XM Ketten-V6: Anlasser geht gelegentlich nicht – lange Geschichte mit Lösung – oder auch nicht …

[hm-electric]

Und dann kommt noch die Fehlkonstruktion des Bosch Anlasser hinzu, weil der Ingenieur das Wort Ausdehnungskoeffizenz nicht kannte.... (Ich berichtete schon mal darüber)  

Das Saublöde an dem Fehler ist, dass wenn man mal Zeit hätte, nach dem Fehler zu suchen, er nicht vorhanden ist. D.h. da kann man 20x Starten und es geht problemlos. Hat man aber keine Zeit, dann tritt der Fehler sofort auf.... Mich treibt sowas in den Wahnsinn...

Ich vermute auch, dass es an den Widerstandsübergänge, im Kabelstrang und Stecker liegt, das zuwenig Strom am Anlasser ankommt. Probieren könnte man mal folgendes: Wenn er nicht über Zündschloss startet, mal das Ladekabel für ein paar Stunden anschließen, und dann mal schauen, ob es dann funktioniert. Die Stecker unter dem LHM Fass, sind auch so ein Thema. Meist korrodiert es da.....

[Manson]

vor 11 Stunden schrieb holger s:

Oder ich nehme das neu verlegte Kabel zum Magnetschalter, baue an der Stelle, wo die Auftrennung ist, ein Relais ein, welches vom Anlasserrelais gesteuert das Kabel direkt mit Batterie-Plus verbindet. Im Prinzip das, was ich per Hand mache, über das Anlasser-Relais und das Zwischenrelais gesteuert. 

Schlechte Idee! Finger Weg!

Warum? Nun in der Akustik würde man das vermutlich als eine Art Rückkopplung bezeichnen  Problem ist du gibst per Zündschloß Strom auf den Magnetschalter am Anlasser und zusätzlich auf ein Relais was Dauerplus zum Anlassermagnetschalter durchschaltet. Was wird passieren? Richtig, du gibst den Dauerplus postwendend natürlich auf den Schaltstromkreis vom Zusatzrelais und das wird nicht mehr schließen wenn du den Schlüssel zurückdrehst mit dem Effekt das der Anlasser sich ins Nirvana dreht bzw vom Motor drehen lässt wenn der Motor angesprungen ist ...der funktioniert dann dabei wie eine zweite ungeregelte Lima was bei Nacht zu wahrhaft erhellenden Erkenntnissen führt aber der nächste Startversuch wird kläglich scheitern ...wie auch alle weiteren mit dem abgerauchten Anlasser

[holger s]

vor 8 Stunden schrieb Manson:

Schlechte Idee! Finger Weg!Problem ist du gibst per Zündschloß Strom auf den Magnetschalter am Anlasser und zusätzlich auf ein Relais was Dauerplus zum Anlassermagnetschalter durchschaltet. Was wird passieren? Richtig, du gibst den Dauerplus postwendend natürlich auf den Schaltstromkreis vom Zusatzrelais und das wird nicht mehr schließen wenn du den Schlüssel zurückdrehst 

Das hört sich zunächst mal so an, als könnte es stimmen. Aber stimmt es wirklich? Ich muss das mal aufzeichnen.
Es wird doch nur zu der bestehenden Verbindung »Batterie – Anlasser« (über Anlasserrelais) eine weitere parallele Verbindung »Batterie – Anlasser« (über das neue Relais) hinzugefügt. Die zusätzlich Batterie-Plus-Verbindung geht ja nicht auf den Steueranschluss des Relais.

Ansonsten, da ich der Schwachstelle nicht auf die Schliche komme (und es nervt wirklich), werde ich ein Relais mit Anlasserknopf, wie hier an anderer Stelle geschrieben, einbauen. An welcher Stelle könnte man ein Kabel durch die Spritzwand führen?

Und was in dem Zusammenhang auch interessant ist – wenn der Zünschlüssel in der Anlassposition ist, werden bestimmte Dinge vom Strom genommen. Welche sind das und warum (siehe Schaltschema in Post 19) – Sind das nur Licht, Radio und sonstige Verbraucher oder auch irgendwelche Steuergeräte? Denn das hätte man nicht, wenn man per Anlasserknopf starten würde.

Bearbeitet 21. Mai 2019 von holger s

[Manson]

Dein S1 hat nur ein Steuergerät, das für den Motor und das wird, da essentiell, mit Sicherheit nicht abgeschaltet. Licht geht auch ohne Zündung. Das einzige was ich mir vorstellen könnte wäre das Heizungsgebläse ...aber wer lässt schon sein Gebläse an wenn er den Wagen parkt? Somit total unproblematisch!

Hmmm, die Heckscheibenheizung eventuell, die habe ich verdrängt weil ich sie auch bei meinen Alltagsautos quasi nie benutze ....und die CX-Eigner werden die wohl auch, wenn überhaupt, dann nur sporadisch verwenden da die Autos wohl überwiegend an frostigen Tagen eh nicht mehr bewegt werden

Bearbeitet 21. Mai 2019 von Manson

[Entenholgi]

vor 25 Minuten schrieb holger s:

werde ich ein Relais mit Anlasserknopf, wie hier an anderer Stelle geschrieben, einbauen.

Als Nachrüstung meines Wissens nicht TÜV- Konform, könnte also Probleme bei der nächsten HU mit sich bringen.

vor 26 Minuten schrieb holger s:

wenn der Zünschlüssel in der Anlassposition ist, werden bestimmte Dinge vom Strom genommen

Das dient der Entlastung des Startvorgangs, denn dieser bewirkt einen nicht unerheblichen Spannungsabfall. Also quasi eine Vorrangschaltung zu Gunsten des Anlassers. Vermutlich wird es auch ohne funktionieren.

Gruß

Holgi

[holger s]

vor 8 Minuten schrieb Manson:

Dein S1 hat nur ein Steuergerät, das für den Motor und das wird, da essentiell, mit Sicherheit nicht abgeschaltet.

Es ist ein XM Y4.

[Manson]

vor 8 Minuten schrieb Entenholgi:

Als Nachrüstung meines Wissens nicht TÜV- Konform, könnte also Probleme bei der nächsten HU mit sich bringen.

Nö, ein Freund hatte mal sein defektes Zündschloß aus einem Auto ausgebaut und durch Schalter ersetzt - Knackpunkt war nur die dann fehlende Lenkradsperre. Es gibt auch Autos aus der Ära die Serienmässig unabhängig vom Zündschloß gestartet wurden - klassisches Beispiel Fiat 126 mit Seilzug über Hebel

Einzig die Brückung der Park- und Neutralstellung könnte Schwierigkeiten beim Automatik bescheren, da braucht man im Fall der Fälle einen Prüfer der akzeptiert das man sich der Problematik bewusst ist und sowieso kein anderer das Auto fährt / fahren darf

[Manson]

vor 18 Minuten schrieb holger s:

Es ist ein XM Y4.

Oh, sorry, hatte irgendwie den anderen auf dem Schirm, bin z.Zt. auch emotional etwas angegriffen

[Manson]

Wenn die Batterie Fit ist dann wird der XM auch mit Verbrauchern starten aber es ist jedenfalls nicht verkehrt sich anzugewöhnen beim Parken prinzipiell wieder alles auszuschalten was übers Zündschloß läuft - schont auf Dauer die Batterie

[holger s]

Ich hab mich jetzt mal mit der von mir angedachten Schaltung mit dem zusätzlichen Relais befasst.

Im Grunde geht es ja darum, dass sich irgendwo eine Schwachstelle verbirgt, die wir bisher nicht gefunden haben.

Als ich die unten folgenden Pläne gezeichnet hatte, wurde mir klar, dass das Problem im Schaltstromkreis (nicht im Steuerstromkreis) und zwar vor dem Anlasserrelais liegen muss. Denn selbst das zusätzlich vom Ausgang des Anlasserrelais zum Magnetschalter gelegte Kabel – welches wir auf dem Schraubertag gelegt hatten – und welches vermutlich genau so direkt zum Magnetschalter läuft, wie das originale, haben keine Besserung ergeben. 

Im ersten Bild sieht man mit den von mir nachgezeichneten Farben, dass nicht nur der Steuerstrom, sondern auch der Schaltstrom einen ziemlich langen Weg zurücklegen. Übrigens fließt auch der Schaltstrom unverständlicherweise auch noch mal durchs Zündschloss! Das war jetzt eine völlig neue Erkenntnis, was vielleicht doch das Zündschloss zum Schuldigen macht – vielleicht nicht das Zündschloss alleine, sondern der Weg dahin und so weiter.) Zwei weitere Zündschlösser habe ich gerade hier im Forum gekauft; ich werde nun, nachdem ich eigentlich ein überholtes Zündschloss drin habe, auch diese Baustelle parallel noch mal angehen. 
Da muss man erst mal drauf kommen, dass Steuer- und Schaltstrom für das Anlasserrelais über das Zündschloss laufen – das macht einiges plasusibler. Da ist dann nämlich im Zündschloss nicht nur ein Kontakt zuständig bzw. marode. Wobei ich alle Kontakte überholt hatte.

 

Zunächst aber weiter mit dem anderen Thema »zusätzliches Relais«

Wenn ich das zusätzliche Kabel an der Auftrennung öffne und an den Batterie-Pluspol halte, läuft der Anlasser jedesmal sofort. Der Anlasser als Schuldiger scheidet also aus. Vermutlich ist auch der alte Anlasser in Ordnung; bei dem traten die Probleme weitaus seltener auf. 

Batteriepole (hatten wir auch in Ordnung gebracht), die Batterie selber und Massekabel, die hier immer mal angeführt werden, können nicht Schuld sein, denn wenn ich Batterie-Plus an den Magnetschalter lege, dreht der Anlasser(motor), der seinen Strom nach wie vor über eine eigene Leitungen bezieht, sofort los.

Hier nun die Idee meiner Schaltung mit dem zweiten Relais:
– Das Anlasser-Relais schaltet ja; liefert aber (vermutlich – das ist die Theorie) gelegentlich nicht genug Strom, um den Magnetschalter nicht nur klacken, sondern auch schalten zu lassen. Bei dem neuen Anlasser schlimmer, als bei dem alten – was meine Theorie unterstützt … beide Anlasser leiden unter dem Phänomen, nur der eine mehr, der andere weniger … manchmal ist Theorie auch sehr plausibel …
– Das Anlasser-Relais schaltet und ist hoffentlich immer in der Lage, ein zweites Relais zu schalten.
– Dieses zweite Relais, welches von der Anzapfung des Anlasser-Relais geschaltet wird, gibt auf direktem Weg Batterie-Plus auf den Magnetschalter

Im ersten Bild der aktuelle Zustand mit dem zusätzlichen Kabel zum Magnetschater.
Im zweiten Bild stelle ich die Schaltung mit dem zusätzlichen Relais dar, im dritten Bild sieht man die reinen Schaltströme, wie sie parallel den Magnetschalter mit Strom versorgen.

Ich kann also zunächst Mansons Theorie mit der »Rückkopplung« in dieser Schaltung nicht entdecken.

Ich bin gespannt auf Eure Interpretation meiner Interpretation der Lage. 
Wie oben geschrieben, bekomme ich noch zwei weitere Zündschlösser – interessant ist dann ja auch, wie XM mit Schaltgetriebe Anlassersteuerung läuft, da die ja kein Anlasserrelais haben – die Zündschlösser unterscheiden sich aber nicht zwischen Automatik und Schaltgetriebe.

 

 

 

Bearbeitet 21. Mai 2019 von holger s

[Entenholgi]

Nur kurz rübergeschaut, aber der Schaltstrom (Arbeitskreislauf) geht doch nicht über das Zündschloss....

Gruß

Holgi

Bearbeitet 21. Mai 2019 von Entenholgi

[holger s]

vor 2 Minuten schrieb Entenholgi:

Nur kurz rübergeschaut, aber der Schaltstrom (Arbeitskreislauf) geht doch nicht über das Zündschloss....

Gruß

Holgi

Doch … die grüne Linie.

Oder warum nicht?

[Gerd Kruse]

vor 23 Minuten schrieb holger s:

Doch … die grüne Linie.

- und deshalb legt man J5 schlicht und einfach  direkt auf die Batterie - und alles wird gut - voraussichtlich.

Gruß Gerd

Bearbeitet 21. Mai 2019 von Gerd Kruse
Doppelung

[Manson]

vor 9 Stunden schrieb holger s:

Ich kann also zunächst Mansons Theorie mit der »Rückkopplung« in dieser Schaltung nicht entdecken.

 

J3 bei 8 - verfolge den Stromfluß bei Dunkelblau ab Batterie und überlege wo der dann noch überall hinfließen kann und was er dann macht

Davon abgesehen: Gute Arbeit!

[holger s]

vor 47 Minuten schrieb Manson:

J3 bei 8 - verfolge den Stromfluß bei Dunkelblau ab Batterie und überlege wo der dann noch überall hinfließen kann und was er dann macht

Davon abgesehen: Gute Arbeit!

Sagst Du es mir?

Nach meiner Vorstellung fließt der Strom durch die dunkelblaue Leitung vom Pluspol der Batterie zum Magnetschalter und durch diesen hindurch auf Masse. Der wird ja nicht ab J3 gegen den anderen Strom fließen, falls Du das meinst. Wenn beide Relais geschlossen sind, fließen die Ströme parallel.

Es könnte höchstens zu einer Potentialdifferenz kommen – wär die ein Problem? Dann könnte man ja die Leitung J3–Magnetschalter auftrennen. Könnte man sowieso, dann würde der Anlasser nur noch über die neue Leitung geschaltet. Nach allen Erörterungen scheint mir das die sinnvollste Lösung.

Bearbeitet 22. Mai 2019 von holger s

[holger s]

Könnte es sein, dass der Arbeitsstrom zusätzlich über das Zündschloss läuft, damit bei einem in geschlossener Stellung hängenden Anlasserrelais der Anlasser nicht laufen kann, wenn der Zündschlüssel nicht in Anlassposition ist?

[holger s]

vor 9 Stunden schrieb Gerd Kruse:

- und deshalb legt man J5 schlicht und einfach  direkt auf die Batterie - und alles wird gut - voraussichtlich.

Gruß Gerd

Stimmt, das schriebst Du vorher schon mal – das hatte ich leider überlesen.

Dann könnte es allerdings zu der von mir oben beschriebenen Problematik mit dem hängenden Relais kommen – wenn es diese Problematik überhaupt geben könnte.

[Manson]

vor 22 Minuten schrieb holger s:

Sagst Du es mir?

Nach meiner Vorstellung fließt der Strom durch die dunkelblaue Leitung vom Pluspol der Batterie zum Magnetschalter und durch diesen hindurch auf Masse. Der wird ja nicht ab J3 gegen den anderen Strom fließen, falls Du das meinst. Wenn beide Relais geschlossen sind, fließen die Ströme parallel.

Es könnte höchstens zu einer Potentialdifferenz kommen – wär die ein Problem? Dann könnte man ja die Leitung J3–Magnetschalter auftrennen. Könnte man sowieso, dann würde der Anlasser nur noch über die neue Leitung geschaltet. Nach allen Erörterungen scheint mir das die sinnvollste Lösung.

Denkfehler - Strom verhält sich zwar ähnlich aber nicht absolut so wie Wasser, da gibts kein "gegen den Strom fließen" - du hast bei J3 eine Brücke über die du dann permanent dein neues Relais bestromst und das Dauerzeitig anziehen lässt, was wiederum den Stromkreis zum Anlasser schließt.

vor 23 Minuten schrieb holger s:

Könnte es sein, dass der Arbeitsstrom zusätzlich über das Zündschloss läuft, damit bei einem in geschlossener Stellung hängenden Anlasserrelais der Anlasser nicht laufen kann, wenn der Zündschlüssel nicht in Anlassposition ist?

Nein, das verhindert nur das ein maroder Schalter den Anlasser auch bei ausgeschalteter Zündung unbeabsichtigt bestromt - wenn der Anlassermagnetschalter hängt dann ist das ein thermisch-mechanisches Problem und lässt sich leider nicht verhindern ...hatte ich ja mal am Simca.

[Manson]

vor 31 Minuten schrieb holger s:

Dann könnte man ja die Leitung J3–Magnetschalter auftrennen. Könnte man sowieso, dann würde der Anlasser nur noch über die neue Leitung geschaltet. Nach allen Erörterungen scheint mir das die sinnvollste Lösung.

Nein, damit verlagerst du zukünftige Probleme. Besser ist es zweigleisig zu verfahren so wie ich es dir weiter oben beschrieben habe - d.h. du kannst weiterhin den Schlüssel zum Starten nutzen wie vom Hersteller vorgesehen und wenn das nicht geht dann nimmst du deinen Extraknopf. Diese Lösung dürfte auch bei irgendwelchen Prüfern am wenigsten auf Ablehnung stoßen

[holger s]

vor 27 Minuten schrieb Manson:

Denkfehler - Strom verhält sich zwar ähnlich aber nicht absolut so wie Wasser, da gibts kein "gegen den Strom fließen" - du hast bei J3 eine Brücke über die du dann permanent dein neues Relais bestromst und das Dauerzeitig anziehen lässt, was wiederum den Stromkreis zum Anlasser schließt.

Jetzt habe ich glaube ich verstanden: Das neue Relais versorgt sich quasi selber mit Strom, wenn es geschlossen ist. 

 

vor 27 Minuten schrieb Manson:

Nein, das verhindert nur das ein maroder Schalter den Anlasser auch bei ausgeschalteter Zündung unbeabsichtigt bestromt - wenn der Anlassermagnetschalter hängt dann ist das ein thermisch-mechanisches Problem und lässt sich leider nicht verhindern ...hatte ich ja mal am Simca.

Ich meinte das Anlasserrelais, nicht den Magnetschalter.

[holger s]

vor 25 Minuten schrieb Manson:

Nein, damit verlagerst du zukünftige Probleme. 

Es wär aber einen Versuch wert. Das lässt sich ja in einer Minute wieder rückbauen.

[holger s]

Herrschaften … das Problem des immer mal wieder und immer öfter nicht drehenden Anlassers ist gelöst. Und es wird bei allen XM, die betroffen und hier und in anderen Threads beschrieben wurden, die selbe Ursache sein; ebenso wie bei anderen Autos.

Ich wollte gestern die hier ausgiebig besprochene Zusatz-Relais-Technik einbauen … aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. 

Ich hatte mir ja schon vor langer Zeit ein Kabelbündel zwischen Anlasserelais-Sockel und Relais gebaut, damit ich die benötigten Leitungen einzeln abgreifen kann. Warum das zusätzlich gelegte und über das Anlasserrelais geschaltete Kabel zum Magnetschalter keine Besserung brachte … lag daran … au weia, dass ich es am toten Wechsleranschluss angeschlossen hatte … warum es am richtigen Anschluss angeschlossen, ebenfalls keine Besserung gebracht hatte, erklärt sich gleich.

Während ich anfange, mein vorkonfektioniertes Zusatzrelais einzubauen, reißen mir beim unvorsichtigen Ziehen zwei der selbstgecrimpten Zwischenkabel der alten Konstruktion zwischen Relaissockel und Anlasserrelais. 

Ich, genervt, weil eh zurzeit an Krücken gehend und dann noch bei annähernd 30°, breche die Aktion ab und ziehe alle Kabel raus stecke das Anlasserrelais wieder in den Sockel. Originalzustand wieder hergestellt. 

Ich hatte dann noch Erledigungen zu machen und wollte losfahren. Anlasser dreht – eine Umdrehung … und dann das Bild wie wenn die Batterie leer ist. Relais flattern, Zentralverriegelung geht auf und zu etc. Ich dachte, die ständig laufenden Kühlerventilatoren hätten die Batterie leergezogen. Meine Freunde und Nachbarn waren wegen Wochenende zwecks Starthilfe alle nicht da. Ich hab dann beim ADAC angerufen.

Und es kam ein Gelber Engel. Muss ich jetzt echt mal so sagen. 

Mein Dank gilt aber auch Entenholgi und Manson wegen ihrer Hinweise und den Jungs vom Schraubertag, hier speziell André, mit dem wir dem Problem auch schon auf die Schliche kommen wollten. 

Die Fragen waren: kommt Spannung da an, wo sie ankommen soll? Und: Sind die Batterieklemmen in Ordnung?
Spannung kommt nicht da an, wo sie ankommen soll – aber warum nicht?
Sind die Batterieklemmen in Ordnung? – Und jetzt wird es spannend (haha …), denn die Kontakflächen hatten wir beim Schraubertreffen bearbeitet.

Ab hier die Lösung:

Der ADAC-Mann hat erstmal Starthilfe gegeben. Dann wollte er aber tatsächlich – ich hatte ihm alles erzählt mit dem streikenden Anlasser – dem Problem auf die Schliche kommen.

Man merkte ihm an, dass es ihm Spaß machte, beim XM zu helfen – »Fast schon ein Oldtimer, da muss man sich kümmern« – »Bei Autos dieser Baujahre häufe sich solche Elektrik-Probleme, kann man aber alles systematisch in den Griff bekommen – muss man aber auch machen« etc.

Und er hat sich wirklich Zeit genommen und dann akribisch Ladespannung und -Strom gemessen und festgestellt, dass es bei messen der Spannung an der Lichtmaschine und an der Batterie einen Unterschied von ca. 0,5–0,6V gab – das ist zu viel (er hat mir das dann auch immer in den daraus resultierenden Ladestrom umgerechnet – aber so bewandert bin ich da nicht, dass ich das alles wiedergeben kann). Auch der Ladestrom war ihm nicht geheuer (die Werte weiß ich nicht mehr mehr im Detail, immer so um die 20A – zuwenig). Dass die gute Varta-Batterie nach viereinhalb Jahren auch nicht mehr die beste ist … nur so nebenbei.

Er hatte dann ziemlich schnell – weil er die Problematik kannte, wie er mir umfassend berichtete, von vielen Marken, aber oft bei Citroëns und Volvos – die Batteriepolklemmen im Visier. Aber nicht den Kontakt zwischen Polklemmen und Batteriepolen, sondern den Teil, diese »Muffe« an den Polklemmen, wo die Kabel reingehen. Die waren beim Plus- und Minuspol total heiß; man hat sich den Finger daran verbrannt, wenn man die länger angefasst hätte. Grund: Übergangswiderstand. Also direkt an der Quelle – an den Batteriekabeln. Beim Minuspol war sogar schon die Kabelisolierung wegen der Hitze zurückgeschrumpf.

Und dann sein – wie er sagt – immer angewandter Reparaturtrick – er meinte, neue Polklemmen bei dem Klassiker würde er zunächst nicht einbauen … er würde versuchen, die originale Optik und Technik soweit es geht zu erhalten. Er nahm dann einen Akkubohrer mir einem 2mm-Stahlbohrer und bohrte jeweils ein senkrechtes Loch in die »Muffe«, durch das Blei und das Kupferlitzenpaket. Dann drehte er jeweils eine Karosserieschraube in das Bohrloch und umwickelte die Muffe aus optischen Gründen mit einem 5mm breiten Streifen schwarzen Isolierbands (»Sieht dann fast original aus«)

»So – dann starte mal den Motor« … wir hatten die vermeintlich leere Batterie nicht weiter aufgeladen. Schlüssel gedreht – der Anlasser drehte sofort und der V6 sprang an. 
Auch nach einer Minute Leerlauf bleiben die Polklemmen kalt.

Dann – der Kollege nahm sich die Zeit (ich wahr wirklich beeindruckt); es war ja auch ein entspannter Sonnabend-Nachmittag in Prenzlauer Berg) und hat noch mal alles durchgemessen. Es gab noch Potentialdifferenzen, aber nur noch im Bereich ~0,2V. Er meinte, das ist besser, aber immer noch nicht optimal. Es müssen noch alle Leitungen Lichtmaschine–Batterie und Batterie–Massepunkt Motor überprüft und optimiert werden. Und er meinte, man sollte noch zusätzlich ein Masseband zwischen Motor und Getriebe bzw. allen relevanten Teilen legen (der hatte sogar Masseband in seinem Teile-Arsenal …).

Selbst das Klacken des Magnetschalters und des sich trotzdem nicht drehenden Anlassers konnte erklären – es ist nämlich nicht so, dass wenn sich der Magnetschalter bewegt, er den kompletten Weg zurücklegt und den Kontakt für das Laufen des Anlassers schließt …

Und er konnte auch erklären, warum das Problem bei großer Hitze vermehrt auftritt … Kupferkabel sind per se auch ein Widerstand … und Kupfer (Stichwort NTC / PTC) hat bei hoher Temperatur einen höheren Widerstand. Also verstärkt sich der ganze Schlamassel bei hohen Temperaturen. Da kommen also ein paar Volt / Ampere / Ohm zusammen … 

Fazit:

Alle Annahmen mit Spannungsverlust und »Batteriepolen« waren richtig – nur … an welcher Stelle war er zu suchen und zu finden?
War das von Manson erwähnte »bearbeiten / tauschen« der Batteriepole / Polklemmen so gemeint wie vom ADAC-Mann erkannt – auf die Verbindung Leitungen–Klemmen bezogen? Wenn man mir den Grund der Problematik erläutert hätte, wär ich hier schon längst aktiv geworden. 
Der ADAC-Mann hat noch zusätzlich Pole und Klemme mit den dafür geeigneten Ahlen bearbeitet. Was der alles an Werkzeugzeug dabei hatte … aber vor allem an Ahnung! Bzw. besser an Kenntnis. ! (!)

Alle Versuche, mit extra Leitungen und Relais – die mir ja auch als sinnvolle Lösung erschienen, mehr Spannung auf den Magnetschalter zu geben, hätten ja an den defekten Polklemmen vorbeigearbeitet … und hätten das ursächliche Problem nicht nur nicht behoben, sondern es mit der Zeit sich weiter ausdehnen lassen.

Seit gestern Mittag hat sich beim  XM jedenfalls bei jedem Anlassen der Anlasser sofort gedreht, ohne das leere Magnetschalterklacken. 

Der XM lief also die ganze Zeit elektrisch am Rande seiner Funktionierbarkeit … gut, dass er zur rechten Zeit streikte und das Problem erkannt wurde. 

Ein großes Danke an den ADAC-Eperten. Er hat wirklich sofort gewusst, was das Problem ist und mich nicht nur durch seine Sachkenntnis beeindruckt, sondern auch mit welcher Hingabe er den XM wieder ans Laufen gebracht hat. 

Selbst über das Für und Wider Hoch- und Niederohmiger Multimeter für den KFZ-Bereich hat er mir eine Abhandlung gegeben (ich hab ja so ein tolles Voltcraft-Ding, aber eben nicht KFZ-geeignet) und wie man mit so einem Multimeter Lichtmaschinenspannungsspitzen bei defektem Regler messen kann (irgendwas mit Wellen). Und wie man das auch mit einem normalen Multimeter KFZ-Werte richtig interpretiert … das konnte ich aber auf die Schnelle nicht alles verstehen.

Das mit den Übergangswiderständen in den Batteriepol-Anschlüssen schon.

Halleluja. Der XM-Anlasser dreht sich jetzt immer sofort. Kannte ich so gar nicht mehr. Da kann ich mich jetzt mal dem CX widmen. Oder der Restaurierung meines gerade erstandenen 1977er Fender Mustang Bass …

Bearbeitet 2. Juni 2019 von holger s

[holger s]

Man sollte diesen Threadtitel jetzt mal ändern und alle Erkentnisse in einem sinnvollen Titel zusammenfassen. Kann das der Administrator?

[Manson]

Ich habe doch mehrmals schon, auch in anderen Threads, geschrieben das die Kabel in den Polklemmen den Kontakt verlieren  Das Problem ist das Blei aus dem die Originalpolklemmen sind, das ist weich und arbeitet, d.h. allein durch die Vibrationen die vom Motor über die Kabel übertragen werden zerstören langfristig immer die Verbindung von den Kupferlitzen zur Polklemme. Hitze durch Übergangswiderstände beschleunigt das ganze noch. Ich hatte am GSA ein Pluskabel das ich mit sanfter Gewalt einfach aus der Polklemme rausziehen konnte

Tut mir Leid das ich es nicht zum letzten Schraubertreffen geschafft habe, am Objekt erklärt sich vieles besser. Aber jetzt hast du ja zum Glück einen richtig fähigen ADAC-Helfer erwischt ...die sind durchaus auch nicht die Regel, der letzte mit dem ich das Vergnügen hatte diagnostizierte bei 2 defekten Zündkabeln einen kapitalen Motorschaden

Die Schraubenlösung ist primär Clever, aber auf Dauer hast du das Problem nur wieder vertagt weil das Material arbeitet und vibriert weiter.

[Manson]

Am 11.9.2018 um 10:25 schrieb Manson:

Wie schaut denn eigentlich dein Massekabel vom Getriebe zur Batterie aus und das dicke Pluskabel zum Anlasser? Sind das noch die Originalpolklemmen? Wenn ja, dann würde ich zuallererst die austauschen!

Ich ging jetzt eigentlich davon aus das das bereits längst erledigt wurde.

Bearbeitet 3. Juni 2019 von Manson