Potzteufel, mir dreht sich im Kopf alles bei all diesen vielen technischen Überlegungen. 

Ich mache es jetzt gen Norden so wie immer: ich fahre max. 130 km/h mit Rückenwind. Und wenn er dann abnippelt, der Motor, dann verkaufe ich die noch hervorragend aussehende  Karrosserie nach Kambodscha oder Windhuk. Viel wird es dafür nach 10 Jahren ohnehin nicht mehr geben.

Hough.

zurigo

 

Vielleicht hat ja einer der Foristen hier AGR und DPF bei einem V6 HDI deaktivieren lassen und könnte mal die Laufleistung seines Motors Preis geben. 

Gruß Jens 

Mit  Rückenwind nach Hamburg wird schwierig, der Wind bläst meistens von Westen, z. Z. bläst er eher überhaupt nicht.

Gruß Otto 

vor 20 Minuten schrieb jens-thomas:

Vielleicht hat ja einer der Foristen hier AGR und DPF bei einem V6 HDI deaktivieren lassen und könnte mal die Laufleistung seines Motors Preis geben. 

Gruß Jens 

Die sind hier schon vertreten.

Ronald

Bearbeitet (21. August 20188 J. von Ronald)

Ach, da kann man jedes Mal, dass es eine Meldung hier gibt, ganz schön das Vorgehen versuchen zu analysieren, Ursachen festzustellen und schlussendlich dann auch mal die Motoren wieder schlecht zu reden.

Tatsache ist aber: wenn es zu einem Motorschaden/Lagerschaden kommt ist der Grund  doch immer: Mangelschmierung. Soll heissen: das was sich als Öl in der Ölwanne bezeichnen lässt, schmiert u.U. nicht (mehr) ausreichend, oder es ist ungenügend Öl in der Wanne vorhanden.

Also: das richtige Öl in der Wanne, genügend Öl in der Wanne und dafür sorgen dass die Schmierfähigkeit  des Öls gewährleistet ist und bleibt. Wie schwierig kann das denn sein?

Was hier in diesem Fall passiert ist, und vor allem weshalb, da habe ich keine Ahnung. Anders gesagt: was war hier der Auslöser? Vielleicht sogar Verlust von Kühlflüssigkeit, weil das Wasserrohr noch nie erneuert wurde? 

Wie auch immer, wer heute ohne weiteres und ohne Kenntnisse sich für relativ wenig Geld einen C6 zulegen möchte, und sich weiterhin keine Gedanken macht über das was für solche Motoren (und HP-Fahrzeugen) doch lebenswichtig ist, geht schon ein hohes Risiko ein.

Gruß, Robert

www.c6-friends.nl

 

 

 

 

 

Zu den AGR's kann ich nur sagen das durch abziehen der Stecker der Motor nicht in den Notlauf geht ( hat mir jemand aus einer Werkstatt gesagt der 7 C6 im Kundenkreis hat) und die Ventile geschlossen bleiben. Wie sie das erfährt steht in einem anderen beitrag von mir. Den DPF würde ich nicht leermachen da der TÜV ja wieder die Trübung misst.

vor 36 Minuten schrieb arconell:

... Mangelschmierung. Soll heissen: da das was sich als Öl in der Ölwanne bezeichnen lässt, schmiert u.U. nicht (mehr) ausreichend, oder es ist ungenügend Öl in der Wanne vorhanden.

Das halte ich für einen Denkfehler. Es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass sich in der Ölwanne der havarierten HDI V6 etwas anderes befand als in denen der völlig problemlos laufenden HDI140, HDI165, HDI170, HDI200 etc. pp.

Berücksichtigt man ferner, dass HDI V6 auch gerne mal kurz nach einer Inspektion verrecken, dann sollten das doch Hinweise genug sein, dass die übliche Sorgfalt bei diesem Motor eben nicht genügt.

Mangelschmierung kann auch ganz andere Gründe als Wartungsmängel haben, z.B. Konstruktionsfehler der Lager, falsche Ölempfehlungen von Citroen oder eine unterdimensionierte Ölpumpe, die meistens schon, manchmal (z.B. nach einem gewissen Verschleiß) aber eben doch nicht mehr eine ausreichende Ölversorgung der Lager sicherstellt.

Tja, und dann könnte es sich lohnen, etwas Sinnvolles zu tun - irgendetwas, das den Öldruck an den Lagern unter kritischen Umständen (das sind in erster Linie hohe Temperaturen) anhebt.

 

Bearbeitet (21. August 20188 J. von kr_c5f)

Welche Nachteile würde denn die Verwendung von höher viskosem Motorenöl mit sich bringen, abgesehen von einem geringgradig höheren verbrauch? Gehe ich ein Risiko ein, wenn ich das nächste Mal beispielsweise 10W40 verwende?

Wer hat das V6-HDI-Bingo gewonnen?

Autoland-Schwaben, AGR-Stilllegung, Ölverdünnung, Viskosität, Scherung, Wechselintervall kürzen, 3.000 €, Ölpumpe, Fehlkonstruktion, MoS2 , Austauschmotor, Öl W30 ungeeignet

Ronald

vor 5 Minuten schrieb Ulrich T:

Gehe ich ein Risiko ein, wenn ich das nächste Mal beispielsweise 10W40 verwende?

Große Risiken können es nicht sein, denn solche Öle waren ja mal zugelassen:

Möglichst aschearm sollten sie natürlich sein.

vor 8 Minuten schrieb Ronald:

Wer hat das V6-HDI-Bingo gewonnen?

 

Ronald

Na, Citroen. Die Autos wurden verkauft und was jetzt passiert interessiert die schon lange nicht mehr.

PS: Zum Öl. Ein 10W40 dürfte sich als nicht passend herausstellen. Es sollte zur Legierung zB. der Lagerschalen passen.

Bearbeitet (21. August 20188 J. von Wurzelsepp)

vor 5 Minuten schrieb Ronald:

Wer hat das V6-HDI-Bingo gewonnen?

Jeder Motor, der zukünftig nicht an zu dünnem Öl verreckt ...

wobei dies bislang noch nicht viel mehr als eine Hoffnung ist. Allerdings eine sehr plausible, da sie auf einer sinnvollen Reaktion auf die Zweifel an der Zuverlässigkeit der Ölversorgung der Lager basiert.

vor 35 Minuten schrieb Wurzelsepp:

Ein 10W40 dürfte sich als nicht passend herausstellen.

Hast Du dafür eine Quelle?

Tach auch

Ich habe mit meinen Freunden (beide Kfz Meister) auch mal so ein Problem beim Langstreckensport aufm Ring gehabt das immer der Öldruck geringer wurde bzw. Lagerschaden bekommen haben

Immer wenn wir abgestellt hatten war alles in Ordnung 

Unter Volllast wieder Probleme 

Bis bei mir der Hass aufgekommen is und ich dat Mistvieh 10min im Stand hochgedreht habe

Siehe da das Öl wurde schaumig 

Es war zuviel Öl in der Wanne 

Laut Messstab alles hundert Prozentig

Aber die Kurbelwelle patschte aufs Öl 

Das passiert bei vielen Motoren wenn auch ein bisschen zuviel Öl in der Wanne is

Habe immer danach nur noch in der Mitte gehalten k

Keine Probleme mehr danach

Wenn ich jetzt überlege das ja immer Diesel hinzu kommt und wir fast alle aussagen der Motor verbraucht kein Öl wo geht es denn dann hin

Aus der Kurbelhausentlüftung

Das heißt das Öl wird immer dünner durch den Eintrag und bei Maximum patsch die Kurbelwelle darauf und sorgt dafür das es schaumig wird

Das überschüssige Öl wird über die Entlüfttung im Motor verbrannt 

Sobald man den Motor ausmacht beruhigt das Öl 

Ich habe es damals auch nur gesehen weil ich den Überdruck prüfen wollte und den Öleinfülldeckel bei hoher Drehzahl geöffnet hatte und den Schaum dadurch gesehen habe 

Lg aus de Hesseland De Digge 

vor 7 Stunden schrieb kr_c5f:

... Es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass sich in der Ölwanne der havarierten HDI V6 etwas anderes befand als in denen der völlig problemlos laufenden HDI140, HDI165, HDI170, HDI200 etc. pp....

Eben. Nur: der Umkehrschluss stimmt ebenfalls. Also ist es als Argument oder Grundlage völlig unbrauchbar. 

vor 1 Stunde schrieb Mopi134:

Tach auch

Ich habe mit meinen Freunden (beide Kfz Meister) auch mal so ein Problem beim Langstreckensport aufm Ring gehabt das immer der Öldruck geringer wurde bzw. Lagerschaden bekommen haben..

....Laut Messstab alles hundert Prozentig

Aber die Kurbelwelle patschte aufs Öl 

Das passiert bei vielen Motoren wenn auch ein bisschen zuviel Öl in der Wanne ist

Wenn ich jetzt überlege das ja immer Diesel hinzu kommt und wir fast alle aussagen der Motor verbraucht kein Öl wo geht es denn dann hin

Aus der Kurbelhausentlüftung

Das heißt das Öl wird immer dünner durch den Eintrag und bei Maximum patsch die Kurbelwelle darauf und sorgt dafür das es schaumig wird

Das überschüssige Öl wird über die Entlüfttung im Motor verbrannt 

Sobald man den Motor ausmacht beruhigt das Öl 

Ich habe es damals auch nur gesehen weil ich den Überdruck prüfen wollte und den Öleinfülldeckel bei hoher Drehzahl geöffnet hatte und den Schaum dadurch gesehen habe 

Lg aus de Hesseland De Digge 

Tatsächlich. Danke Mopi134!

Robert

vor 22 Stunden schrieb XMechaniker:

Kein einziger dieser Motoren wurde von Peugeot gebaut.

Das interessiert aber nicht einen  einzigen Kunden.

vor 22 Stunden schrieb philippemanuel:

ich werde es mal damit versuchen: Motul 10W60

Der Verdacht lautet, dass W30er-Öle für einen sicheren Betrieb der HDI V6 zu dünnflüssig sind. Mit W40 erhöht sich die Hochtemperatur-Viskosität um ca. ein Drittel, mit W60 jedoch auf mehr als das Doppelte! Dafür dürften die Leitungen, Spalte und Bohrungen des Ölkreislaufs nicht ausgelegt sein.

Bearbeitet (22. August 20188 J. von kr_c5f)

vor 1 Stunde schrieb kr_c5f:

Der Verdacht lautet, dass W30er-Öle für einen sicheren Betrieb der HDI V6 zu dünnflüssig sind. Mit W40 erhöht sich die Hochtemperatur-Viskosität um ca. ein Drittel, mit W60 jedoch auf mehr als das Doppelte! Dafür dürften die Leitungen, Spalte und Bohrungen des Ölkreislaufs nicht ausgelegt sein.

Das sehe ich so nicht. Die Leitungen sind dafür ausgelegt dass ein 30er Öl von -20 bis 100°+ zirkulieren kann. Das Mobil 1 5 W30 ( das ich derzeit benutze) ändert seine Viskosität von 40° auf 100° um den Faktor 6 was viel mehr ist als ein Faktor 2  . Das wiederum sorgt mit der Ölverdunnung dafür dass die Leitungen(eher nicht) bzw Spalte an der Kurbelwelle zu groß sind -denn sonst würde die Mangelschmierung nicht auftreten. Heißt für mich das ein Faktor 2 in der 100° Viskosität wohl mindestens angebracht ist um dem zu begegnen. Wenn Mann sich dei Viskosität bei 10° und 100° anschaut wird wohl eher ein Faktor 10 rauskommen-und alles muss der Motor können! Hier ist wieder klar ein Kompromiss zu finden. Das dicke Öl braucht länger zur Durchölung ;  Wenn aber die Motoren kaputt gehen weil das dünne Öl heiß und mit Kraftstoff angereichtert zu dünn wird muss Mann eben ein dickeres nehmen und die langsamere Durchölung nach dem Start in Kauf nehmen. 

Zumal 30000 Intervall km für mich absoluter Schwachsinn sind. Da  hat das Öl sicher nicht mehr viel mit dem ursprünglichen Zusatnd zu tun. Außer es ist ein sehr stabiles Additivpaket drin (was bei mobil 1 der Fall sein soll).

Umbauen auf Trockensumpf mit 15 Liter Ölvorrat und vernünftigen externen Pumpen... 

 

Gruß Jole 

Die meisten HDI V6 funktionieren über mehrere hunderttausend Kilometer einwandfrei, d.h. in der Regel ist die Viskosität unter allen Umständen ausreichend; sie scheint nur in wenigen Ausnahmesituationen so gerade eben unter einen kritischen Wert zu fallen. Daraus kann ich keinen Grund ableiten, derart stark von den vorgeschriebenen Ölsorten abzuweichen.

Und 30.000 km Wechselintervall werden von den anderen Dieseln anstandslos vertragen.

vor 20 Stunden schrieb kr_c5f:

Hast Du dafür eine Quelle?

Nein, hab aber auch noch keine gesucht. Mir sagt das mein gesunder Menschenverstand.

10W40 ist teilsyntetisch. So ein Öl schüttet man in ältere Motoren, denen es egal ist, was im Öl drin ist. Hauptsache es schmiert. Hier geht es aber um Motoren, denen es nicht egal ist.

vor 12 Minuten schrieb kr_c5f:

 

Und 30.000 km Wechselintervall werden von den anderen Dieseln anstandslos vertragen.

Genau darum gehts doch auch hier. Es bleibt müssig, diesen Satz immer wieder lesen zu müssen. Was andere Dieselmotoren abkönnen hat mit den hier betroffenen nicht viel zu tun. 

vor 3 Minuten schrieb Wurzelsepp:

Genau darum gehts doch auch hier. Es bleibt müssig, diesen Satz immer wieder lesen zu müssen. Was andere Dieselmotoren abkönnen hat mit den hier betroffenen nicht viel zu tun. 

Meine Meinung: Das Öl in den HDI V6 ist ebenso wenig gealtert wie bei den anderen Dieseln, daher halte ich das als Schadensursache für irrelevant.

vor einer Stunde schrieb philippemanuel:

Die Leitungen sind dafür ausgelegt dass ein 30er Öl von -20 bis 100°+ zirkulieren kann

Mehr als doppelte Viskosität bedeutet weniger als den halben Volumenstrom - gar nicht gut an Stellen, wo das Öl kühlen soll.
Daher würde ich lieber nicht zu weit von den Vorgaben abweichen.

Bearbeitet (22. August 20188 J. von kr_c5f)