der Wartungsgeschichte abhängt. Sobald das Öl Betriebstemperatur erreicht hat, kann es ausnahmlsos jeden HDI V6 treffen.

(An Berichte über Schäden in der Warmlaufphase kann ich mich jedenfalls nicht erinnern.)

Aber von der Bewegungsgeschichte. Darauf, dass die Maschine Kurzstrecke nicht mag (um dann bei erhöhter Last hochzugehen) gibt es doch wirklich genug Hinweise.

Der seit 07/12 vorgeschriebene jährliche Ölwechsel innerhalb von 30.000 km kann das Gewissen beruhigen:

https://www.andre-citroen-club.de/forums/topic/123016-gutachten-zum-motorschaden-eines-c5-240-hdi/?do=findComment&comment=1470229

Ronald

vor 31 Minuten schrieb NonesensE:

Darauf, dass die Maschine Kurzstrecke nicht mag (um dann bei erhöhter Last hochzugehen) gibt es doch wirklich genug Hinweise.

Keineswegs. Ein hoher Anteil der havarierten Motoren war lt. Angaben der Besitzer überwiegend auf Langstrecke betrieben worden (so auch das Fahrzeug, zu dem das Gutachten erstellt wurde). Andere fahren problemlos überwiegend Kurzstrecke:

Wie lange der letzte Ölwechsel zurückliegt, scheint den bisherigen Rückmeldungen zufolge auch keine Rolle zu spielen.

Die einzige Gemeinsamkeit besteht darin, dass das Öl zum Zeitpunkt des Schadenseintritts warmgefahren war.

Bearbeitet (21. August 20188 J. von kr_c5f)

Das einzig Beständige bei PSA scheint zu sein dass die jeweils grössten Diesel Motoren nichts taugen und das ausgerechnet bei dem Hersteller der sich über Jahrzehnte als grösster Dieselmotorspezialist feiern liess. Ja da kann man anfangen mit dem CX TD2 der Anfangs erhebliche Probleme hatte und erst zum Ende seiner Karriere Standfest wurde, dann kam der XM 2,5Diesel der nie Standfest wurde, dann kam der 2,7 HDi den viele Klein bekommen haben und  mit dem 3,0 HDI haben sie dan die Spitze des Tannenbaums an unzuverlässigkeit erreicht. Aber Peugeot hat das ja ganz toll gelöst, grosse Motoren aus dem Programm genommen und damit die Kunden nicht merken sollen dass sie es nicht auf die Reihe bekommen schnell eine neue Marke ins Leben gerufen.

Ich bleibe bei menen CX egal ob TD1, TD2 oder Benziner, die laufen und haben alle die kritischen kilometerstände überschritten.

vor 36 Minuten schrieb kr_c5f:

Keineswegs. Ein hoher Anteil der havarierten Motoren war lt. Angaben der Besitzer überwiegend auf Langstrecke betrieben worden (so auch das Fahrzeug, zu dem das Gutachten erstellt wurde). Andere fahren problemlos überwiegend Kurzstrecke:

Wie lange der letzte Ölwechsel zurückliegt, scheint den bisherigen Rückmeldungen zufolge auch keine Rolle zu spielen.

Die einzige Gemeinsamkeit besteht darin, dass das Öl zum Zeitpunkt des Schadenseintritts warmgefahren war.

Das Fahrzeug, zu dem das Gutachten vorliegt, war zwar beim aktuellen Besitzer hauptsächlich auf Langstrecke unterwegs (wobei seine 17km Arbeitsweg grenzwertig sind), der besaß es aber noch nicht so sehr lange und der Vorbesitzer fuhr hauptsächlich in der Stadt. Vielleicht stimmt es nicht für alle Fälle, gelegentlich gibt es ja bspw auch mal einen defekten Injektor, aber zumindest ein großer Teil der Fälle weist auf Ölverdünnung durch Nacheinspritzung bei zu kaltem Abgasstrang hin.

Dann schaut es so aus als sei ein zu dünnes Öl bei warmen Motor die Ursache. Abhilfe:

a) Öl mit höherem VI also kein xw30 sondern xw40 ?

b) Ölkühler ( Abdeckung unter dem Motor runter damit die Ölwanne umströmt wird)?

c) wichtig ist auch ein Scherfestes Öl zuu nehmen  bei dem sich das Additivpaket nicht so schnell aufbraucht. Wenn die VI Addidive kaputt sind hat man ein Einbereichsöl mit der Viskosität des Grundöls

d) AGR stillegen um Partikelbildung zu minimieren und damit freibrennes des DPF

 

Bearbeitet (21. August 20188 J. von philippemanuel)

vor einer Stunde schrieb NonesensE:

aber zumindest ein großer Teil der Fälle weist auf Ölverdünnung durch Nacheinspritzung bei zu kaltem Abgasstrang hin.

Wer unbedingt will, kann das gerne ganz fest glauben.

Andere können sich hier informieren:

Unter ungünstigen Bedingungen unterschritt die Hochtemperaturviskosität eines 30er-Öls bei einem VW bereits nach weniger als vier Stunden Laufzeit den zulässigen Mindestwert. Da beträgt die Verdünnung gerade mal 4,9 %!  Das ist wenig. Lass' es bei Citroen dank Eolys acht Stunden sein, bis dieser Wert erreicht wird: Es ist doch völlig unrealistisch, so häufig das Öl zu wechseln oder so konsequent Langstrecke zu fahren, dass die Verdünnung darunter bleibt.

Seht ein, dass die Schmierung der HDI V6 unter normalen Betriebsbedingungen unzuverlässig ist.
 

Bearbeitet (21. August 20188 J. von kr_c5f)

vor 14 Minuten schrieb philippemanuel:

Dann schaut es so aus als sei ein zu dünnes Öl bei warmen Motor die Ursache. Abhilfe:

a) Öl mit höherem VI also kein xw30 sondern xw40 ?
...
c) wichtig ist auch ein Scherfestes Öl zuu nehmen  bei dem sich das Additivpaket nicht so schnell aufbraucht. Wenn die VI Addidive kaputt sind hat man ein Einbereichsöl mit der Viskosität des Grundöls

!

Wer seinen HDI V6 weiter mit einem 30er-Öl betreibt, spielt Russisch Roulette.

Bearbeitet (21. August 20188 J. von kr_c5f)

ich werde es mal damit versuchen:

Motul 10W60

vor 2 Stunden schrieb CX Fahrer:

Das einzig Beständige bei PSA scheint zu sein dass die jeweils grössten Diesel Motoren nichts taugen und das ausgerechnet bei dem Hersteller der sich über Jahrzehnte als grösster Dieselmotorspezialist feiern liess. Ja da kann man anfangen mit dem CX TD2 der Anfangs erhebliche Probleme hatte und erst zum Ende seiner Karriere Standfest wurde, dann kam der XM 2,5Diesel der nie Standfest wurde, dann kam der 2,7 HDi den viele Klein bekommen haben und  mit dem 3,0 HDI haben sie dan die Spitze des Tannenbaums an unzuverlässigkeit erreicht. Aber Peugeot hat das ja ganz toll gelöst, grosse Motoren aus dem Programm genommen und damit die Kunden nicht merken sollen dass sie es nicht auf die Reihe bekommen schnell eine neue Marke ins Leben gerufen.

Ich bleibe bei menen CX egal ob TD1, TD2 oder Benziner, die laufen und haben alle die kritischen kilometerstände überschritten.

Kein einziger dieser Motoren wurde von Peugeot gebaut.

vor 31 Minuten schrieb kr_c5f:

Wer unbedingt will, kann das gerne ganz fest glauben.

Andere können sich hier informieren:

Unter ungünstigen Bedingungen unterschritt die Hochtemperaturviskosität eines 30er-Öls bei einem VW bereits nach weniger als vier Stunden Laufzeit den zulässigen Mindestwert. Da beträgt die Verdünnung gerade mal 4,9 %!  Das ist wenig. Lass' es bei Citroen dank Eolys acht Stunden sein, bis dieser Wert erreicht wird: Es ist doch völlig unrealistisch, so häufig das Öl zu wechseln oder so konsequent Langstrecke zu fahren, dass die Verdünnung darunter bleibt.

Seht ein, dass die Schmierung der HDI V6 unter normalen Betriebsbedingungen unzuverlässig ist.
 

Das passt doch zu dem, was ich sage. So, wie sie ist, funktioniert die Schmierung nur im reinen Langstreckenbetrieb ausreichend. Wenn man nicht weiß, wie der Vorbesitzer gefahren ist, weiß man nicht, wie sehr die Lager schon geschädigt wurden und fährt potenziell eine tickende Zeitbombe.

Ob bereits vorgeschädigte Lager mit höherer Ölviskosität oder MoS2 noch zur dauerhaften Haltbarkeit überredet werden können? Kann wohl niemand vorhersagen. Zumindest ersteres ist einen Versuch wert, wird sicherlich auch einem noch nicht geschädigten Motor mehr Reserven geben. Letzteres könnte den Lagern zwar helfen, bei einer kurzen Lastspitze noch nicht zu sterben, wenn der Schmierfilm länger abreißt hilft es aber auch nicht mehr. Wäre mir die potenziellen Probleme damit nicht wert.

vor 12 Stunden schrieb Ulrich T:

Die Robustheit des CX lässt sich problemlos auch mit einem C6 erzielen. Man muss sich einfach mit vier Zylindern begnügen. Wie man den Sechszylinder vor dem frühen Tod bewahrt - keine Ahnung. Dieter ist mit seinem nicht gerade extrem gerast. Warm gefahren war er nach 900 km wohl auch und das Öl war gerade 6000 km alt. Andererseits schaffen viele die 300.000 km. Also einfach verdrängen und weitermachen. Die Ölpumpe des Dreiliter dürfte kaum helfen. Dort ist die Sterbensrate mindestens genauso groß.

genau so ist es. So sehr ich manchmal auch meinem HDI 240 nachtrauere, so sehr genieße ich das unbeschwerte Fahren mit dem jetzigen HDI 170. Da dieser von der Ausstattung her völlig identisch ist bzw sogar zusätzlich über ein Schiebedach verfügt, vermisse ich in 90% der Fahrten den großen Diesel nicht. Mein Arbeitsweg geht ca 20 km über Land und durch die Stadt und auf der Autobahn fehlt ihm im Vergleich zwar deutlich an Souveränität, aber damit kann ich inzwischen gut leben. Wie man den V 6 vor dem Tod bewahrt: hohe Belastung vermeiden. Wenn ich nochmal einen kaufen sollte, dann nur in Frankreich. Wenn das Teil sein bisheriges Leben bei Maximaltempo 130 verbracht hat, halte ich das Risiko für erheblich geringer. Und dann mit häufigem Ölwechsel und moderater Beanspruchung weiterfahren. Dann stellt sich allerdings die Frage wofür dann den großen Diesel, womit wir wieder beim HDI 170 wären...

Gruß

Andreas

vor 2 Stunden schrieb CX Fahrer:

Das einzig Beständige bei PSA scheint zu sein dass die jeweils grössten Diesel Motoren nichts taugen und das ausgerechnet bei dem Hersteller der sich über Jahrzehnte als grösster Dieselmotorspezialist feiern liess. Ja da kann man anfangen mit dem CX TD2 der Anfangs erhebliche Probleme hatte und erst zum Ende seiner Karriere Standfest wurde, dann kam der XM 2,5Diesel der nie Standfest wurde, dann kam der 2,7 HDi den viele Klein bekommen haben und  mit dem 3,0 HDI haben sie dan die Spitze des Tannenbaums an unzuverlässigkeit erreicht. Aber Peugeot hat das ja ganz toll gelöst, grosse Motoren aus dem Programm genommen und damit die Kunden nicht merken sollen dass sie es nicht auf die Reihe bekommen schnell eine neue Marke ins Leben gerufen.

Ich bleibe bei menen CX egal ob TD1, TD2 oder Benziner, die laufen und haben alle die kritischen kilometerstände überschritten.

das ist genau der Gedanke, den ich seit dem gehäuften Auftreten der V6-Motorschäden habe. Beim CX TD2 wusste man damals wenigstens, daß der hält, wenn er die 100.000 km deutlich überschritten hatte, ich habe 1994 aus dem Grund einen Break mit 130.000 km gekauft, der bis zum Verkauf bei 300.000 km motormäßig null Stress gemacht hat. So einfach ist es beim C 6 offenbar leider nicht.

Gruß

Andreas

Bearbeitet (21. August 20188 J. von AStrunk)